Kaman SH-2 Seasprite. Pionier wielu dziedzin

Masowe pojawienie się śmigłowców na przełomie lat 40. i 50. XX wieku przyniosło prawdziwą rewolucję w prowa­dze­niu działań, dając siłom zbrojnym wiele możliwości, które jeszcze kilka lat wcześniej wydawały się pieśnią odległej przyszłości. Śmigłowce w pierwszej kolejności odgrywały dużą rolę przy wsparciu działań na lądzie, lecz szybko znaleziono im miejsce we flotach – między innymi w zadaniach z zakresu ratow­nic­twa morskiego i trans­por­towo-łączni­ko­wych. Z czasem do wachlarza możliwości dołączyło poszuki­wa­nie i zwalcza­nie okrętów podwod­nych. SH-2 Seasprite był pionierem w wielu tych zasto­so­waniach.

Seasprite: morski śmigłowiec od wszyst­kiego

Korzyści płynące z zastoso­wa­nia operacyj­nego śmigłowców szybko zauważyła amerykańska marynarka wojenna. Na prze­strzeni kilku lat do służby trafił szereg różnorodnych konstruk­cji, między innymi wyko­rzys­ty­wane do zadań logistycz­nych i ratowni­czych Sikorsky H-19 Chicka­saw i HUP Retriever, a także śmigłowce ZOP: nieudany Bell HSL (którego być może opiszemy kiedyś w osob­nym artykule) i Sikorsky H-34. Były to śmigłowce napędzane przez silniki tłokowe i szybko stały się przesta­rzałe. Nie dyspono­wały wybit­nymi osiągami i możliwoś­ciami, w dodatku były to maszyny bazowa­nia lądowego – to znaczy nie były w stanie opero­wać z pokładów lotniczych mniej­szych okrętów.

W związku z tym w 1956 roku amerykańska marynarka wojenna rozpoczęła postępo­wanie mające wyłonić wielo­zada­niowy śmigłowiec morski zdolny operować w każdych warunkach pogodowych i na dalekich dystansach. Warto zazna­czyć, że w tamtych czasach termin „śmigło­wiec morski” oznaczał co najwyżej maszynę trans­por­towo-ratow­ni­czą. Na śmigłowce mogące wykonywać szerokie spektrum zadań, od ratownic­twa po zwalczanie okrętów podwodnych i nawod­nych, miała dopiero przyjść pora. Program zakładał, że przedsię­bior­stwa zainte­re­so­wane udziałem w postępo­waniu prześlą kandyda­turę wraz z ofertą konkret­nej maszyny. Ofertę przedło­żyła między innymi Kaman Corpo­ration.

Zakłady Kamana specjalizo­wały się w produkcji śmigłowców w układzie konstruk­cyjnym Flettnera. Śmigłowce miały w takim układzie mają dwa zachodzące na siebie wirniki nośne, które obracają się w przeciw­nych kierunkach. Wirniki są umiesz­czone jeden nad drugim i rozchylone względem siebie pod kątem ostrym. 21 kwietnia 1953 roku Kaman oblatał prototyp śmig­łowca poszuki­waw­czo-ratow­ni­czego zbudowa­nego w tym właśnie układzie: HH-43 Huskie. Dwa lata później rozpo­częto dostawy kon­strukcji do amerykań­skiego lotnictwa, marynarki wojennej oraz piechoty morskiej.

W postępowaniu na śmigłowiec morski firma nie przed­sta­wiła jednak śmigłowca w układzie konstruk­cyjnym Flettnera, ale w klasycznym układzie jedno­wir­ni­ko­wym ze śmigłem steru­jącym (układ ten nie do końca poprawnie zwany jest układem Sikorskiego – w istocie powi­nien to być układ Jurjewa). Zapre­zen­to­wana konstrukcja otrzy­mała zakładowe oznacze­nie K-20 i wzbudziła znaczne zaintere­so­wanie amerykań­skich wojsko­wych. Maszyna miała w najwięk­szym stopniu spełniać wyma­ga­nia dotyczące liczby zabiera­nych osób i osiągów.

Po analizie propozycji postępo­wanie zakończono w listopadzie 1957 roku zwycięst­wem K-20. Zakłady Kamana otrzymały kontrakt na dostawę czterech egzem­pla­rzy proto­ty­po­wych i dwunastu maszyn partii przed­se­ryj­nej. Prototypy otrzymały oznaczenie HU2K, zaś przed­se­ryjne – HU2K-1. Zyskało im to przez­wisko „Hooky Took” (HUK → Hooky, 2K → Took).

Prototyp oblatano już 2 lipca 1959 roku. Była to konstrukcja pod wieloma względami bardzo nowo­czesna, a z uwagi na niespotykane wówczas w śmigłowcach rozwiązania techniczne, takie jak chowane w locie podwozie czy rozbudo­wana awionika (śmigłowce dysponowały zaawan­so­wa­nym auto­pilotem i instrumen­tami do lotów w warunkach IFR), próby uległy znacznemu przedłu­żeniu.

Po zakończeniu prób śmigłowce partii przed­se­ryj­nej rozpoczęły służbę w US Navy dopiero w 1962 roku pod nowym oznaczeniem UH-2A i nazwą własną Seasprite. Zmiana oznaczenia wiązała się z wpro­wa­dze­niem właśnie w tym roku nowych przepisów dotyczących oznaczeń dla statków powietrznych amerykańskich sił zbrojnych. Pierwszym użytkownikiem UH-2A została 2. Eskadra Śmigłowców Wielo­zada­niowych (HU-2). W tym samym roku śmigłowce przy­dzie­lono również do grupy lotniczej lotnis­kowca USS Independence (CV 62) typu Forrestal. Był to pierwszy rejs operacyjny Seasprite’ów.

Trzeci prototyp (BuNo 147204) w trakcie prób lądowania na wodzie.
(US Navy)

W następnym roku do eksploatacji wprowadzono kolejną odmianę: UH-2B. Różnice w stosunku do UH-2A dotyczyły wyłącznie awioniki dostosowanej do lotów według wskazań przyrządów. UH-2B po raz pierwszy operowały z pokładu krążownika rakietowego USS Albany (CG 10).

Mało brakowało, a pierwszym użytkownikiem – nie tylko zagra­nicz­nym, ale w ogóle – UH-2A stałaby się Kanada. W 1960 roku tamtejsza mary­narka wojenna rozpoczęła poszu­ki­wa­nia morskiego śmigłowca zwalczania okrętów podwodnych. Uwagę decydentów przykuł powsta­jący właśnie Seasprite. Jeszcze w tym samym roku zatwier­dzono zakup pierwszej partii dwunastu egzemplarzy za kwotę 14,5 miliona ówczesnych dolarów. Kaman szybko podniósł wycenę dla kanadyjskich maszyn do 23 milio­nów dolarów. Wzbudziło to niechęć urzędników, a czarę goryczy przelały problemy ze słabym silnikiem. Kanadyjski rząd ostatecz­nie zrezyg­nował z Seasprite’ów. W ich miejsce pozyskano w 1961 roku śmigłowce Sikorsky SH-3 Sea King, które w kanadyjskiej służbie otrzymały oznaczenie CH-124 Sea King (początkowo CHSS-2).

Łącznie wypro­du­ko­wano osiem­dzie­siąt osiem UH-2A (HU2K-1) i 102 UH-2B. Miały one jednak znaczącą wadę. Zgodnie z założe­niami przetargu dyspono­wały pojedynczym silnikiem turbo­wało­wym General Electric T58-GE-8B. Już w toku prób okazało się, że HU2K jest zbyt ciężki, a zastoso­wana jednostka napędowa nie radzi sobie z nad­pro­gra­mową masą wiropłatu. Kiedy do służby zaczęło trafiać coraz to więcej jedno­sil­ni­ko­wych Seasprite’ów, wnet zrozu­miano, że jeden silnik nie jest rozwiązaniem optymalnym dla przeciążonego śmigłowca działającego w trudnych warunkach morskich.

UH-2A (BuNo 149023) z eskadry HC-4 na okręcie desantowym USS Guadalcanal (LPH-7), 1970 rok.
(RuthAS, Creative Commons Attribution 3.0 Unported)

Załogi latające UH-2A/B zwracały uwagę na odczuwalny brak mocy, zwłaszcza w zawisie. Zlecono więc opracowanie odmiany dwu­silni­ko­wej. Już w 1965 roku rozpoczęto prace koncepcyjne nad zabudowaniem dwóch mocniejszych silników T-58-GE-8B. Aby uniknąć znaczących ingerencji w strukturę kadłuba, umieszczono je w zewnętrz­nych gondolach po bokach kadłuba, nad kabiną transpor­tową. Dwa lata później zlecono wypro­du­ko­wa­nie dwóch prototy­pów dwu­sil­ni­ko­wej odmiany. Obie maszyny nowej wersji, oznaczonej UH-2C, zbudo­wano poprzez przebu­dowę używanych już UH-2A/B. Amerykańska flota zakon­trak­to­wała przebu­dowę czterdziestu egzempla­rzy do wariantu UH-2C.

Mimo początko­wych wad Seasprite zrewo­lu­cjo­ni­zo­wał lotnictwo śmigłow­cowe amerykańskiej floty. Pozwoliły zastąpić część maszyn z napędem tłokowym w zadaniach ratowniczych i trans­por­to­wych. Śmigłowce szybko skierowano do działań podczas wojny w Wietnamie. UH-2A, UH-2B i UH-2C wyko­rzys­ty­wano do zaopa­try­wa­nia amery­kań­skich okrętów i ich ochrony. W podstawowej konfiguracji śmigłowce rodziny UH-2 dzięki obszer­nemu wnętrzu były w stanie zabrać nawet jedenastu pasażerów. W związku z tym w drzwiach montowano stanowiska kara­bi­nów maszyno­wych dla strzelców pokładowych. Głównym prze­zna­cze­niem Seasprite’ów w Wietnamie było jednak ratowanie załóg zestrzelo­nych samolotów. Seasprite’y uczestniczyły również w incydencie w Zatoce Tonkińskiej i operacji „Rolling Thunder”.

Na podstawie UH-2C opracowano specjalis­tyczną odmianę poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czą do działań w warunkach bojowych (CSAR) oznaczoną HH-2C. Śmigłowce w tej wersji również zbudowano przez przebudowę wczesnych egzemplarzy. Powstało jedynie sześć sztuk. Są to jednak ciekawe maszyny. Pod nosem zamonto­wano wieżyczkę z sześ­cio­lu­fo­wym karabi­nem maszy­no­wym M134 Minigun, dodat­kowo zaim­ple­men­to­wano stanowiska dla strzelców pokłado­wych, zaś konstrukcję kadłuba wzmocniono opan­cerzeniem.

UH-2A (BuNo 149747) z eskadry HU-1 podejmuje człowieka z niszczyciela USS John R. Craig (DD 885).
(US Navy)

Medal Honoru

Dowódca jednego z Seasprite’ów, porucznik marynarki Clyde Everett Lassen, może poszczycić się przyzn­aniem Medalu Honoru – najwyż­szym odznacze­niem wojskowym w Stanach Zjedno­czo­nych – za brawurową akcję uratowa­nia załogi zestrzelo­nego F-4B Phantoma II z 33. Eskadry Myśliwskiej (VF-33). Koman­do­rzy porucznicy John Holtzclaw (pilot) i John Burns (ope­ra­tor radaru) zostali strąceni nocą z 18 na 19 czerwca 1968 roku przez pocisk przeciw­lot­ni­czy. Obaj bez­piecz­nie się katapulto­wali i opadli na pole ryżowe między dwiema wsiami na południe od Hanoi, około dwudziestu mil od wybrzeża. Zdołali bezpiecznie ewakuować się na pobliskie wzgórze i ukryć w zaroślach, gdzie musieli czekać na przybycie grupy poszukiwawczo-ratowniczej.

Do podjęcia Holtzclawa i Burnsa zadysponowano załogę Lassena składająca się z drugiego pilota porucz­nika marynarki Clarence’a Cooka oraz matów Donalda Westa i Bruce’a Dallasa. UH-2A o znaku wywoławczym Clementine 2 ze 104. Eskadry HC-7 „Seadevils” ruszył z niszczyciela USS Preble (DLG 15) na poszukiwania zestrzelonych lotników.

Lassenowi udało się po mniej więcej godzinie zlokalizować miejsce, w którym przebywali Holtzclaw i Burns, jednak z uwagi na trudno dostępny teren i silny ostrzał prze­ciw­lot­ni­czy Wietnamczyków skuteczne podjęcie lotników było prawie niemożliwe. Lassen początkowo wylądował – pod ostrzałem – w dogodnym miejscu na polu ryżowym u podstawy wzgórza, ale zestrzeleni lotnicy nie byli w stanie się przedrzeć przez zarośla (Burns miał zwichniętą nogę).

Ukształtowanie terenu nale­żało do naj­strasz­niej­szych koszma­rów pilo­tów śmigłowców CSAR – rozbit­kowie znajdowali się na zalesionym zboczu, na pięć­dzie­się­cio­met­ro­wej przestrzeni między dwoma drzewami. Lassen zdecydował się na brawurową i piekielnie ryzykowną akcję polegającą na podjęciu rozbitków w zawisie przy świetle flar opadających ze spadochro­nami.

UH-2 z eskadry HC-7 przygo­to­wy­wany do tankowania bez lądowania.
(US Navy)

Akurat kiedy Bruce Dallas opuszczał linę, wypaliły się wszystkie flary. Załoga operowała wówczas praktycznie na ślepo. Z tego powodu śmigłowiec zahaczył o drzewa, co doprowadziło do uszkodzenia wirnika i belki ogonowej. Lassen ledwo zdołał uchronić maszynę od rozbicia. Przez śmigłowiec przeszły silne wibracje od uszkodzonego wirnika i stabilizatora.

Akcja w zawisie nie miała szans powodzenia. Oczekując przybycia samolotu, który zrzuci kolejne flary, Lassen polecił przez radio Holtz­clawowi i Burnsowi zejść na pobliską polanę, skąd będzie mógł ich podjąć uszkodzonym śmigłowcem, zaś strzelcy pokładowi mieli zapew­niać im osłonę. Gdy załoga Phantoma znalazła się na otwartej prze­strzeni, Lassen podjął próbę lądowania, ale Seasprite od razu znalazł się pod silnym ogniem karabi­nów maszyno­wych. Za drugim podejściem skutek był taki sam. Flary znów zgasły, ale nie można już było czekać. W śmigłowcu kończyło się paliwo. Lassen włączył więc światła lądowa­nia, mimo że w ten sposób czynił ze swojej maszyny wprost wymarzony cel.

I tak dopiero za trzecim razem – po tym, jak tuż koło śmigłowca przemknął pocisk prze­ciw­lot­niczy – Lassen zdołał wylądować. Choć w praktyce wciąż był to zawis, podmokła ziemia była bowiem zbyt miękka, aby można było pozwolić śmigłow­cowi osiąść na niej całym swoim cięża­rem. Seasprite czekał w tym niebez­piecz­nym położe­niu aż trzy minuty. Przez cały ten czas West i Dallas odpowiadali ogniem niewi­docz­nemu przeciwnikowi. W końcu Holtzclaw i Burns dotarli do celu. Lassen mógł ruszyć w drogę powrotną na wschód. Spośród pięć­dzie­się­ciu sześciu minut spędzo­nych nad lądem w czasie akcji aż przez czter­dzieści pięć Seasprite znajdował się pod ostrzałem

HH-2C. Widoczne uzbrojenie: stanowisko „podbródkowe” z Minigunem i kaem M60 w oknie kabiny ładunkowej.
(via San Diego Air & Space Museum Archives)

Preble był za daleko, więc Lassen skierował się na USS Jouett (DLG 29). Po drodze z drżącego nie­bez­piecz­nie śmigłowca odpadły jeszcze drzwi kabiny, także uszkodzone podczas uderzenia o drzewo. Po lądowaniu okazało się, że praktycznie całe poszycie jest poszatkowane pół­noc­no­wiet­nam­skimi kulami, a paliwa zostało jedynie na pięć minut lotu.

W miarę, jak wieści o tej akcji rozeszły się po amerykańskiej marynarce, znak wywoławczy „Clementine” stał się przydomkiem śmigłowca Seasprite jako takiego. W 1999 roku na cześć nieżyjącego już Lassena nazwano jeden z niszczycieli typu Arleigh Burke – DDG 82.

W trakcie wojny w Wietnamie „Seadevils” prze­pro­wa­dzili aż 148 misji CSAR, latając na śmigłow­cach UH-2A, UH-2B, UH-2C, HH-2C, a potem także na SH-3 Sea Kingach.

W kolejnych latach stworzono wariant ratowniczy HH-2D. Śmig­łowce te powstały na bazie doświad­czeń z HH-2C, jednak pozbawione były opance­rzenia i uzbrojenia. Do dwu­sil­ni­ko­wego standardu HH-2D doprowa­dzono sześćdzie­siąt siedem jedno­sil­ni­ko­wych UH-2A/B. Pod koniec lat sześćdzie­siątych, nie mogąc zdobyć zamówień na większą liczbę Seasprite’ów dla US Navy ani sprzedać maszyn za granicę, Kaman postano­wił zamknąć linię pro­dukcyjną.

Seasprite’y w roli ZOP

Jak wspominaliśmy, według począt­ko­wych wymagań Pentagonu Seasprite’y nigdy nie miały być śmigłowcami do poszuki­wa­nia i zwal­cza­nia okrętów podwod­nych. Nie oznacza to jednak, iż producent nie ekspe­ry­men­tował z dostoso­wa­niem UH-2 do takowych zadań. Prze­pro­wa­dzono testy UH-2A doposażo­nego w sonar zanurzalny, jednak z uwagi na ogra­ni­czoną moc silników dalszy rozwój konstrukcji w kierunku maszyny ZOP zarzucono.

HH-2D przygotowany do prze­glądu na okręcie hydro­gra­ficz­nym USNS Chauvenet (T‑AGS 29).
(via National Archives at College Park)

Do pomysłu powrócono na początku lat siedem­dzie­sią­tych. Wówczas amerykańska marynarka wojenna przedstawiła program LAMPS (Light Airborne Multi-Purpose System), zakła­dający stworze­nie wielo­zada­nio­wego śmigłowca pokładowego, zdolnego do poszukiwania i zwalczania okrętów zarówno podwodnych, jak i nawodnych. Docelowo LAMPS miał być nową konstrukcją o zdecydo­wa­nie większych możliwoś­ciach niż wów­czas eksplo­a­to­wane śmigłowce, ale jego opracowa­nie i wdroże­nie do eksploa­tacji było pers­pek­tywą kilkunastu lat. Podjęto wiec decyzję aby przy­naj­mniej część planowanych zdolności osadzić na śmigłowcach Seasprite i traktować je jako rozwią­za­nie pomostowe do czasu wdrożenia docelo­wego śmigłowca.

Główny nacisk położono na zwalczanie i poszukiwanie okrętów podwodnych. Seasprite’y w nowej roli określono jako LAMPS Mk I. Zaletą UH-2 były stosunkowo małe rozmiary, dzięki czemu śmigłowce mogły operować zarówno ze starszych, jak i z nowo wprowadzanych do służby amerykańskich okrętów, znacząco podnosząc ich możliwości.

Aby sprostać założeniom, dwa HH-2D przebudowano i wyposażono w radar obserwacji powierzchni morza LN-66, detektor anomalii magnetycznych AN⁠/⁠ASQ-81 i wyrzutnik pław hydro­akus­tycz­nych AN⁠/⁠SSQ-47 lub AN⁠/⁠SSQ-41. Radar zamontowano w owiewce pod przednią częścią śmigłowca, a detektor MAD – na pylonie na prawej burcie kadłuba, wraz z wyciągarką. Wyrzutnik boi hydro­akus­tycz­nych znalazł się na lewej burcie, w tylnej części kabiny ładun­ko­wej. Otrzymały także wzbogaconą awionikę, w tym układ ostrzegania o opro­mie­nio­wa­niu przez radar AN⁠/⁠ALR-54, radar dopplerowski Teledyne Ryan AN⁠/⁠APN-152, odbior­nik tak­tycz­nego systemu nawi­gacji lotni­czej (TACAN) AN⁠/⁠ARN-52 oraz kompu­ter nawi­ga­cyjny AN⁠/⁠AYK-2 i mar­kery do ozna­cza­nia położe­nia zanurzo­nego okrętu podwod­nego, z wyrzut­ni­kami po obu stronach dolnej części kadłuba na wysokości kabiny pilotów. W roli uzbrojenia ZOP, śmigłowce mogły wykorzystywać lekkie torpedy ZOP Mk. 44 lub 46 (po dwie sztuki), podwieszane na węzłach w dolnej części burt śmigłowca, które mogły również służyć do podwieszania dodatkowych zbiorników paliwa. Śmigłowce otrzymały również mocniejsze silniki T58-GE-8B i czteropłatowe śmigło ogonowe, co pozwoliło zwiększyć ich prędkość i zasięg.

Detektor anomalii magne­tycz­nych podwieszony na prawej burcie SH-2F.
(Don S. Montgomery, US Navy)

Pierwszy egzemplarz wersji oznaczonej SH-2D oblatano 16 marca 1971 roku. Ogólnie rzecz ujmując, maszyny zrobiły pozytywne wrażenie na decydentach. Postanowiono więc przebudować dwadzieścia egzem­plarzy HH-2D do nowego zadania. Maszyny miały zostać zamówione w dwóch partiach po dziesięć w latach budżetowych 1970 i 1972. Śmigłowce początkowo miały bazować, po jednym egzemplarzu, na pokładach krążowników. Pierwsze dwa przebudowane SH-2D dostar­czono w sierpniu 1971 roku. Trafiły one do Naval Air Test Centre w Patuxent River, gdzie zostały poddane próbom. Kolejne osiem egzemplarzy prze­ka­zano w listopadzie tego samego roku. Druga partia maszyn miała zostać dostar­czona między grudniem 1971 a marcem 1972 roku.

Kolejne Seasprite’y w roli pokła­do­wych śmigłowców ZOP plano­wano dostarczyć już w zmo­der­ni­zo­wa­nej wersji SH-2F. Pod względem kon­struk­cyj­nym różniła się ona od SH-2D jedyne w kwestii zastosowa­nia łopat wirnika głównego o zwiększonej żywotności i nowszych silników T58-GE-8F. Główne różnice skupiały się wokół wyposażenia misyjnego. SH-2F otrzymały nową stację radioloka­cyjną LN-66HP, pozwalającą na wykrywanie celów o niewielkiej skutecznej powierzchni odbicia, nowszy detektor anomalii magne­tycz­nych AN/ASQ-81(V)2, system łączności i nawigacji taktycz­nej AN/ASN-123C, systemem ostrzega­nia przed opro­mie­nio­wa­niem przez radar AN/ALR-66 i nowszy odbiornik danych z boi AN/ARR-75.

Dostawy SH-2F rozpoczęły się w maju 1973 roku i trwały aż do roku 1982. Do nowej odmiany przebudowano pozostające w służbie osiemdziesiąt cztery maszyny w poprzednich wariantach i szesnaście SH-2D. W 1981 roku postanowiono zamówić sześćdziesiąt fabrycznie nowych SH-2F w związku z wprowadzaniem do służby okrętów niemogących przyjąć opracowywanych wówczas docelowych SH-60 Seahawków. Ostatecznie zamówiono jedynie pięćdziesiąt cztery. Fabrycznie nowe SH-2F często określane są mianem maszyn późnoseryjnych – otrzymały pewne zmiany projektowe oraz dodatkowe wyposażenie, takie jak kamery FLIR i wyrzutnie flar/dipoli AN/ALE-39. Stąd też były cięższe od SH-2D i wczesnych SH-2F. Maksy­malna masa startowa dwóch pierwszych wynosiła odpowiednio 5465 i 5805 kilogramów, podczas gdy wariant późnoseryjny ważył 6124 kilogramy. Śmigłowce te miały zostać przeznaczone głównie dla fregat typu Knox oraz krótkokadłubowych jednostek typu Oliver Hazard Perry.

SH-2F z torpedą ZOP Mk. 46.
(Roger Pollarhide, US Navy)

SH-2F pod koniec lat osiemdziesiątych skierowano wraz z amerykań­skimi okrętami na Bliski Wschód. Począt­kowo zostały wykorzystane podczas operacji „Earnest Will” trwającej od lipca 1987 do września 1988 roku. Operacja polegała na osłonie kuwejckich zbiornikowców przed atakami ze strony Iranu. Seasprite’y wykonywały wówczas głownie zadania patrolowe i eskortowe. W kwietniu 1988 roku śmigłowce stanowiły element grupy okrętowej w wymierzo­nej w Iran operacji odwe­to­wej „Praying Mantis”. Amery­ka­nie po raz ostatni wyko­rzys­tali SH-2 w konflik­cie zbroj­nym podczas „Pustynnej Burzy” w 1991 roku.

Wraz z początkiem lat 90. zbliżał się nieuchronny zmierzch SH-2F w amerykań­skim lotnictwie morskim. Pod koniec lat 80. i 90. Seasprite’y współdziałały z mniejszymi amery­kań­skimi okrętami: fregatami typu Knox i krótko­kad­łu­bo­wymi Oliver Hazard Perry, stop­niowo schodzącymi ze stanu. Proces wycofywania tych pierwszych rozpoczął się w 1991 roku, tym samym zaczęto wycofy­wać również SH-2F. Ostatnie SH-2F wycofano w 1993 roku, rok przed zakończeniem eksploatacji fregat typu Knox. Nie oznacza zakończyło to jednak całkowi­cie kariery rodziny Seasprite w amery­kań­skim lotnictwie morskim. Jeszcze w połowie lat 80. rozpoczęto prace projektowe nad „ostateczną wersją” Seasprite’a, która latała po amerykań­skim niebie do początku następnego tysiąc­lecia i zrobiła niemałą karierę za granicą.

SH-2G Super Seasprite

W pierwszej połowie lat 80. niewiele czynników wskazywało, że sytuacja geopolityczna na świecie ulegnie diametralnej zmianie. Najpewniej nie brano również pod uwagę możliwości ekspre­so­wego wycofywania Knoxów i Perrych, stąd też amerykańskie dowództwo postanowiło zdecy­do­wa­nie podnieść możliwości używanych Sea­sprite’ów. Przede wszystkim zwiększono resurs wiropłatów oraz doposażono je w nowy pakiet sensorów i oszczęd­niej­sze, wydaj­niej­sze silniki. Z opisywanej wcześniej partii fabrycznie nowych sześćdzie­sięciu planowanych SH-2F postanowiono kupić pięćdziesiąt cztery, zaś ostatnie sześć – już w nowej wersji.

Aby przyśpieszyć prace, za podstawę do stworzenia kolejnej wersji posłużył jeden ze śmig­łowców SH-2F przebudowany na prototyp nowego modelu, który oznaczono YSH-2G (litera „Y” wskazuje na prototyp). W śmigłowcu wzmocniono konstrukcję sufitu aby zaim­ple­men­to­wać nowy napęd. YSH-2G otrzymał dwa silniki General Electric T-700-GE-401C, które przy mniejszym spalaniu były wydaj­niej­sze od dotychczas używanych.

Zniszczona tablica przyrządów SH-2F z eskadry HSL-33 rozbitego w 1976 roku.
(US Navy / PH3 Janine M. Tillinger)

YSH-2G został wyposażony w dwa generatory elektryczne, system nawigacji taktycznej AN/ASN-150 i laserowy system wykrywa­nia min morskich Magic Lantern. Zmody­fi­ko­wano także radar, dodając mu układy cyfrowej obróbki sygnału. Kluczowe systemy pokła­dowe SH-2G obejmują odbiornik AN/UYS-503, umożliwia­jący samodzielne przetwa­rzanie danych z pław hydro­akus­tycz­nych, co było znaczącym uspraw­nie­niem w porównaniu z wcześniej­szymi warian­tami Seasprite’ów. Te musiały przekazy­wać dane na okręt do dalszej analizy.

Resurs konstrukcyjny kadłuba zwięk­szono do 10 tysięcy godzin. Pla­no­wano także zastosować nowy wirnik i kompozytowe łopaty nośne o wytrzymałości odpowiednio 10 tysięcy i 15 tysięcy godzin. Nowe łopaty nie trafiły na śmigłowce przewidziane dla US Navy, jednak znalazły uznanie wśród klientów eksportowych. Zmody­fi­ko­wano również kadłub pod nowe wyposa­że­nie i zastosowano zupełnie nową awionikę. Prototyp oblatano 2 kwietnia 1985 roku.

Pierwsze śmigłowce seryjne zaczęto dostarczać do jednostek w 1986 roku, jednak oficjalnie zostały wpro­wa­dzone do służby – pod oznaczeniem SH-2G Super Seasprite – dopiero w 1993 roku. Śmigłowce zasiliły dwie rezerwowe eskadry ZOP (Helicopter Antisubmarine Squadron Light) obsługujące fregaty typu Perry: HSL-84 „Thunderbolts” i HSL-94 „Titans”. Na potrzeby amerykańskiego lotnictwa zbudowano jedynie dwadzieścia cztery SH-2G, z czego od sześciu do dwunastu – jako śmigłowce fabrycznie nowe. Wraz z postę­pu­ją­cym wycofywaniem ostatnich „krótkich” fregat OHP w 2001 roku wycofano wszystkie Super Seasprite’y. Część śmigłowców zakonserwowano i skierowano do rezerwy, część zaś sprzedano za granicę. Przez blisko czterdzieści lat użytkowania flota śmigłowców Seasprite w amery­kań­skim lotnictwie morskim wylatała 1,5 miliona godzin. W służbie zostały całkowicie zastąpione przez SH-60 Seahawki.

Użytkownicy zagraniczni

W porównaniu z następcą śmigłowce rodziny Seasprite nie zrobiły dużej kariery za granicą, jednak znalazły swoje miejsce w lotnictwie kilku państw z różnych regionów świata. Najszerzej wyko­rzys­ty­wane były śmigłowce Super Seasprite, a ich pierwszym odbiorcą zagranicz­nym został Egipt. Kair w 1995 roku podpisał umowę na dostawę dziesię­ciu zmody­fi­ko­wa­nych maszyn pod oznaczeniem SH-2G(E) Super Seasprite. Litera „E” oznaczać ma wariant zmody­fi­ko­wany pod kątem egipskich wymagań. Egipskie maszyny powstały przez przebudowę wycofanych ze służby SH-2F i SH-2G.

Egipski SH-2G na amerykańskim niszczycielu Jason Dunham (DDG 109), 2018 rok.
(US Navy / Mass Communication Specialist 3rd Class Jonathan Clay)

W dużej mierze konfiguracja egipskich SH-2G(E) była taka sama jak amerykańskich SH-2G, jednak w miejsce systemu opartego na bojach hydro­akus­tycz­nych otrzymały sonar zanu­rzalny AN/ASQ-18(A) i cyfrowy systemem sterowania zawisem. Dostawy zrealizowano w latach 1997–1998. Jeden egzemp­larz utracono w katastrofie w 2006 roku. W 2005 roku egipska marynarka wojenna podpisała z Kamanem umowę na moderni­zację dwóch SH-2G(E) z opcją na kolejne dwie maszyny. W ramach prac śmigłowce otrzymały nową kamerę i zmoder­ni­zo­waną awionikę. Oba egzemplarze dostarczono w lutym 2009 roku. Nie ma informacji czy Kair skorzystał z prawa opcji. Rozważał również pozyskanie dodatkowych maszyn, jednak ostatecznie zrezygnował z tego zamiaru.

Za czas urodzaju można uznać 1997 rok. Wówczas na pozyskanie śmig­łow­ców Super Seasprite zdecydo­wały się Australia z Nową Zelan­dią. Canberra poszukiwała pokładowych śmigłowców ZOP zdolnych do współpracy z budowanymi wówczas fregatami rakietowymi Anzac. Już rok wcześniej podjęto decyzję o pozyskaniu do czternastu egzemplarzy, jednak kiedy ją zatwier­dzono (dopiero rok później), spodziewane zamówienie okrojono o trzy maszyny. Australijczycy postanowili przebudować wycofane amerykańskie SH-2F do standardu SH-2G(A). Miały otrzymać cyfrowy system sterownia lotem oraz zupełnie nową awionikę wraz z systemami samoosłony, musiały także być zintegrowane z pociskami przeciw­okrę­to­wymi AGM-119 Penguin. Dodatkowo poprzez znaczną automatyzację załoga SH-2G(A) miała zostać ograniczona do dwóch osób.

Zgodnie z założeniami dostawy rozpoczęto w 2001 roku. Miały zakończyć się rok później, jednak program napotkał liczne problemy dotyczące między innymi systemu kontroli lotu czy wątpliwej możli­wości operowania w nocy przy założonych goglach noktowizyjnych. SH-2G(A) rozpoczęły służę w austra­lij­skim lotnictwie morskim w 2003 roku, a dostawy zakończono dopiero cztery lata później. Mimo to nie udało się usunąć wszystkich usterek i loty zostały zawieszone w 2006 roku. Rozpoczęto wówczas realizację przeglądu mającego zadecydować o przyszłości austra­lij­skich Super Seasprite’ów. W 2007 roku stwier­dzono, że program będzie realizowany, ale rok później ostatecznie go zarzucono i wycofano śmigłowce z eksploatacji. Maszyny zostały zwrócone Kamanowi a w ich miejsce rozpisano konkurs na nowy śmigłowiec pokładowy, którego zwycięzcą okazał się MH-60R.

Nowozelandzki SH-2G. Pod nosem dobrze widoczna owiewka radaru obserwacji powierzchni wody AN/APS-143.
(US Navy / Mass Communication Specialist 3rd Class Justin R. Blake)

Więcej szczęścia miała Nowa Zelan­dia. W 1997 roku tamtej­sza mary­narka stanęła przed koniecz­noś­cią pilnego zastąpienia wysłużo­nych śmig­łowców Westland Wasp. Wellington zdecydowało się na pozyskanie w miejsce brytyjskich maszyn czterech Super Seasprite’ów z opcją na piąty (opcję wykorzystano już w 1998 roku). Zamówiono śmig­łowce fabrycznie nowe, a do czasu ich dostarczenia wypożyczono cztery starsze SH-2F. Te ostatnie dostarczono jeszcze przed końcem roku, zaś służbę rozpoczęły na początku 1998 roku. Docelowe nowo­zelandz­kie Super Seasprite’y dostarczono w latach 2001–2003 pod oznaczeniem SH-2G(NZ).

W 2014 roku nowo­zelandzki rząd pozyskał osiem kolejnych Super Seasprite’ów w nowo­cześ­niej­szej wersji SH-2G(I). Te z kolei powstały ze zwróconych Kamanowi australijskich maszyn. W wersji SH-2G(I) prze­pro­wa­dzono kompleksową modernizację awioniki oraz integrację z pociskami przeciwokrętowymi AGM-119 Penguin. Eksploatację SH-2G(NZ) zakończono w 2016 roku. Odsprze­dano je do Peru, które z powo­dze­niem wyko­rzys­tuje SH-2G(NZ) do dnia dzisiejszego. Nowa Zelandia z kolei powoli zaczyna się rozglądać za następcą wprowa­dzo­nych przed dziesięcioma laty śmigłowców.

Cztery SH-2G wykorzystywane są również przez Marynarkę Wojenną RP. Super Seasprite’y trafiły do Polski wraz dwiema fregatami rakietowymi typu Oliver Hazard Perry: ORP Gen. K. Pułaski i ORP Gen. T. Kościuszko. Pierwsza para (BuNo 163544 i BuNo 163546) dotarła do kraju na pokładzie Kościuszki we wrześniu 2002 roku, a druga (163543 i 163545) – w sierpniu 2003 roku via Niemcy. Cała czwórka wprowadziła zupełnie nową jakość jako pierwsze (i na razie jedyne) śmigłowce pokła­dowe w historii Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej.

Polski SH-2G.
(bomberpilot, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)

Polskie SH-2G powstały na przełomie 1992 i 1993 roku jako fabrycznie nowe, przeznaczone dla US Navy. Służbę zakończyły w okolicach 2000 roku, po czym trafiły na słynne składowisko USAF-u w Arizonie, skąd szybko zostały wyse­lek­cjo­no­wane do przekazania nad Bałtyk. Zostały włączone w skład ówczesnej 28. Puckiej Eskadry Lotniczej z Babich Dołów jako samo­dzielny klucz śmigłowców ZOP. Obecnie znajdują się w składzie 43. Bazy Lotnictwa Morskiego. W 2007 roku trzy z czterech śmig­łow­ców zmoder­ni­zo­wano. Otrzy­mały nowo­czesne torpedy MU90 Impact, system łącz­ności sate­li­tar­nej, radio­kom­pas i stano­wiska strze­lec­kie dla kara­bi­nów maszyno­wych. W przysz­łości zostaną zastą­pione przez nowe śmigłowce pokła­dowe pozyskiwane w ramach programu Kondor. Planuje się pozys­kać od czterech do ośmiu nowych śmigłowców.

Podsumowanie

Można śmiało powie­dzieć, że rodzina śmigłow­ców Seasprite to jedne z najbar­dziej wielo­zada­nio­wych wiropła­tów w historii amery­kań­skiej mary­narki wojen­nej. Z jedno­sil­ni­ko­wego śmig­łowca trans­por­to­wego i ratow­ni­czego konstruk­cja wyewoluo­wała do dwu­sil­ni­ko­wej maszyny zwal­czania okrętów podwod­nych, stano­wiącą przez lata ważny element amery­kań­skich sił ZOP. SH-2 zdobyły również uznanie pośród odbior­ców zagranicz­nych. Cześć z nich pożegnała lub powoli żegna te śmigłowce, ale w przypadku Egiptu i Peru nie zapo­wiada się, by wysłużone maszyny szybko przeszły na emeryturę.

Bibliografia

• Christopher Chant, Air war in the Gulf 1991, Osprey Combat Aircraft no. 27, Osprey Publishing, 2001.
• Simon Dunstan, Vietnam Choppers Helicopters in Battle 1950–1975, Osprey Publishing, 1988.
• Michał Gajzler, Śmigłowiec Kaman SH-2 Seasprite/Super Seasprite cz. I oraz cz. II, Dzien­nik Zbrojny, 16 kwietnia 2013 i 14 maja 2013. Dostęp 1 lipca 2024.
• Henry H., Kaman SH-2F Seasprite, Plane Encyclopedia, 18 listopada 2022. Dostęp 1 lipca 2024.
• Stanley S. McGowen, Helicopters, an illustrated history of their impact, ABC-Clio 2005.
• Łukasz Pacholski, SH-2G – polskie modyfikacje, Dziennik Zbrojny, 13 listopada 2011. Dostęp 1 lipca 2024.
• Bill Walton, Seasprite: Kaman’s Little Utility Helicopter Made a Big Impact on the Fleet, Avgeekery.com, 24 września 2021. Dostęp 1 lipca 2024.

PH2 Michael A. Harnar, US Navy

Reakcja

0%0Pozytywnie0%0Neutralnie 0%0Negatywnie

Twoje emocje

0%0Lubię to!

0%0Super0%0Ekscytujący 0%0Ciekawy0%0Smieszny0%0Smutny0%0Wściekły0%0Przerażony0%0Szokujący0%0Wzruszający0%0Rozczarowany0%0Zaskoczony

Co sądzisz?

0%0Prawda0%0Manipulacja0%0Fake news

0

0Ulub

Oryginalne źródło ZOBACZ