A A+ A++

Przerobienie samolotu wsparcia sił specjalnych MC-130J Commando II na wodnosamolot to prawdopodobnie jeden z najbardziej oryginalnych i kontrowersyjnych pomysłów w amerykańskim światku lotniczym w ostatnich latach. O ile rdzeń pomysłu jest sensowny, o tyle wciąż nie wiadomo, czy realizowanie go w ten właśnie sposób ma rację bytu. A jednak coraz więcej wskazuje na to, że MAC – czyli „MC-130J Amphibious Capability” – nie tylko powstanie, ale też wzniesie się w powietrze już niedługo, choć i tak później, niż zakładano.

Pierwotny harmonogram zakładał oblot już pod koniec roku kalendarzowego 2022. Generał dywizji James Slife, szef Dowództwa Operacji Specjalnych US Air Force (AFSOC), ujawnił, że krytyczne znaczenie ma teraz kształt budżetu na rok podatkowy 2023. Według obecnych zamierzeń pierwszy demonstrator MAC-a zacznie próby w locie w przyszłym roku kalendarzowym. Wstępne próby na modelach komputerowych wypadły ponoć bardzo obiecująco.

—REKLAMA—

Nie wiadomo jeszcze, jak dokładnie będzie wyglądać MAC. Najczęściej pokazywana koncepcja zakłada montaż pod kadłubem Herculesa dwóch dużych pływaków. Maszyna ma być zdolna do lądowania na wodzie i na lądzie bez konieczności zmiany konfiguracji, co oznacza, że pływaki powinny być wyposażone w chowane podwozie. Część obserwatorów w branży spodziewa się odświeżenia pomysłu, któremu wcześniej nie udało się wyjść poza fazę koncepcyjną – Herculesa jako łodzi latającej. Ale jeśli faktycznie za dwanaście miesięcy ujrzymy coś takiego, będzie można mówić o gigantycznej sensacji.

Model Herculesa w wersji łodzi latającej.
(Lockheed)

Problem oczywiście polega na konieczności wprowadzenia głębokich zmian w kadłubie, obejmujących także strukturę płatowca. Rzecz nie w tym, że nie da się tego zrobić, ale w tym, jak długo by to trwało i jak długo by kosztowało. Dodanie pływaków do niezmienionej konstrukcji jest proste i mniej ryzykowne – jeśli w fazie testów okaże się, że dany zestaw pływaków nie działa, jak powinien, wystarczy przeprojektować pływaki, a nie cały kadłub. Poza tym generał Slife dał do zrozumienia, że konwersję będzie można przeprowadzić w warsztacie polowym, co zupełnie wyklucza przebudowanie kadłuba.

W poszukiwaniu Świętego Graala

Jak pisaliśmy w maju ubiegłego roku, pomysł MAC-a narodził się jako jeszcze jeden sposób na utrzymanie amerykańskiej przewagi nad Chinami na Oceanie Spokojnym. Zagrożenie ze strony chińskich pocisków balistycznych i manewrujących dla stałych baz amerykańskich ciągle rośnie. W przypadku konfliktu zbrojnego z Pekinem naturalnie najbardziej zagrożone atakiem będą bazy w Japonii i Korei Południowej. Niemniej jednak ucierpieć też może infrastruktura na Guamie i Hawajach. Pentagon oczywiście doskonale zdaje sobie z tego sprawę i stara się zaradzić problemowi wielotorowo.

KC-130J Hercules lądujący na North Field na Tinianie.
(US Marine Corps)

Pierwszy kierunek to szukanie nowych sposobów obrony wysp. Dotyczy to szczególnie Guamu, gdzie budowa systemu obrony powietrznej jest kluczowym elementem amerykańskiej strategii na obszarze Indo-Pacyfiku. Na wyspie znajduje się jedyna baza US Navy na zachodnim Pacyfiku, w której okręty podwodne mogą się przezbroić i uzupełnić zapasy. Znajdująca się tam baza amerykańskiego lotnictwa będzie mieć duże znaczenie dla wsparcia sojusznika w konflikcie w Cieśninie Tajwańskiej. Ale nawet jeśli zmasowana, wielowarstwowa obrona Guamu zapewni wyspie bezpieczeństwo (czego przecież nie można być pewnym), takiej tarczy nie da się stworzyć wszędzie.

Stąd też drugim kierunkiem jest przygotowywanie dodatkowych baz, tak aby można było rozproszyć siły przed konfliktem, a w jego trakcie – zapewnić siłom morskim i powietrznym oparcie w innych punktach Pacyfiku. Kilka miesięcy temu pełną parą ruszyła, zapowiedziana dwa lata temu, a planowana od kilkunastu lat, budowa nowej bazy lotniczej na wyspie Tinian, położonej zaledwie 160 kilometrów na północ od Guamu.

Ceremonia wbicia pierwszej łopaty w budowie nowego lotniska wojskowego na Tinianie. Prace mają dobiec końca w październiku 2025 roku.
(US Navy / JoAnna Delfin)

Kryterium decydującym była mała odległość od wybrzeży Chińskiej Republiki Ludowej. Z tego powodu wyeliminowano opcję prowadzenia operacji lotniczych z wyspy Wake, leżącej ponad 2400 kilometrów na wschód od Guamu. I dlatego też uznano, że Tinian – na którym działa obecnie lotnisko z pasem startowym o długości 2745 metrów – będzie się do tego nadawać najlepiej. Na Tinianie są też cztery pasy lotniska North Field, które służyło amerykańskim bombowcom podczas drugiej wojny światowej.

Jeżeli jednak Amerykanie chcą stoczyć z Chińczykami zwycięską wojnę, potrzebują jeszcze czegoś oprócz dużych, dobrze zabezpieczonych i takoż zaopatrzonych baz na środku Pacyfiku. Muszą, jak sami by powiedzieli, take the fight to the enemy, czyli walczyć na jego terenie, a nie tylko czekać na ataki i je odpierać. Stąd poszukiwanie nowych możliwości działania sił rozproszonych, które będą bardzo mobilne, a jednocześnie trudne do wykrycia i zniszczenia.

MC-130J Commando II kołuje na lotnisku Hurlburt Field.
(US Air Force / Senior Airman Jonathan Valdes Montijo)

W siłach powietrznych koncepcja Agile Combat Employment zakłada rozproszenie sił i operowanie z chmary wysepek rozrzuconych po całym Pacyfiku. Często na tych wyspach nie ma żadnych lądowisk, nie mówiąc już o asfaltowych pasach startowych. W piechocie morskiej filozofia Force Design 2030 kładzie nacisk na doktrynę działań przybrzeżnych w środowiskach przeciwdziałania (Littoral Operations in Contested Environments, LOCE) i działania ekspedycyjne w bazach wysuniętych (Expeditionary Advanced Base Operations, EABO). Przygotowując się do walki wewnątrz chińskich baniek antydostępowych, Korpus zakłada, że marines będą operować w niedużych, wysoce mobilnych i autonomicznych oddziałach, nastawionych – oprócz zdobywania lub bronienia kluczowych wysp – także na zwalczanie celów powietrznych i morskich, aby zapewnić US Navy większą swobodę operacyjną.

W czasie drugiej wojny światowej łodzie latające Consolidated PBY Catalina zaliczały się do najważniejszych amerykańskich samolotów służących na Pacyfiku.
(San Diego Air and Space Museum)

Na tym gruncie wynikła koncepcja wykorzystania wodnosamolotów. Ich użycie będzie stanowiło dla Chin jeszcze większe wyzwanie, ponieważ nie wystarczy monitorowanie wszystkich lotnisk i lądowisk w danym rejonie. Taka maszyna będzie mogła wylądować właściwie w dowolnym miejscu oceanu, a ograniczeniem będzie jedynie pogoda i wysokość fali. No i w porządku – użycie wodnosamolotów w celu choćby dostarczania zaopatrzenia, wykonywania zadań SAR/CSAR czy ewakuacji rannych na Pacyfiku ma sens. Równolegle trzeba jednak zadać drugie pytanie: czy ma sens przerabianie MC-130J na wodnosamolot?

Z czym to się tak właściwie je?

Trzeba podkreślić raz jeszcze, że, w przeciwieństwie do bazowego Herculesa, MC-130J nie jest zwyczajnym samolotem transportowym. Służy on do transportu żołnierzy i zaopatrzenia dla sił specjalnych działających za liniami wroga. Samoloty tego typu dysponują więc wyposażeniem specjalistycznym, które jest zupełnie obce normalnym Herculesom, takim jak radar śledzenia rzeźby terenu AN/APQ-187 Silent Knight (widoczny na zdjęciu tytułowym poniżej oszklenia kabiny), jest też wykorzystywany w roli latającej cysterny dla śmigłowców i Ospreyów.

AFSOC zastrzega jednak, iż ewentualny MAC może być przeznaczony do wykonywania zupełnie innych zadań w zależności od tego, co wykażą analizy operacyjne. Nietrudno sobie wyobrazić, że mogłyby być wykorzystane do transportowania na wyspy wyrzutni pocisków przeciwokrętowych do nękania chińskiej marynarki wojennej lub wyrzutni pocisków hipersonicznych ziemia–ziemia. I tu leży pies pogrzebany. Jeżeli AFSOC potrzebuje MC-130J w konfiguracji pływakowej dla wsparcia własnych operatorów w kontekście ich spodziewanych zadań w wojnie z Chinami – nie ma problemu. Jeśli jednak MAC ma być maszyną o szerszym zastosowaniu, jego funkcjonowanie w gestii AFSOC-u to pomysł w najlepszym razie dziwaczny.

– Uważamy, że MAC będzie mógł być używany przez inne rodzaje sił zbrojnych, sojuszników i partnerów używających różnych platform rodziny C-130 – zapewniał w ubiegłym roku podpułkownik Josh Trantham z wydziału naukowo-technicznego AFSOC-u.

Jako się rzekło, to nie USAF najbardziej potrzebuje takich zdolności, ale marynarka wojenna i marines. Konwencjonalne (zarówno strategiczne, jak i taktyczne) lotnictwo bojowe potrzebuje rozproszonych, lecz stałych i w miarę dobrze wyposażonych baz lądowych na wysepkach Pacyfiku. Jeśli MAC ma być więcej niż samolotem dla „specjalsów”, powinien być oddany w gestię US Navy. Tylko czy marynarka potrzebuje właśnie MAC-a? Czy też MAC byłby jedynie zapchajdziurą w stosunku do naprawdę potrzebnych zdolności?

Wydaje się, że wpychanie MAC-a innym rodzajom sił zbrojnych to jedynie sposób na rozłożenie obciążeń budżetowych. Sam generał Slife otwarcie przyznawał, że gdyby miał do dyspozycji nieograniczone fundusze, w grę wchodziłoby rozpisanie przetargu na wyspecjalizowany, opracowany od zera wodnosamolot dla AFSOC-u, ale ponieważ jest, jak jest, trzeba się ograniczyć do stosunkowo prowizorycznej modyfikacji i liczyć na wsparcie z innych zakątków Pentagonu. Mamy tu również sygnał, że konwersja najwyraźniej nie będzie tak tania, jak początkowo zakładano. Sam montaż i demontaż pływaków może być łatwy, ale ich wyprodukowanie oraz przygotowanie samego płatowca do ich przyjęcia to już zupełnie inna para kaloszy.

MC-130J podczas ćwiczeń na lotnisku w Białej Podlaskiej.
(US Air Force / Airman Edgar Grimaldo)

Istnieją projekty, które dużo lepiej wpisują się w rzeczywiste potrzeby marynarki wojennej i piechoty morskiej. Kilka miesięcy temu Agencja Departamentu Obrony do spraw Zaawansowanych Projektów Badawczych DARPA poinformowała o rozpoczęciu projektu Liberty Lifter, mającego doprowadzić do powstania dwukadłubowego wodnosamolotu-ekranoplanu transportowego, który zapoczątkuje rewolucję w dziedzinie ciężkiego (strategicznego i taktycznego) transportu lotniczego w środowisku morskim.

Komunikat DARP-y zwraca uwagę, że chociaż transport morski w swojej obecnej postaci jest bardzo efektywny w dziedzinie przemieszczania dużych ładunków, jest też wrażliwy na przeciwdziałanie ze strony nieprzyjaciela, wymaga infrastruktury portowej i jest zasadniczo powolny. Z kolei transport lotniczy jest dużo szybszy, ale ma ograniczone zdolności wspierania operacji w środowisku morskim i również wymaga infrastruktury – długich pasów startowych (choćby polowych czy zaniedbanych). Samolot-ekranoplan wygląda na optymalne rozwiązanie, pozwalając zrezygnować z lądowej infrastruktury stałej, a zarazem łączące szybkość z możliwością zabierania stosunkowo dużych ładunków.

To zresztą będzie jeden z głównych problemów MAC-a. Jeśli nawet nie będzie trzeba wzmacniać struktury płatowca pod kątem używania pływaków, sama ich instalacja ograniczy zasięg, udźwig i prędkość maksymalną samolotu. Wobec ogromu Pacyfiku wszystkie te trzy parametry, nie tylko zasięg, są na wagę złota (na przykład mniejszy udźwig to konieczność wykonania większej liczby lotów).

– Pierwsza faza programu Liberty Lifter określi zasięg, ładowność i inne parametry tego wyjątkowego wodnosamolotu – wyjaśnia Alexander Walan z Biura Techniki Taktycznej DARP-y. Agencja podkreśla, że o ile sowieckie ekranoplany były ograniczone do działania w stosunkowo dobrych warunkach pogodowych i miały ograniczoną manewrowość, o tyle Liberty Lifter będzie mógł działać nawet przy silnym wietrze wzburzającym powierzchnię morza. Program zakłada opracowanie projektu zapewniającego odporność na uderzenia fal podczas startu i lądowania (co obejmuje czujniki i mechanizmy sterowania opracowane specjalnie do tego celu) oraz wysoki poziom siły nośnej przy małych prędkościach. Oczywiście to, że Liberty Lifter będzie mógł latać jako klasyczny samolot, jeszcze bardziej uniezależni go od stanu morza.

Dzięki szybkości i poruszaniu się tuż nad wodą Liberty Lifter będzie dużo trudniejszym celem – będzie niewrażliwy na działanie obrony przeciwlotniczej. Większe ryzyko będą stanowiły przeciwokrętowe pociski manewrujące, ale tu z kolei niewielkie rozmiary, zapowiadana przez DARP-ę wysoka zwrotność i duża prędkość maksymalna powinny mu zapewnić dobrą przeżywalność. Co ciekawe, DARPA pisze na przykład, że program zajmie się ryzykiem kolizji przy wysokich prędkościach w warunkach dużego natężenia ruchu morskiego, co również świadczy o tym, gdzie Amerykanie widzą zagrożenie i jaką skalę użycia tych maszyn rozważają.

Rzecz jasna, Liberty Lifter wciąż znajduje się we wczesnej fazie koncepcyjnej – i tu ujawnia się faktyczna zaleta MC-130J, którą jest fizyczne istnienie i gotowość do wprowadzania modyfikacji. Ale nawet jeśli US Navy chciałaby sięgnąć po sprawdzone rozwiązanie „z półki”, wydaje się, że istnieją lepsze opcje niż MAC.

ShinMaywa US-2.
(Kaijō Jieitai)

Na Twitterze Jack McCain (z tych McCainów, a jakże) z wyjątkową namiętnością wysunął kandydaturę japońskiej łodzi latającej ShinMaywa US-2, która ma wszystkie zalety maszyny stworzonej od początku do takich zadań, jakie ma wypełniać MAC. Jej główną zaletą jest stosunkowo niska prędkość startu i lądowania (prędkość przeciągnięcia to zaledwie 90 kilometrów na godzinę) oraz zdolność lądowania na falach o wysokości 2,7 metra, co odpowiada stanowi morza 5. Samolot ma też podwozie kołowe, a do tego wykorzystuje te same silniki co C-130J – Rolls-Royce AE 2100.

Na korzyść US-2 przemawiają też względy polityczne, wszak Japonia to kluczowy sojusznik właśnie w rywalizacji z Chinami. A mało kto wie, że pierwsze kroki w kierunku integracji US-2 z amerykańskimi siłami zbrojnymi już wykonano. W amerykańskiej bazie MCAS Iwakuni na wyspie Honsiu stacjonuje 31. Dywizjon Kōkū Shūdan (lotnictwa morskiego) wyposażony właśnie w te łodzie latające. Mają one za sobą już piętnaście lat służby i zbierają niemal wyłącznie pozytywne opinie. Na razie nie znalazła jednak klientów zagranicznych, mimo że przez sześć lat ciągnęła się saga na temat możliwe sprzedaży US-2i do Indii.

MAC jako samolot dla „specjalsów” to pomysł ciekawy i prawdopodobnie wart wprowadzenia w życie. MC-130J często latają ze stosunkowo niewielkim obciążeniem, dzięki czemu dysponują zapasem mocy, który pozwoli im przynajmniej do pewnego stopnia zrównoważyć masę pływaków i stawiany przez nie opór. Jeżeli AFSOC chce tym sposobem przerzucać drużyny komandosów na chińskie tyły, na zdrowie.

Pływakowy Hercules jako samolot dla ogółu amerykańskich sił zbrojnych walczących na Pacyfiku to absurd. Kompromis konstrukcyjny wymaga poświęcenia zbyt wielu możliwości „Herka” – owszem, będzie mógł lądować na wodzie, ale na dobrą sprawę nie wiadomo, czy poradzi sobie z morzem o stanie powyżej 2. Nie jest bowiem przystosowany do takich warunków, a w dotychczasowych informacjach na temat MAC-a nie wspominano o niczym oprócz zamontowania pływaków. Tymczasem w US-2 zastosowano szereg instalacji (z osobnym silnikiem LHTEC T800) mających kontrolować ruch zarówno wody, jak i powietrza wokół płatowca.

Trudno nie przyznać racji McCainowi, że jeśli marynarka wojenna chce mieć maszynę tej klasy, musi to być wyspecjalizowana konstrukcja, a wybór nie jest szeroki. Liberty Lifter ma w sobie ogromny potencjał, ale jest też ogromną niewiadomą, a poza tym w obecnej koncepcji nadaje się wyłącznie do zadań transportowych. US-2 ma zaletę w postaci wielozadaniowości – może być samolotem transportowym albo poszukiwawczo-ratowniczym, może wykonywać zadania ZOP, a w okresie pokoju może walczyć z pożarami. A gdyby AFSOC się upadł, US-2 z pewnością dałoby się zintegrować z całym pakietem wyposażenia specjalistycznego MC-130J.

Przeczytaj też: XF-85 Goblin. Nieudany pasożyt

US Air Force / Senior Airman Jonathan Valdes Montijo

Oryginalne źródło: ZOBACZ
0komentarze
0
Udostępnij na fb
Udostępnij na twitter
Udostępnij na WhatsApp

Oryginalne źródło ZOBACZ

Subskrybuj
Powiadom o

Dodaj kanał RSS

Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS

Dodaj kanał RSS
0 komentarzy
Informacje zwrotne w treści
Wyświetl wszystkie komentarze
Poprzedni artykułRząd: Polska nie zamierza wpuszczać hurtem do kraju żadnej grupy Rosjan
Następny artykułWRC od Codemasters będzie jak DiRT, NFS i Car Mechanic Simulator (przeciek)