Jak na Opolszczyznę ściągnąć rowerowych turystów?

Czy podczas konsultacji występuje rozróżnienie na trasy turystyczne i na trasy służące komunikacji?

– Jest takie rozróżnienie, przy czym znaczna część głosów dotyczy tras obligatoryjnych, czyli takich do codziennych podróży: do szkoły, pracy, sklepu czy kościoła. Chodzi tu o miejsca, do których często podróżujemy. Wiele głosów dotyczy tych tras, zwłaszcza z miejscowości, które znajdują się przy głównych drogach, to znaczy wojewódzkich czy krajowych. Zarząd dróg wojewódzkich ma pewne plany w tym zakresie i aktywnie uczestniczy w konsultacjach, informując o tym, co się będzie działo. To jednak tylko jedna część. Natomiast trasy turystyczne siłą rzeczy staramy się prowadzić jednak poza głównym układem drogowym, tam gdzie da się to zrobić. Mamy więc takie rozróżnienie, przy czym w naszym zamówieniu mamy te dwa zadania trochę połączone, czyli projektujemy główną sieć tras, szkielet tras wojewódzkich. Tam jednak, gdzie te trasy biegną przez miasta, musimy też uwzględnić kwestie komunikacyjne – codzienne podróże rowerowe.

Na mapkach, które zostały już zaprezentowane, można było zauważyć wytyczone fragmenty tras i charakterystyczny niebieski ślad Odry. To punkt odniesienia dla nowej mapy?

– Mapa, którą udostępniliśmy, to mapa robocza. Ona nie wskazuje jeszcze układu docelowego. Sam niebieski ślad – trasa Blue Velo – ma przebieg, który został wcześniej ustalony przez samorządy województw, przez które biegnie rzeka Odra. Podpisano też w tej sprawie porozumienie, że samorządy będą dążyć do wybudowania tej trasy. Druga istotna zaznaczona na mapie trasa biegnie na pograniczu polsko-czeskim. Tę trasę również zaproponowano nam jako jedną z inwestycji, które najprawdopodobniej będą miały zapewnione inwestowanie.

Czy to znaczy, że obie trasy mają charakter takich autostrad biegnących przez województwo? Tak jak A4 dla samochodów?

– Blue Velo to jest taka velostrada o wysokich parametrach i z przeznaczeniem do ruchu tranzytowego. Główne zamierzenie jest takie, by była ona prowadzona po wałach przeciwpowodziowych, które spełniają wysokie parametry. Taka główna trasa musi być przede wszystkim przejezdna dla każdego rowerzysty, na każdym typie roweru i w każdych warunkach pogodowych. Stąd też powinna być wybudowana w wysokim standardzie, o nawierzchni bitumicznej i szerokości najlepiej 2,5 m – ze względu na duży ruch, który się tam pojawi. Istotne są też m.in. promienie łuków, odpowiednie dla prędkości 30 km na godz. Inne przykłady w Polsce pokazują, że na podobnych trasach po ich utworzeniu pojawiają się od razu wszyscy rowerzyści – od sportowców na rowerach szosowych, przez rodziny z dziećmi w przyczepkach, po turystów długodystansowych z sakwami. Zwłaszcza obecność sportowców dowodzi, że nawierzchnia jest bardzo dobra i taka trasa została prawidłowo zbudowana.

Podobno drogi dla rowerów należy budować tak jak dla małych samochodów

– To prawda. Nawierzchnia powinna być bitumiczna, bez żadnych uskoków i o odpowiedniej szerokości. Zwłaszcza tam, gdzie jest większe natężenie ruchu. Istotne są też pochylenia – na trasach rowerowych klasy Euro Velo przyjmujemy jako dopuszczalne nachylenie do 6 proc. na 250 m. Podjazd na takie duże wzniesienia, zwłaszcza z sakwami, jest bardzo uciążliwy. Bardzo ważne na takich trasach jest też ich skomunikowanie z koleją. Turyści długodystansowi przeważnie nie dojeżdżają do takich tras samochodem, tylko koleją i kończą jazdę w punkcie, z którego również przemieszczają się koleją.

Podczas konferencji prasowej otwierającej konsultacje marszałek województwa mówił, że rowerzyści mają ogromną wartość dla turystyki w regionie. Dlaczego?

– Turystyka rowerowa w Europie jest modna od kilkudziesięciu lat. Taką znaną wszystkim trasą jest szlak nad Dunajem, biegnący z Niemiec przez Austrię i dalej. Trasę budowano w latach 80. i towarzyszyły jej wielkie protesty

lokalnej ludności, ponieważ powstawała nad samą rzeką, na drogach serwisowych, które kiedyś służyły do ciągnięcia barek przez zwierzęta pociągowe. Drogi zostały wówczas wyrównane i wyasfaltowane. Dziś znaczna część przychodów z turystyki w regionie naddunajskim pochodzi właśnie z turystyki rowerowej. To ogromna gałąź gospodarki. Widać to również na trasach w Małopolsce. Gdy w tym regionie utworzono trasy dla turystyki rowerowej, na miejscu natychmiast pojawiło się mnóstwo rowerzystów. Nie tylko z Polski, ale też z całej Europy. Tu nie chodzi tylko o sport, bo przejazd taką trasą nie ma być wyczynem, tylko przyjemną podróżą. Dodam też, że w większości pieniądze, które wydają rowerzyści, pozostają u lokalnych przedsiębiorców: w restauracjach czy w pensjonatach. To jest bardzo pożądane dla naszej gospodarki. W Europie tego typu trasy są bardzo lubiane i oblegane. W Polsce taką sztandarową inwestycją jest Velo Dunajec – trasa nad górską rzeką, która dzięki temu, że pokonujemy ją w dół, zapewnia komfort podróżowania. Można nawet powiedzieć, że widoki dorównują tym alpejskim.

Velo Małopolska to jest dla nas dobry punkt odniesienia?

– Sam pochodzę ze Śląska, ale dla Małopolski stworzyliśmy „Koncepcję budowy zintegrowanej sieci tras rowerowych” w 2013 r. Szczerze mówiąc, nie spodziewałem się, że w tak krótkim czasie ten projekt okaże się tak dużym sukcesem. Rzeczywiście, to jest przykład doceniany nie tylko w Polsce, ale i w Europie. W dokumentach Europejskiej Federacji Cyklistów Małopolska pojawia się jako dobra praktyka. Innym regionem, który również mocno stawia na sieć tras rowerowych, jest województwo zachodniopomorskie. W obu przypadkach akcent położono na podobne rzeczy: zachowanie standardów tras i wykonanie ich odgórnie, przez województwo, przez zarząd dróg wojewódzkich. To znaczy, że nie ceduje się tych inwestycji na gminy, tylko są one robione odgórnie, by zachować standard, jakość i ciągłość.

Po zakończeniu konsultacji rozpocznie się drugi etap zadania związany z inwentaryzacją istniejącej infrastruktury. Według zapowiedzi macie państwo do pokonania blisko 2 tys. km. Jaki będzie efekt tych prac?

– Po etapie konsultacji stworzymy wspólnie z zespołem z urzędu marszałkowskiego listę najważniejszych istniejących szlaków. Umowa zakłada, że będzie ich do 2 tys. km. Chcemy te trasy przejechać i je zinwentaryzować. Na tej podstawie określimy, z jakim rodzajem drogi mamy do czynienia, jaką ma nawierzchnię, dokąd prowadzi. Sprawdzimy też miejsca, w których rowerzyści mogą się zatrzymać i odpocząć. Następnie takie informacje w formie przestrzennej bazy danych przekażemy do urzędu wraz z rekomendacjami, co należy zrobić czy poprawić. Mamy na to czas do końca września tego roku.

Jakie inne prace obejmuje jeszcze umowa z opolskim urzędem marszałkowskim?

– Drugim naszym zadaniem jest stworzenie koncepcji rozwoju tras wojewódzkich. Dokument powstaje równolegle do pozostałych prac. Na to mamy jednak jeszcze dodatkowe cztery miesiące. Myślę, że znaczna część szkieletu tras, który powstanie, będzie się opierać na nowych śladach tras. Chcemy np., by trasa Blue Velo biegła po koronie wałów. Dziś trasa nadodrzańska prowadzi głównie lewym brzegiem rzeki i drogami publicznymi. Poza tym, przypuszczam, jest w kilku miejscach nieprzejezdna. Wszystko to jednak wyjdzie podczas inwentaryzacji oraz prac koncepcyjnych.

Zgłoś naruszenie/Błąd