Kolej miejska w Opolu. “Są takie plany, całkiem sensowne”

Przeciwnicy polityczni nie pozostawili wówczas na liderze PO suchej nitki, zarzucając mu prezentowanie pomysłów oderwanych od rzeczywistości. Mocno krytyczny w stosunku do tego pomysłu był również Arkadiusz Wiśniewski, który ostatecznie wygrał wybory, pokonując w drugiej turze Marcina Ociepę.

Linia śródmiejska

Po ośmiu latach pomysł stworzenia linii tramwajowej powrócił i mówi o nim sam Arkadiusz Wiśniewski. Prezydent Opola poinformował o tym podczas spotkania z mieszkańcami w odpowiedzi na pytanie o politykę parkingową miasta i jej powiązanie z komunikacją zbiorową.

– W różnych częściach miasta powstają teraz trzy centra przesiadkowe. W przypadku każdego z nich może być prowadzona różna polityka cenowa. Centrum przesiadkowe przy Opolu Głównym jest w strefie płatnego parkowania A, więc tam te ceny będą takie jak w strefie. Zobaczymy jeszcze, w jaki sposób to integrować z przesiadaniem się na autobus i czy jest taka potrzeba. W przypadku centrum przesiadkowego Dworzec Wschodni – tam powstanie całkiem nowa linia, oparta najprawdopodobniej o autobusy elektryczne linii numer 25 – mówił Arkadiusz Wiśniewski.

Jak przypomniał, obok powstaje nowy urząd miasta, „za chwilę w tamtym miejscu ruch autobusowy się więc mocno zintensyfikuje”.

– Są plany, całkiem sensownie brzmiące, mówiące o jakiejś wersji tramwaju śródmiejskiego w oparciu o linię kolejową, która jest, między poszczególnymi dworcami w Opolu. W tej chwili to jedno z możliwych rozwiązań. Przy dworcu Opole Zachodnie miejsca parkingowe będą bezpłatne. Jeżeli będzie to połączone jakimś tramwajem, kolejką miejską, to wtedy będzie też można myśleć o dodatkowych rozwiązaniach – mówił prezydent Opola.

Jak dodał, to właśnie centrum przesiadkowe Opole Zachodnie powstanie jako pierwsze – około czerwca tego roku.

Dokument sprzed dekady

Co ciekawe, ok. 10 lat temu, na zlecenie ratusza firma Trako przygotowała dokument pn. „Program rozwoju zintegrowanego systemu transportu miejskiego w Opolu – zarządzanie ruchliwością (mobility management)”. Autorzy opracowania przekonywali wówczas: „Wprowadzenie nowego, alternatywnego środka transportu zbiorowego nie tylko zwiększyłoby udział komunikacji miejskiej w podróżach wewnątrzmiejskich, ale również zachęciłoby wjeżdżających do miasta z terenu aglomeracji do pozostawienia swoich samochodów na przedmieściach”. Firma Trako zaproponowała wówczas budowę całego systemu linii tramwajowych (pokrywającego zasięgiem obszar całego miasta) w trzech etapach. Pierwszy miał objąć torowiska o największej długości, łącząc ulicę Dambonia, stację kolejową Opole Zachodnie, ulicę Niemodlińską, Spychalskiego, most Piastowski, Piastowską, Korfantego, Dworzec Główny, ulice Krakowską, Ozimską (z obsługą Uniwersytetu) następnie przez Horoszkiewicza wzdłuż południowej strony ul. Sosnkowskiego, Wiejską, Ozimską do Witosa, a następnie do pętli przy Drobiarskiej. Łączną długość torowisk pierwszej nitki oszacowano na 9,2 km toru podwójnego.

Podkreślano jednak: „Warunkiem budowy linii tramwajowej w ciągu ulicy Piastowskiej będzie budowa drogowej trasy średnicowej, która przejęłaby ruch samochodowy. Planuje się, że ulica Piastowska będzie dostępna tylko dla pieszych, tramwajów oraz ruchu lokalnego”.

Znaczne koszty

Według ówczesnych wyliczeń firmy Trako pierwsza linia tramwaju przejęłaby część osób z około 15 tys. samochodów wjeżdżających do Opola od strony ul. Niemodlińskiej i Częstochowskiej (21 proc. samochodów wjeżdżających do miasta). „Jednak podstawową rolą tramwaju byłaby obsługa największych strumieni wewnątrz miasta, co już powinno przełożyć się na znaczącą poprawę warunków ruchu” – pisali autorzy dokumentu. Natomiast w podsumowaniu przekonywano: „Tramwaj wzmocniony repertuarem najnowszych środków technicznych, takich jak priorytet w ruchu, doskonale wytłumione torowiska, wygodne przystanki oraz bezkonkurencyjny czas przejazdu jest najbardziej atrakcyjnym rozwiązaniem dla niewydolności systemu komunikacyjnego Opola”. Podkreślano jednak, że wprowadzenie tramwaju powinno zostać poprzedzone szczegółową analizą naukowo-techniczną. Jak inwestycja wyglądałaby od strony ekonomicznej? Koszt budowy pierwszej nitki wyliczono w 2010 roku na około 150 mln zł, do tego należało doliczyć zajezdnię tramwajową za ok. 100 mln zł, zakup 12 pojazdów za 102 mln zł oraz koszt budowy trasy średnicowej.

Zgłoś naruszenie/Błąd