CRIST wyspecjalizował się w budowie nietypowych jednostek. Kolejne zamówienie potwierdza ten trend oraz wysokie kompetencje stoczni. W Gdyni powstanie statek techniczny do precyzyjnego sypania żwiru przy budowie podmorskiego kanału łączącego Niemcy i Danię.
Istnieją od 31 lat, a międzynarodową sławę przyniosła im obsypana nagrodami „Elektra” – pierwszy w Unii Europejskiej i drugi na świecie dwustronny, hybrydowy prom pasażersko-samochodowy zbudowany w 2017 roku dla Finferries. Wykorzystują także rynkową niszę, jaką jest budowa skomplikowanych jednostek dla sektora offshore – statków do budowy i obsługi morskich farm wiatrowych. Dzięki nim Księstwo Monako powiększyło swoje terytorium o blisko 6 hektarów, a to za sprawą specjalistycznego doku Marco Polo, służącego do budowy kesonów.
Tym razem zamówienie przyszło od międzynarodowej spółki Femern Link Contractors (FLC) na specjalistę od sypania żwiru, który przyczyni się do powstania najdłuższego na świecie podwodnego tunelu drogowo-kolejowego.
FLC zbuduje tunel o długości 18,2 km pod jedną z Cieśnin Duńskich – Bełt Fehmarn, rozdzielającą duńską wyspę Lolland i niemiecką Fehmarn. Powstanie z 89 zatopionych elementów żelbetowych, ułożonych w wykopanym na dnie morskim rowie, wyłożonym fundamentem z kamieni i tłucznia. Połączone elementy zostaną pokryte żwirem, piaskiem i kamieniami. Górna warstwa kamieni będzie mniej więcej równa z dnem morskim. I właśnie do tych prac wykorzystywany będzie jeden z najnowocześniejszych statków technicznych na świecie, który ma być oddany do użytku w marcu 2023 roku.
Wizualizacja statku do układania żwiru na dnie morza, źródło: CRIST S.A.
Jednostka, którą zbuduje CRIST przy współpracy z gdańskim biurem projektowym StoGda, wyposażona będzie w zatapialne urządzenie do zrzutu (tzw. SDT, również wykonane przez CRIST), służące do precyzyjnego układania żwiru na dnie morskim pod żelbetowe elementy tunelu.
„W miarę zanurzania elementów tunelu osadzana jest warstwa tłucznia, dzięki czemu tłuczeń jest zawsze gotowy pod następny element. Pokruszony kamień układany jest z przeznaczonej do tego, specjalnie zaprojektowanej barki. Wlewa się go z barki do wykopu przez specjalną rurę spustową. Rurę i dopływ kruszywa można kontrolować tak, aby nakładana ilość była bardzo dokładna, a warstwa na dnie była równa i idealnie płaska. Sygnalizacja laserowa zapewnia utrzymanie rury we właściwej pozycji przez cały czas pracy. Następnie stosuje się zaawansowane echo sondowanie, aby zmierzyć, czy warstwa tłucznia jest całkowicie płaska i równa. Dokładność gotowych warstw mieści się w granicach 2-3 centymetrów przy głębokościach wody do 40 metrów. To jest naprawdę precyzyjna praca.” – czytamy na stronie wykonawcy tunelu www.femern.com.
Kadłub budowanego statku będzie miał długość 130,2 m, ale całkowita długość barki wyniesie 149 m, łącznie z pasami transmisyjnymi. Całkowita szerokość wyniesie 48 m. Statek będzie wyposażony w dwie komory żwirowe, każda po 7 000 ton ładunku. Zdalnie sterowane narzędzie do układania żwiru (SDT) zostanie opuszczone spod kadłuba jednostki do 46 m poniżej poziomu morza. Na statku będzie mogło pracować do 19 osób. Jak podaje Dziennik Bałtycki, Stocznia CRIST S.A. zarobi na tej konstrukcji około 50 mln euro.
– To kolejny duży projekt infrastrukturalny wygrany przez CRIST, po budowie m.in. jednostki specjalistycznej Zourite służącej do konstrukcji wiaduktu morskiego na wyspie La Reunion czy specjalistycznego doku Marco Polo służącego do budowy kesonów, dzięki którym powiększono obszar Księstwa Monako. Są to wielomiliardowe projekty, a udział CRIST jest po raz kolejny dowodem na nieograniczone możliwości techniczne CRIST-u, znakomite przygotowanie do projektu, a przede wszystkim – rzetelność i odpowiedzialność firmy. Tym bardziej cieszymy się, że kontrakt trafił do CRIST, co potwierdza naszą ugruntowaną pozycję na rynku jednostek specjalistycznych – mówi Maciej Lisowski, dyrektor handlowy CRIST S.A.
Prace nad tunelem Fehmarnbelt rozpoczęły się w październiku 2020 roku i potrwają do roku 2029. Pierwotnie w tym miejscu planowany był most (już przez III Rzeszę po zajęciu Danii) ale nigdy nie doszło do budowy. Decyzję o budowie tunelu zamiast mostu podjęto ze względu na mniejsze oddziaływanie tunelu na środowisko oraz mniejszą podatność na warunki pogodowe, głównie wiatr. Obecnie obie wyspy łączy kolejowa przeprawa promowa, której czas wynosi około 45 minut. Tunel znacznie skróci czas przewozu ludzi i towarów z kontynentu do Skandynawii. Przejazd pociągiem zajmie 7 minut, a samochodem 10. Podróż pociągiem z Hamburga do Kopenhagi ma trwać niecałe 3 godziny, obecnie zajmuje 4,5 godziny. Już w 1994 Komisja Europejska uznała przeprawę przez cieśninę Bełt Fehmarn za priorytetową dla sieci transeuropejskiej. Tunel będzie składał się z czteropasmowej autostrady i dwóch zelektryfikowanych torów kolejowych.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS