Jest jeszcze nadzieja dla klasycznej motoryzacji? Rozmawiamy z Laurentem Rossim z Alpine

Michał Domański – Marka Alpine powróciła na rynek w 2017 roku, wraz ze współczesną interpretacją modelu A110. Jak ocenia pan jej dotychczasowy rozwój?

Laurent Rossi – Oceniam bardzo wysoko. Największym wyzwaniem jest właśnie stworzenie świadomości dotyczącej marki i wypromowanie jej. Jesteśmy przy tym marką, która nie tylko sprzedaje samochody, ale także rywalizuje w motorsporcie i oferuje nieco inne doświadczenia, niż konkurencja. Naszym celem jest doprowadzenie Alpine do poziomu porównywalnego z brytyjskimi markami w motorsporcie.

Z kolei nasz rozwój widać najlepiej w wycenie – dwa lata temu było to 15 milionów, teraz jest to ponad 300 milionów euro. To ogromny postęp, szczególnie dla marki posiadającej w ofercie tylko jeden model. To było wspaniałe, ale jednocześnie bardzo trudne wyzwanie. Szczególnie, że łączyliśmy w niej bardzo różne elementy – auto seryjne, Formułę 1 oraz motorsport jako taki.

Mówi pan o motorsporcie, a czy zobaczymy Alpine w WRC?

Rajdy to trudna kwestia, ponieważ bogatą w nich historię ma zarówno Alpine jak i Renault. Możliwe więc, że podzielimy obszary motorsportu pomiędzy te marki. Z pewnością za to my opracujemy układ napędowy do samochodu WRC.

Jak określiłby pan rolę Alpine w Grupie Renault?

Naszym zadaniem jest wyznaczanie trendów wśród samochodów sportowych. To nasza naturalna rola, choćby z uwagi na naszą obecność w Formule 1. Skupiamy się na wszystkim, co związane jest z dynamiką samochodu. Nie interesują nas więc najnowsze możliwości, dajmy na to, systemów automatycznego parkowania. Skupiamy się na rozwijaniu mocnych jednostek napędowych, układów zawieszenia i tak dalej.

Obecna sytuacja raczej nie sprzyja samochodom sportowym, budzącym emocje, a przynajmniej nie takie, do jakich przywykliśmy. Oprócz zakazu rejestracji nowych samochodów spalinowych w Unii Europejskiej od 2035 roku, trzeba brać pod uwagę także coraz ostrzejsze normy spalin. Jak w tych czasach chce odnaleźć się Alpine? Zamierzacie iść w stronę hybryd, elektryków, a może wodoru?

Obecnie prowadzimy prace nad wykorzystaniem wodoru, w którym widzimy duży potencjał. Grupa Renault rozwija technologię ogniw paliwowych, które już teraz znajdują wykorzystanie na przykład w pojazdach dostawczych.

Natomiast my w Alpine rozważamy rozwiązanie, w którym wykorzystamy wodór jako paliwo dla silnika spalinowego. Taki silnik mógłby współpracować z układem hybrydowym, ale w tej kwestii nie podjęliśmy jeszcze decyzji. Zdecydowanie jednak chcemy sprawdzić możliwości, jakie daje taka ścieżka rozwoju.

Obawiamy się, że technologia elektrycznych aut bateryjnych może być zbyt ograniczona, jeśli chodzi o wymagania stawiane prawdziwie sportowym samochodom. Uważamy więc za nasz obowiązek, szukanie innych rozwiązań. To ważne z uwagi nie tylko ze względu na samochody oferowane na rynku, ale również auta wyścigowe.

Czyli byłaby to technologia zarówno wykorzystywana w sporcie, jak również w samochodach cywilnych?

Dokładnie tak. Z naszej perspektywy elektryczny napęd bateryjny dobrze sprawdza się w mniejszych samochodach. Natomiast w pojazdach o wysokich osiągach, ale też przewożących ciężkie ładunki, potrzebne jest inne rozwiązanie. Jeśli przykładowo posiadasz samochód, który zabierasz czasem na tor wyścigowy, to błyskawicznie wyczerpiesz tam baterię i konieczne będzie szukanie wolnej ładowarki.

Natomiast silnik spalinowy, który spala wodór, rozwiązuje zarówno problem emisji spalin, jak i wady baterii elektrycznych. Takie rozwiązanie można z powodzeniem zastosować zarówno w autach cywilnych, jak i sportowych, choćby klasy GT4, GT3.

A czy bierzecie także pod uwagę stosowania paliw syntetycznych?

Tak, rozważamy również taką opcję. Mamy ją już dość dobrze przeanalizowaną i zbadaną. Kwestią paliw syntetycznych zajmuje się nasze centrum technologiczne oraz oddział F1 odpowiedzialny za układy napędowe. Bierzemy pod uwagę stosowanie paliw syntetycznych w Formule 1, wyścigach długodystansowych, WRC. Zamierzamy wziąć na warsztat także silniki aut klasy GT3. Planujemy pokazać jeżdżący prototyp Alpenglow za roku lub dwa lata.

Kwestię paliw syntetycznych zatem dość dokładnie analizowaliśmy i widzimy tu duży potencjał. Problemem w ich przypadku jest brak odpowiednich regulacji. Nie ma na przykład jednej formuły tworzenia bioapliwa – nie można stworzyć na przykład pięciu różnych, które będą jednocześnie oferowane na rynku.

Kolejna kwestia to dostępność takiego paliwa. Weźmy pod uwagę na przykład etanol. Gdyby wprowadzić takie paliwo dajmy na to w Brazylii, to ten kraj będzie w stanie zaspokoić własne zapotrzebowanie na nie, ale niczyje więcej. A przypomnę, że mówimy o największym dostawcy tego surowca. Co w takim razie z całą resztą świata?

Trudno nie zgodzić się ze zdaniem, że powinniśmy stale rozwijać technologie i szukać nowych zeroemisyjnych rozwiązań. Jak jednak ma się to do regulacji unijnych, według których od 2035 roku nie będzie można kupić auta spalinowego, a zastąpić je mają bateryjne elektryki?

W tej kwestii mamy odmienne zdanie od Komisji Europejskiej. Uważamy, że powinna ona wyznaczyć normy, jakie powinny być spełnione, ale nam pozostawić znalezienie sposobu, aby im sprostać. Rolą takich regulacji powinno być pobudzanie innowacyjności, a nie decydowanie która technologia jest jedynie właściwa. Dlatego wierzymy, że jest nadal możliwość stworzenia nowej ścieżki i powinniśmy zbadać możliwości, jakie ona daje.

Rozumiem więc, że widzi pan możliwość przekonania unijnych urzędników, odpowiedzialnych za regulacje, do zmiany niedawno wprowadzonych przepisów?

Taką mam nadzieję. Z tego co słyszałem, kwestia dieselgate znacząco utrudniła możliwości prowadzenia dialogu. Rozumiem oczywiście reakcję Unii Europejskiej, której urzędnicy powiedzieli “przejdźmy na inną technologię”, ale sądzę, że da się tu znaleźć drogę pośrodku. To dopiero początek negocjacji, które mam nadzieję, odniosą skutek.

Byłoby to o tyle korzystne, że narzucanie konkretnych rozwiązań wiąże się z dwoma rodzajami ryzyka. Po pierwsze problemy z technologią, spełniającą normy. Nawet dla Renault, które jako jeden z pierwszych producentów zaczęło rozwijać technologię aut bateryjnych, nadal ich tworzenie oznacza bardzo duży koszt. Ten koszt zagraża europejskim finansom. Pomysł aby tworzyć nowe, czyste technologie jest jak najbardziej słuszny, a narzucanie konkretnego rozwiązania może być strzelaniem sobie w stopę.

Drugie zagrożenie jest takie, że nawet gdyby technologia przestała być tak droga, pozostaje problem obecności na rynkach pozaeuropejskich. Nie ukrywajmy, że choćby rynek azjatycki jest znacznie większy od naszego, a tam regulacje są inne. Rozumiem oczywiście cel, ale z biznesowego punktu widzenia narzucanie konkretnej technologii dla danego rynku, może być bardzo groźne.

Pracujecie więc nad dwoma alternatywami – paliwami syntetycznymi i wodorem. Które z tych rozwiązań ma szanse pojawić się jako pierwsze w seryjnych samochodach?

Paliwa syntetyczne prawdopodobnie pojawią się nieco wcześniej, ale widzę je raczej jako rozwiązanie stosowane w topowych modelach, skierowanych do klientów gotowych zapłacić naprawdę sporą cenę za takie paliwo. Wodór natomiast ma szansę stać się znacznie bardziej powszechny, a to dlatego, że wykorzystywany będzie także w pojazdach z ogniwami paliwowymi. Nie będzie więc wiązało się to z tworzeniem osobnego rodzaju paliwa, sieci jego dystrybucji.

Z drugiej strony trudno obecnie powiedzieć, jakie rodzaje paliw syntetycznych uda się jeszcze opracować. Nie można wykluczyć, że jesteśmy w stanie stworzyć coś tańszego w produkcji i mającego szersze zastosowanie. Dlatego jak już wspominałem, unijni urzędnicy powinni pozwolić nam pracować nad nowymi rozwiązaniami, a nie narzucać jakieś już istniejące.

Mówimy dużo o szukaniu nowych rozwiązań, ale najnowsze samochody Alpine mają być elektryczne. Może pan coś … czytaj dalej