Masowe pojawienie się śmigłowców na przełomie lat 40. i 50. XX wieku przyniosło prawdziwą rewolucję w prowadzeniu działań, dając siłom zbrojnym wiele możliwości, które jeszcze kilka lat wcześniej wydawały się pieśnią odległej przyszłości. Śmigłowce w pierwszej kolejności odgrywały dużą rolę przy wsparciu działań na lądzie, lecz szybko znaleziono im miejsce we flotach – między innymi w zadaniach z zakresu ratownictwa morskiego i transportowo-łącznikowych. Z czasem do wachlarza możliwości dołączyło poszukiwanie i zwalczanie okrętów podwodnych. SH-2 Seasprite był pionierem w wielu tych zastosowaniach.
Seasprite: morski śmigłowiec od wszystkiego
Korzyści płynące z zastosowania operacyjnego śmigłowców szybko zauważyła amerykańska marynarka wojenna. Na przestrzeni kilku lat do służby trafił szereg różnorodnych konstrukcji, między innymi wykorzystywane do zadań logistycznych i ratowniczych Sikorsky H-19 Chickasaw i HUP Retriever, a także śmigłowce ZOP: nieudany Bell HSL (którego być może opiszemy kiedyś w osobnym artykule) i Sikorsky H-34. Były to śmigłowce napędzane przez silniki tłokowe i szybko stały się przestarzałe. Nie dysponowały wybitnymi osiągami i możliwościami, w dodatku były to maszyny bazowania lądowego – to znaczy nie były w stanie operować z pokładów lotniczych mniejszych okrętów.
W związku z tym w 1956 roku amerykańska marynarka wojenna rozpoczęła postępowanie mające wyłonić wielozadaniowy śmigłowiec morski zdolny operować w każdych warunkach pogodowych i na dalekich dystansach. Warto zaznaczyć, że w tamtych czasach termin „śmigłowiec morski” oznaczał co najwyżej maszynę transportowo-ratowniczą. Na śmigłowce mogące wykonywać szerokie spektrum zadań, od ratownictwa po zwalczanie okrętów podwodnych i nawodnych, miała dopiero przyjść pora. Program zakładał, że przedsiębiorstwa zainteresowane udziałem w postępowaniu prześlą kandydaturę wraz z ofertą konkretnej maszyny. Ofertę przedłożyła między innymi Kaman Corporation.
Zakłady Kamana specjalizowały się w produkcji śmigłowców w układzie konstrukcyjnym Flettnera. Śmigłowce miały w takim układzie mają dwa zachodzące na siebie wirniki nośne, które obracają się w przeciwnych kierunkach. Wirniki są umieszczone jeden nad drugim i rozchylone względem siebie pod kątem ostrym. 21 kwietnia 1953 roku Kaman oblatał prototyp śmigłowca poszukiwawczo-ratowniczego zbudowanego w tym właśnie układzie: HH-43 Huskie. Dwa lata później rozpoczęto dostawy konstrukcji do amerykańskiego lotnictwa, marynarki wojennej oraz piechoty morskiej.
HH-43 Huskie w charakterystycznym dla Kamana układzie Flettnera.
(via San Diego Air & Space Museum)
W postępowaniu na śmigłowiec morski firma nie przedstawiła jednak śmigłowca w układzie konstrukcyjnym Flettnera, ale w klasycznym układzie jednowirnikowym ze śmigłem sterującym (układ ten nie do końca poprawnie zwany jest układem Sikorskiego – w istocie powinien to być układ Jurjewa). Zaprezentowana konstrukcja otrzymała zakładowe oznaczenie K-20 i wzbudziła znaczne zainteresowanie amerykańskich wojskowych. Maszyna miała w największym stopniu spełniać wymagania dotyczące liczby zabieranych osób i osiągów.
Po analizie propozycji postępowanie zakończono w listopadzie 1957 roku zwycięstwem K-20. Zakłady Kamana otrzymały kontrakt na dostawę czterech egzemplarzy prototypowych i dwunastu maszyn partii przedseryjnej. Prototypy otrzymały oznaczenie HU2K, zaś przedseryjne – HU2K-1. Zyskało im to przezwisko „Hooky Took” (HUK → Hooky, 2K → Took).
Prototyp oblatano już 2 lipca 1959 roku. Była to konstrukcja pod wieloma względami bardzo nowoczesna, a z uwagi na niespotykane wówczas w śmigłowcach rozwiązania techniczne, takie jak chowane w locie podwozie czy rozbudowana awionika (śmigłowce dysponowały zaawansowanym autopilotem i instrumentami do lotów w warunkach IFR), próby uległy znacznemu przedłużeniu.
Po zakończeniu prób śmigłowce partii przedseryjnej rozpoczęły służbę w US Navy dopiero w 1962 roku pod nowym oznaczeniem UH-2A i nazwą własną Seasprite. Zmiana oznaczenia wiązała się z wprowadzeniem właśnie w tym roku nowych przepisów dotyczących oznaczeń dla statków powietrznych amerykańskich sił zbrojnych. Pierwszym użytkownikiem UH-2A została 2. Eskadra Śmigłowców Wielozadaniowych (HU-2). W tym samym roku śmigłowce przydzielono również do grupy lotniczej lotniskowca USS Independence (CV 62) typu Forrestal. Był to pierwszy rejs operacyjny Seasprite’ów.
![](https://bomega.pl/wp-content/uploads/2024/07/YUH-2A_147204_ditching_NAN7-63-640x434-1.jpg)
Trzeci prototyp (BuNo 147204) w trakcie prób lądowania na wodzie.
(US Navy)
W następnym roku do eksploatacji wprowadzono kolejną odmianę: UH-2B. Różnice w stosunku do UH-2A dotyczyły wyłącznie awioniki dostosowanej do lotów według wskazań przyrządów. UH-2B po raz pierwszy operowały z pokładu krążownika rakietowego USS Albany (CG 10).
Mało brakowało, a pierwszym użytkownikiem – nie tylko zagranicznym, ale w ogóle – UH-2A stałaby się Kanada. W 1960 roku tamtejsza marynarka wojenna rozpoczęła poszukiwania morskiego śmigłowca zwalczania okrętów podwodnych. Uwagę decydentów przykuł powstający właśnie Seasprite. Jeszcze w tym samym roku zatwierdzono zakup pierwszej partii dwunastu egzemplarzy za kwotę 14,5 miliona ówczesnych dolarów. Kaman szybko podniósł wycenę dla kanadyjskich maszyn do 23 milionów dolarów. Wzbudziło to niechęć urzędników, a czarę goryczy przelały problemy ze słabym silnikiem. Kanadyjski rząd ostatecznie zrezygnował z Seasprite’ów. W ich miejsce pozyskano w 1961 roku śmigłowce Sikorsky SH-3 Sea King, które w kanadyjskiej służbie otrzymały oznaczenie CH-124 Sea King (początkowo CHSS-2).
Łącznie wyprodukowano osiemdziesiąt osiem UH-2A (HU2K-1) i 102 UH-2B. Miały one jednak znaczącą wadę. Zgodnie z założeniami przetargu dysponowały pojedynczym silnikiem turbowałowym General Electric T58-GE-8B. Już w toku prób okazało się, że HU2K jest zbyt ciężki, a zastosowana jednostka napędowa nie radzi sobie z nadprogramową masą wiropłatu. Kiedy do służby zaczęło trafiać coraz to więcej jednosilnikowych Seasprite’ów, wnet zrozumiano, że jeden silnik nie jest rozwiązaniem optymalnym dla przeciążonego śmigłowca działającego w trudnych warunkach morskich.
![](https://bomega.pl/wp-content/uploads/2024/07/uh-2a-640x390-1.jpg)
UH-2A (BuNo 149023) z eskadry HC-4 na okręcie desantowym USS Guadalcanal (LPH-7), 1970 rok.
(RuthAS, Creative Commons Attribution 3.0 Unported)
Załogi latające UH-2A/B zwracały uwagę na odczuwalny brak mocy, zwłaszcza w zawisie. Zlecono więc opracowanie odmiany dwusilnikowej. Już w 1965 roku rozpoczęto prace koncepcyjne nad zabudowaniem dwóch mocniejszych silników T-58-GE-8B. Aby uniknąć znaczących ingerencji w strukturę kadłuba, umieszczono je w zewnętrznych gondolach po bokach kadłuba, nad kabiną transportową. Dwa lata później zlecono wyprodukowanie dwóch prototypów dwusilnikowej odmiany. Obie maszyny nowej wersji, oznaczonej UH-2C, zbudowano poprzez przebudowę używanych już UH-2A/B. Amerykańska flota zakontraktowała przebudowę czterdziestu egzemplarzy do wariantu UH-2C.
Mimo początkowych wad Seasprite zrewolucjonizował lotnictwo śmigłowcowe amerykańskiej floty. Pozwoliły zastąpić część maszyn z napędem tłokowym w zadaniach ratowniczych i transportowych. Śmigłowce szybko skierowano do działań podczas wojny w Wietnamie. UH-2A, UH-2B i UH-2C wykorzystywano do zaopatrywania amerykańskich okrętów i ich ochrony. W podstawowej konfiguracji śmigłowce rodziny UH-2 dzięki obszernemu wnętrzu były w stanie zabrać nawet jedenastu pasażerów. W związku z tym w drzwiach montowano stanowiska karabinów maszynowych dla strzelców pokładowych. Głównym przeznaczeniem Seasprite’ów w Wietnamie było jednak ratowanie załóg zestrzelonych samolotów. Seasprite’y uczestniczyły również w incydencie w Zatoce Tonkińskiej i operacji „Rolling Thunder”.
Na podstawie UH-2C opracowano specjalistyczną odmianę poszukiwawczo-ratowniczą do działań w warunkach bojowych (CSAR) oznaczoną HH-2C. Śmigłowce w tej wersji również zbudowano przez przebudowę wczesnych egzemplarzy. Powstało jedynie sześć sztuk. Są to jednak ciekawe maszyny. Pod nosem zamontowano wieżyczkę z sześciolufowym karabinem maszynowym M134 Minigun, dodatkowo zaimplementowano stanowiska dla strzelców pokładowych, zaś konstrukcję kadłuba wzmocniono opancerzeniem.
![](https://bomega.pl/wp-content/uploads/2024/07/UH-2A-HU-1-1964-craig-640x460-1.jpg)
UH-2A (BuNo 149747) z eskadry HU-1 podejmuje człowieka z niszczyciela USS John R. Craig (DD 885).
(US Navy)
Medal Honoru
Dowódca jednego z Seasprite’ów, porucznik marynarki Clyde Everett Lassen, może poszczycić się przyznaniem Medalu Honoru – najwyższym odznaczeniem wojskowym w Stanach Zjednoczonych – za brawurową akcję uratowania załogi zestrzelonego F-4B Phantoma II z 33. Eskadry Myśliwskiej (VF-33). Komandorzy porucznicy John Holtzclaw (pilot) i John Burns (operator radaru) zostali strąceni nocą z 18 na 19 czerwca 1968 roku przez pocisk przeciwlotniczy. Obaj bezpiecznie się katapultowali i opadli na pole ryżowe między dwiema wsiami na południe od Hanoi, około dwudziestu mil od wybrzeża. Zdołali bezpiecznie ewakuować się na pobliskie wzgórze i ukryć w zaroślach, gdzie musieli czekać na przybycie grupy poszukiwawczo-ratowniczej.
Do podjęcia Holtzclawa i Burnsa zadysponowano załogę Lassena składająca się z drugiego pilota porucznika marynarki Clarence’a Cooka oraz matów Donalda Westa i Bruce’a Dallasa. UH-2A o znaku wywoławczym Clementine 2 ze 104. Eskadry HC-7 „Seadevils” ruszył z niszczyciela USS Preble (DLG 15) na poszukiwania zestrzelonych lotników.
Lassenowi udało się po mniej więcej godzinie zlokalizować miejsce, w którym przebywali Holtzclaw i Burns, jednak z uwagi na trudno dostępny teren i silny ostrzał przeciwlotniczy Wietnamczyków skuteczne podjęcie lotników było prawie niemożliwe. Lassen początkowo wylądował – pod ostrzałem – w dogodnym miejscu na polu ryżowym u podstawy wzgórza, ale zestrzeleni lotnicy nie byli w stanie się przedrzeć przez zarośla (Burns miał zwichniętą nogę).
Ukształtowanie terenu należało do najstraszniejszych koszmarów pilotów śmigłowców CSAR – rozbitkowie znajdowali się na zalesionym zboczu, na pięćdziesięciometrowej przestrzeni między dwoma drzewami. Lassen zdecydował się na brawurową i piekielnie ryzykowną akcję polegającą na podjęciu rozbitków w zawisie przy świetle flar opadających ze spadochronami.
![](https://bomega.pl/wp-content/uploads/2024/07/uh-2-hc-7-640x482-1.jpg)
UH-2 z eskadry HC-7 przygotowywany do tankowania bez lądowania.
(US Navy)
Akurat kiedy Bruce Dallas opuszczał linę, wypaliły się wszystkie flary. Załoga operowała wówczas praktycznie na ślepo. Z tego powodu śmigłowiec zahaczył o drzewa, co doprowadziło do uszkodzenia wirnika i belki ogonowej. Lassen ledwo zdołał uchronić maszynę od rozbicia. Przez śmigłowiec przeszły silne wibracje od uszkodzonego wirnika i stabilizatora.
Akcja w zawisie nie miała szans powodzenia. Oczekując przybycia samolotu, który zrzuci kolejne flary, Lassen polecił przez radio Holtzclawowi i Burnsowi zejść na pobliską polanę, skąd będzie mógł ich podjąć uszkodzonym śmigłowcem, zaś strzelcy pokładowi mieli zapewniać im osłonę. Gdy załoga Phantoma znalazła się na otwartej przestrzeni, Lassen podjął próbę lądowania, ale Seasprite od razu znalazł się pod silnym ogniem karabinów maszynowych. Za drugim podejściem skutek był taki sam. Flary znów zgasły, ale nie można już było czekać. W śmigłowcu kończyło się paliwo. Lassen włączył więc światła lądowania, mimo że w ten sposób czynił ze swojej maszyny wprost wymarzony cel.
I tak dopiero za trzecim razem – po tym, jak tuż koło śmigłowca przemknął pocisk przeciwlotniczy – Lassen zdołał wylądować. Choć w praktyce wciąż był to zawis, podmokła ziemia była bowiem zbyt miękka, aby można było pozwolić śmigłowcowi osiąść na niej całym swoim ciężarem. Seasprite czekał w tym niebezpiecznym położeniu aż trzy minuty. Przez cały ten czas West i Dallas odpowiadali ogniem niewidocznemu przeciwnikowi. W końcu Holtzclaw i Burns dotarli do celu. Lassen mógł ruszyć w drogę powrotną na wschód. Spośród pięćdziesięciu sześciu minut spędzonych nad lądem w czasie akcji aż przez czterdzieści pięć Seasprite znajdował się pod ostrzałem
![](https://bomega.pl/wp-content/uploads/2024/07/hh-2c-640x444-1.jpg)
HH-2C. Widoczne uzbrojenie: stanowisko „podbródkowe” z Minigunem i kaem M60 w oknie kabiny ładunkowej.
(via San Diego Air & Space Museum Archives)
Preble był za daleko, więc Lassen skierował się na USS Jouett (DLG 29). Po drodze z drżącego niebezpiecznie śmigłowca odpadły jeszcze drzwi kabiny, także uszkodzone podczas uderzenia o drzewo. Po lądowaniu okazało się, że praktycznie całe poszycie jest poszatkowane północnowietnamskimi kulami, a paliwa zostało jedynie na pięć minut lotu.
W miarę, jak wieści o tej akcji rozeszły się po amerykańskiej marynarce, znak wywoławczy „Clementine” stał się przydomkiem śmigłowca Seasprite jako takiego. W 1999 roku na cześć nieżyjącego już Lassena nazwano jeden z niszczycieli typu Arleigh Burke – DDG 82.
W trakcie wojny w Wietnamie „Seadevils” przeprowadzili aż 148 misji CSAR, latając na śmigłowcach UH-2A, UH-2B, UH-2C, HH-2C, a potem także na SH-3 Sea Kingach.
W kolejnych latach stworzono wariant ratowniczy HH-2D. Śmigłowce te powstały na bazie doświadczeń z HH-2C, jednak pozbawione były opancerzenia i uzbrojenia. Do dwusilnikowego standardu HH-2D doprowadzono sześćdziesiąt siedem jednosilnikowych UH-2A/B. Pod koniec lat sześćdziesiątych, nie mogąc zdobyć zamówień na większą liczbę Seasprite’ów dla US Navy ani sprzedać maszyn za granicę, Kaman postanowił zamknąć linię produkcyjną.
Seasprite’y w roli ZOP
Jak wspominaliśmy, według początkowych wymagań Pentagonu Seasprite’y nigdy nie miały być śmigłowcami do poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych. Nie oznacza to jednak, iż producent nie eksperymentował z dostosowaniem UH-2 do takowych zadań. Przeprowadzono testy UH-2A doposażonego w sonar zanurzalny, jednak z uwagi na ograniczoną moc silników dalszy rozwój konstrukcji w kierunku maszyny ZOP zarzucono.
![](https://bomega.pl/wp-content/uploads/2024/07/seasprite-rozlozony-640x424-1.jpg)
HH-2D przygotowany do przeglądu na okręcie hydrograficznym USNS Chauvenet (T‑AGS 29).
(via National Archives at College Park)
Do pomysłu powrócono na początku lat siedemdziesiątych. Wówczas amerykańska marynarka wojenna przedstawiła program LAMPS (Light Airborne Multi-Purpose System), zakładający stworzenie wielozadaniowego śmigłowca pokładowego, zdolnego do poszukiwania i zwalczania okrętów zarówno podwodnych, jak i nawodnych. Docelowo LAMPS miał być nową konstrukcją o zdecydowanie większych możliwościach niż wówczas eksploatowane śmigłowce, ale jego opracowanie i wdrożenie do eksploatacji było perspektywą kilkunastu lat. Podjęto wiec decyzję aby przynajmniej część planowanych zdolności osadzić na śmigłowcach Seasprite i traktować je jako rozwiązanie pomostowe do czasu wdrożenia docelowego śmigłowca.
Główny nacisk położono na zwalczanie i poszukiwanie okrętów podwodnych. Seasprite’y w nowej roli określono jako LAMPS Mk I. Zaletą UH-2 były stosunkowo małe rozmiary, dzięki czemu śmigłowce mogły operować zarówno ze starszych, jak i z nowo wprowadzanych do służby amerykańskich okrętów, znacząco podnosząc ich możliwości.
Aby sprostać założeniom, dwa HH-2D przebudowano i wyposażono w radar obserwacji powierzchni morza LN-66, detektor anomalii magnetycznych AN/ASQ-81 i wyrzutnik pław hydroakustycznych AN/SSQ-47 lub AN/SSQ-41. Radar zamontowano w owiewce pod przednią częścią śmigłowca, a detektor MAD – na pylonie na prawej burcie kadłuba, wraz z wyciągarką. Wyrzutnik boi hydroakustycznych znalazł się na lewej burcie, w tylnej części kabiny ładunkowej. Otrzymały także wzbogaconą awionikę, w tym układ ostrzegania o opromieniowaniu przez radar AN/ALR-54, radar dopplerowski Teledyne Ryan AN/APN-152, odbiornik taktycznego systemu nawigacji lotniczej (TACAN) AN/ARN-52 oraz komputer nawigacyjny AN/AYK-2 i markery do oznaczania położenia zanurzonego okrętu podwodnego, z wyrzutnikami po obu stronach dolnej części kadłuba na wysokości kabiny pilotów. W roli uzbrojenia ZOP, śmigłowce mogły wykorzystywać lekkie torpedy ZOP Mk. 44 lub 46 (po dwie sztuki), podwieszane na węzłach w dolnej części burt śmigłowca, które mogły również służyć do podwieszania dodatkowych zbiorników paliwa. Śmigłowce otrzymały również mocniejsze silniki T58-GE-8B i czteropłatowe śmigło ogonowe, co pozwoliło zwiększyć ich prędkość i zasięg.
![](https://bomega.pl/wp-content/uploads/2024/07/sh-2f-mad-640x374-1.jpg)
Detektor anomalii magnetycznych podwieszony na prawej burcie SH-2F.
(Don S. Montgomery, US Navy)
Pierwszy egzemplarz wersji oznaczonej SH-2D oblatano 16 marca 1971 roku. Ogólnie rzecz ujmując, maszyny zrobiły pozytywne wrażenie na decydentach. Postanowiono więc przebudować dwadzieścia egzemplarzy HH-2D do nowego zadania. Maszyny miały zostać zamówione w dwóch partiach po dziesięć w latach budżetowych 1970 i 1972. Śmigłowce początkowo miały bazować, po jednym egzemplarzu, na pokładach krążowników. Pierwsze dwa przebudowane SH-2D dostarczono w sierpniu 1971 roku. Trafiły one do Naval Air Test Centre w Patuxent River, gdzie zostały poddane próbom. Kolejne osiem egzemplarzy przekazano w listopadzie tego samego roku. Druga partia maszyn miała zostać dostarczona między grudniem 1971 a marcem 1972 roku.
Kolejne Seasprite’y w roli pokładowych śmigłowców ZOP planowano dostarczyć już w zmodernizowanej wersji SH-2F. Pod względem konstrukcyjnym różniła się ona od SH-2D jedyne w kwestii zastosowania łopat wirnika głównego o zwiększonej żywotności i nowszych silników T58-GE-8F. Główne różnice skupiały się wokół wyposażenia misyjnego. SH-2F otrzymały nową stację radiolokacyjną LN-66HP, pozwalającą na wykrywanie celów o niewielkiej skutecznej powierzchni odbicia, nowszy detektor anomalii magnetycznych AN/ASQ-81(V)2, system łączności i nawigacji taktycznej AN/ASN-123C, systemem ostrzegania przed opromieniowaniem przez radar AN/ALR-66 i nowszy odbiornik danych z boi AN/ARR-75.
Dostawy SH-2F rozpoczęły się w maju 1973 roku i trwały aż do roku 1982. Do nowej odmiany przebudowano pozostające w służbie osiemdziesiąt cztery maszyny w poprzednich wariantach i szesnaście SH-2D. W 1981 roku postanowiono zamówić sześćdziesiąt fabrycznie nowych SH-2F w związku z wprowadzaniem do służby okrętów niemogących przyjąć opracowywanych wówczas docelowych SH-60 Seahawków. Ostatecznie zamówiono jedynie pięćdziesiąt cztery. Fabrycznie nowe SH-2F często określane są mianem maszyn późnoseryjnych – otrzymały pewne zmiany projektowe oraz dodatkowe wyposażenie, takie jak kamery FLIR i wyrzutnie flar/dipoli AN/ALE-39. Stąd też były cięższe od SH-2D i wczesnych SH-2F. Maksymalna masa startowa dwóch pierwszych wynosiła odpowiednio 5465 i 5805 kilogramów, podczas gdy wariant późnoseryjny ważył 6124 kilogramy. Śmigłowce te miały zostać przeznaczone głównie dla fregat typu Knox oraz krótkokadłubowych jednostek typu Oliver Hazard Perry.
![](https://bomega.pl/wp-content/uploads/2024/07/sh-2f-640x405-1.jpg)
SH-2F z torpedą ZOP Mk. 46.
(Roger Pollarhide, US Navy)
SH-2F pod koniec lat osiemdziesiątych skierowano wraz z amerykańskimi okrętami na Bliski Wschód. Początkowo zostały wykorzystane podczas operacji „Earnest Will” trwającej od lipca 1987 do września 1988 roku. Operacja polegała na osłonie kuwejckich zbiornikowców przed atakami ze strony Iranu. Seasprite’y wykonywały wówczas głownie zadania patrolowe i eskortowe. W kwietniu 1988 roku śmigłowce stanowiły element grupy okrętowej w wymierzonej w Iran operacji odwetowej „Praying Mantis”. Amerykanie po raz ostatni wykorzystali SH-2 w konflikcie zbrojnym podczas „Pustynnej Burzy” w 1991 roku.
Wraz z początkiem lat 90. zbliżał się nieuchronny zmierzch SH-2F w amerykańskim lotnictwie morskim. Pod koniec lat 80. i 90. Seasprite’y współdziałały z mniejszymi amerykańskimi okrętami: fregatami typu Knox i krótkokadłubowymi Oliver Hazard Perry, stopniowo schodzącymi ze stanu. Proces wycofywania tych pierwszych rozpoczął się w 1991 roku, tym samym zaczęto wycofywać również SH-2F. Ostatnie SH-2F wycofano w 1993 roku, rok przed zakończeniem eksploatacji fregat typu Knox. Nie oznacza zakończyło to jednak całkowicie kariery rodziny Seasprite w amerykańskim lotnictwie morskim. Jeszcze w połowie lat 80. rozpoczęto prace projektowe nad „ostateczną wersją” Seasprite’a, która latała po amerykańskim niebie do początku następnego tysiąclecia i zrobiła niemałą karierę za granicą.
SH-2G Super Seasprite
W pierwszej połowie lat 80. niewiele czynników wskazywało, że sytuacja geopolityczna na świecie ulegnie diametralnej zmianie. Najpewniej nie brano również pod uwagę możliwości ekspresowego wycofywania Knoxów i Perrych, stąd też amerykańskie dowództwo postanowiło zdecydowanie podnieść możliwości używanych Seasprite’ów. Przede wszystkim zwiększono resurs wiropłatów oraz doposażono je w nowy pakiet sensorów i oszczędniejsze, wydajniejsze silniki. Z opisywanej wcześniej partii fabrycznie nowych sześćdziesięciu planowanych SH-2F postanowiono kupić pięćdziesiąt cztery, zaś ostatnie sześć – już w nowej wersji.
Aby przyśpieszyć prace, za podstawę do stworzenia kolejnej wersji posłużył jeden ze śmigłowców SH-2F przebudowany na prototyp nowego modelu, który oznaczono YSH-2G (litera „Y” wskazuje na prototyp). W śmigłowcu wzmocniono konstrukcję sufitu aby zaimplementować nowy napęd. YSH-2G otrzymał dwa silniki General Electric T-700-GE-401C, które przy mniejszym spalaniu były wydajniejsze od dotychczas używanych.
![](https://bomega.pl/wp-content/uploads/2024/07/sh-2f-tablica-640x518-1.jpg)
Zniszczona tablica przyrządów SH-2F z eskadry HSL-33 rozbitego w 1976 roku.
(US Navy / PH3 Janine M. Tillinger)
YSH-2G został wyposażony w dwa generatory elektryczne, system nawigacji taktycznej AN/ASN-150 i laserowy system wykrywania min morskich Magic Lantern. Zmodyfikowano także radar, dodając mu układy cyfrowej obróbki sygnału. Kluczowe systemy pokładowe SH-2G obejmują odbiornik AN/UYS-503, umożliwiający samodzielne przetwarzanie danych z pław hydroakustycznych, co było znaczącym usprawnieniem w porównaniu z wcześniejszymi wariantami Seasprite’ów. Te musiały przekazywać dane na okręt do dalszej analizy.
Resurs konstrukcyjny kadłuba zwiększono do 10 tysięcy godzin. Planowano także zastosować nowy wirnik i kompozytowe łopaty nośne o wytrzymałości odpowiednio 10 tysięcy i 15 tysięcy godzin. Nowe łopaty nie trafiły na śmigłowce przewidziane dla US Navy, jednak znalazły uznanie wśród klientów eksportowych. Zmodyfikowano również kadłub pod nowe wyposażenie i zastosowano zupełnie nową awionikę. Prototyp oblatano 2 kwietnia 1985 roku.
Pierwsze śmigłowce seryjne zaczęto dostarczać do jednostek w 1986 roku, jednak oficjalnie zostały wprowadzone do służby – pod oznaczeniem SH-2G Super Seasprite – dopiero w 1993 roku. Śmigłowce zasiliły dwie rezerwowe eskadry ZOP (Helicopter Antisubmarine Squadron Light) obsługujące fregaty typu Perry: HSL-84 „Thunderbolts” i HSL-94 „Titans”. Na potrzeby amerykańskiego lotnictwa zbudowano jedynie dwadzieścia cztery SH-2G, z czego od sześciu do dwunastu – jako śmigłowce fabrycznie nowe. Wraz z postępującym wycofywaniem ostatnich „krótkich” fregat OHP w 2001 roku wycofano wszystkie Super Seasprite’y. Część śmigłowców zakonserwowano i skierowano do rezerwy, część zaś sprzedano za granicę. Przez blisko czterdzieści lat użytkowania flota śmigłowców Seasprite w amerykańskim lotnictwie morskim wylatała 1,5 miliona godzin. W służbie zostały całkowicie zastąpione przez SH-60 Seahawki.
Użytkownicy zagraniczni
W porównaniu z następcą śmigłowce rodziny Seasprite nie zrobiły dużej kariery za granicą, jednak znalazły swoje miejsce w lotnictwie kilku państw z różnych regionów świata. Najszerzej wykorzystywane były śmigłowce Super Seasprite, a ich pierwszym odbiorcą zagranicznym został Egipt. Kair w 1995 roku podpisał umowę na dostawę dziesięciu zmodyfikowanych maszyn pod oznaczeniem SH-2G(E) Super Seasprite. Litera „E” oznaczać ma wariant zmodyfikowany pod kątem egipskich wymagań. Egipskie maszyny powstały przez przebudowę wycofanych ze służby SH-2F i SH-2G.
![](https://bomega.pl/wp-content/uploads/2024/07/sh-2g-egipt-640x399-1.jpg)
Egipski SH-2G na amerykańskim niszczycielu Jason Dunham (DDG 109), 2018 rok.
(US Navy / Mass Communication Specialist 3rd Class Jonathan Clay)
W dużej mierze konfiguracja egipskich SH-2G(E) była taka sama jak amerykańskich SH-2G, jednak w miejsce systemu opartego na bojach hydroakustycznych otrzymały sonar zanurzalny AN/ASQ-18(A) i cyfrowy systemem sterowania zawisem. Dostawy zrealizowano w latach 1997–1998. Jeden egzemplarz utracono w katastrofie w 2006 roku. W 2005 roku egipska marynarka wojenna podpisała z Kamanem umowę na modernizację dwóch SH-2G(E) z opcją na kolejne dwie maszyny. W ramach prac śmigłowce otrzymały nową kamerę i zmodernizowaną awionikę. Oba egzemplarze dostarczono w lutym 2009 roku. Nie ma informacji czy Kair skorzystał z prawa opcji. Rozważał również pozyskanie dodatkowych maszyn, jednak ostatecznie zrezygnował z tego zamiaru.
Za czas urodzaju można uznać 1997 rok. Wówczas na pozyskanie śmigłowców Super Seasprite zdecydowały się Australia z Nową Zelandią. Canberra poszukiwała pokładowych śmigłowców ZOP zdolnych do współpracy z budowanymi wówczas fregatami rakietowymi Anzac. Już rok wcześniej podjęto decyzję o pozyskaniu do czternastu egzemplarzy, jednak kiedy ją zatwierdzono (dopiero rok później), spodziewane zamówienie okrojono o trzy maszyny. Australijczycy postanowili przebudować wycofane amerykańskie SH-2F do standardu SH-2G(A). Miały otrzymać cyfrowy system sterownia lotem oraz zupełnie nową awionikę wraz z systemami samoosłony, musiały także być zintegrowane z pociskami przeciwokrętowymi AGM-119 Penguin. Dodatkowo poprzez znaczną automatyzację załoga SH-2G(A) miała zostać ograniczona do dwóch osób.
Zgodnie z założeniami dostawy rozpoczęto w 2001 roku. Miały zakończyć się rok później, jednak program napotkał liczne problemy dotyczące między innymi systemu kontroli lotu czy wątpliwej możliwości operowania w nocy przy założonych goglach noktowizyjnych. SH-2G(A) rozpoczęły służę w australijskim lotnictwie morskim w 2003 roku, a dostawy zakończono dopiero cztery lata później. Mimo to nie udało się usunąć wszystkich usterek i loty zostały zawieszone w 2006 roku. Rozpoczęto wówczas realizację przeglądu mającego zadecydować o przyszłości australijskich Super Seasprite’ów. W 2007 roku stwierdzono, że program będzie realizowany, ale rok później ostatecznie go zarzucono i wycofano śmigłowce z eksploatacji. Maszyny zostały zwrócone Kamanowi a w ich miejsce rozpisano konkurs na nowy śmigłowiec pokładowy, którego zwycięzcą okazał się MH-60R.
![](https://bomega.pl/wp-content/uploads/2024/07/sh-2g-nowa-zelandia-640x375-1.jpg)
Nowozelandzki SH-2G. Pod nosem dobrze widoczna owiewka radaru obserwacji powierzchni wody AN/APS-143.
(US Navy / Mass Communication Specialist 3rd Class Justin R. Blake)
Więcej szczęścia miała Nowa Zelandia. W 1997 roku tamtejsza marynarka stanęła przed koniecznością pilnego zastąpienia wysłużonych śmigłowców Westland Wasp. Wellington zdecydowało się na pozyskanie w miejsce brytyjskich maszyn czterech Super Seasprite’ów z opcją na piąty (opcję wykorzystano już w 1998 roku). Zamówiono śmigłowce fabrycznie nowe, a do czasu ich dostarczenia wypożyczono cztery starsze SH-2F. Te ostatnie dostarczono jeszcze przed końcem roku, zaś służbę rozpoczęły na początku 1998 roku. Docelowe nowozelandzkie Super Seasprite’y dostarczono w latach 2001–2003 pod oznaczeniem SH-2G(NZ).
W 2014 roku nowozelandzki rząd pozyskał osiem kolejnych Super Seasprite’ów w nowocześniejszej wersji SH-2G(I). Te z kolei powstały ze zwróconych Kamanowi australijskich maszyn. W wersji SH-2G(I) przeprowadzono kompleksową modernizację awioniki oraz integrację z pociskami przeciwokrętowymi AGM-119 Penguin. Eksploatację SH-2G(NZ) zakończono w 2016 roku. Odsprzedano je do Peru, które z powodzeniem wykorzystuje SH-2G(NZ) do dnia dzisiejszego. Nowa Zelandia z kolei powoli zaczyna się rozglądać za następcą wprowadzonych przed dziesięcioma laty śmigłowców.
Cztery SH-2G wykorzystywane są również przez Marynarkę Wojenną RP. Super Seasprite’y trafiły do Polski wraz dwiema fregatami rakietowymi typu Oliver Hazard Perry: ORP Gen. K. Pułaski i ORP Gen. T. Kościuszko. Pierwsza para (BuNo 163544 i BuNo 163546) dotarła do kraju na pokładzie Kościuszki we wrześniu 2002 roku, a druga (163543 i 163545) – w sierpniu 2003 roku via Niemcy. Cała czwórka wprowadziła zupełnie nową jakość jako pierwsze (i na razie jedyne) śmigłowce pokładowe w historii Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej.
![](https://bomega.pl/wp-content/uploads/2024/07/sh-2g-polska-640x400-1.jpg)
Polski SH-2G.
(bomberpilot, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)
Polskie SH-2G powstały na przełomie 1992 i 1993 roku jako fabrycznie nowe, przeznaczone dla US Navy. Służbę zakończyły w okolicach 2000 roku, po czym trafiły na słynne składowisko USAF-u w Arizonie, skąd szybko zostały wyselekcjonowane do przekazania nad Bałtyk. Zostały włączone w skład ówczesnej 28. Puckiej Eskadry Lotniczej z Babich Dołów jako samodzielny klucz śmigłowców ZOP. Obecnie znajdują się w składzie 43. Bazy Lotnictwa Morskiego. W 2007 roku trzy z czterech śmigłowców zmodernizowano. Otrzymały nowoczesne torpedy MU90 Impact, system łączności satelitarnej, radiokompas i stanowiska strzeleckie dla karabinów maszynowych. W przyszłości zostaną zastąpione przez nowe śmigłowce pokładowe pozyskiwane w ramach programu Kondor. Planuje się pozyskać od czterech do ośmiu nowych śmigłowców.
Podsumowanie
Można śmiało powiedzieć, że rodzina śmigłowców Seasprite to jedne z najbardziej wielozadaniowych wiropłatów w historii amerykańskiej marynarki wojennej. Z jednosilnikowego śmigłowca transportowego i ratowniczego konstrukcja wyewoluowała do dwusilnikowej maszyny zwalczania okrętów podwodnych, stanowiącą przez lata ważny element amerykańskich sił ZOP. SH-2 zdobyły również uznanie pośród odbiorców zagranicznych. Cześć z nich pożegnała lub powoli żegna te śmigłowce, ale w przypadku Egiptu i Peru nie zapowiada się, by wysłużone maszyny szybko przeszły na emeryturę.
Bibliografia
- Christopher Chant, Air war in the Gulf 1991, Osprey Combat Aircraft no. 27, Osprey Publishing, 2001.
- Simon Dunstan, Vietnam Choppers Helicopters in Battle 1950–1975, Osprey Publishing, 1988.
- Michał Gajzler, Śmigłowiec Kaman SH-2 Seasprite/Super Seasprite cz. I oraz cz. II, Dziennik Zbrojny, 16 kwietnia 2013 i 14 maja 2013. Dostęp 1 lipca 2024.
- Henry H., Kaman SH-2F Seasprite, Plane Encyclopedia, 18 listopada 2022. Dostęp 1 lipca 2024.
- Stanley S. McGowen, Helicopters, an illustrated history of their impact, ABC-Clio 2005.
- Łukasz Pacholski, SH-2G – polskie modyfikacje, Dziennik Zbrojny, 13 listopada 2011. Dostęp 1 lipca 2024.
- Bill Walton, Seasprite: Kaman’s Little Utility Helicopter Made a Big Impact on the Fleet, Avgeekery.com, 24 września 2021. Dostęp 1 lipca 2024.
PH2 Michael A. Harnar, US Navy
Zgłoś naruszenie/Błąd
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS