Jo Bauer i spółka okazali się jednymi z głównych bohaterów niedzielnego wyścigu w Austin, gdy o godzinie 0.28 poinformowali o wykryciu zbyt dużego zużycia deski pod podłogą w autach Lewisa Hamiltona i Charlesa Leclerca. Było to oczywiście praktycznie jednoznaczne z dyskwalifikacją obu kierowców, bowiem regulamin techniczny nie pozostawia większego miejsca na interpretację.
Nie było żadnego wyjątku i w tym przypadku. Sędziowie o 2.17 formalnie potwierdzili wykluczenie z wyników GP USA zarówno Brytyjczyka, jak i Monakijczyka z powodu naruszenia artykułu 3.5.9 e, który brzmi następująco:
“Grubość zamontowanej deski mierzonej prostopadle do dolnej powierzchni musi wynosić 10-mm ± 0,2 mm i musi pozostawać w jednolitym stanie. Minimalna grubość wynosząca 9 mm zostanie zaakceptowana ze względu na zużycie, a zgodność będzie sprawdzana na wyznaczonych otworach.”
W gruncie rzeczy oznacza to, że zużycie deski – wynikające najczęściej z tarcia o podłoże – może wynieść maksymalnie 0,1 cm. Jeśli chodzi o sposób mierzenia tego przez delegatów FIA, ci sprawdzają wspomniane w przepisie otwory o średnicy 50 mm, których łącznie jest cztery. Sposób ich rozmieszczenia widnieje na poniższym zdjęciu.
Źródło: Albert Fabrega – Twitter
Serwis Motorsport dowiedział się, że bolidy oznaczone numerami 44 i 16 nie przeszły testu w przypadku ostatniego wgłębienia znajdującego się między 825 a 1025 mm przed linią tylnej osi. Jest to też obszar ściśle kontrolowany przez Federację pod kątem oscylacji aerodynamicznych, które były głównym przedmiotem zeszłorocznej dyrektywy technicznej. Ta miała zapobiec sztuczkom niektórych ekip – w tym Ferrari – na tym polu.
Przypadek Włochów jest nie tylko ciekawy z tego powodu. Portal Formu1a.uno słusznie przypomniał bowiem, że Leclerc był bliski dyskwalifikacji ze względu na duże zużycie deski już podczas lipcowego GP Austrii. Jest to wyraźny sygnał, że Scuderia ma problem z ustawieniem właściwego prześwitu w trakcie sprinterskich weekendów, tym bardziej że amerykańskie naruszenie miało wynieść nawet parę dziesiątych. Potwierdził to Diego Loverno:
“Nasz bolid znalazł się poniżej minimalnego progu o kilka dziesiątych milimetrów i z tego powodu sędziowie orzekli o jego nieprawidłowości. Sprinterski weekend jest bardzo specyficzny, bo masz bardzo mało czasu na przygotowanie samochodu. W zasadzie tylko jeden trening i po nim zaczyna się już tzw. park zamknięty”, powiedział dyrektor sportowy Ferrari.
“Zdawaliśmy sobie sprawę z tego, że będzie to trudne. W związku z tym podnieśliśmy samochód w 1. treningu i mieliśmy wrażenie, że powinno być w porządku. Ostatecznie okazało się, że był to mały margines, na co wpływ miał zmieniony kierunek wiatru, który był mocniejszy niż przewidywano.”
“Z tego powodu w samej końcówce nasz bolid okazał się nielegalny. Patrząc na to wstecz, być może jeszcze bardziej podnieślibyśmy ten samochód, choć stracilibyśmy przez to osiągi. A jesteśmy przecież tutaj po to, aby optymalizować naszą wydajność.”
Składy z Brackley i Maranello nie miały zatem większych argumentów, aby nie zgodzić się z werdyktami sędziów. I tutaj należy jeszcze raz przypomnieć zabieg Alpine z weekendu w Baku, które w porę zorientowało się, że nie trafiło z prześwitem w samochodzie Estebana Ocona i zwiększyło go przed głównym wyścigiem, mimo że wiązało się to ze startem w alei serwisowej.
Oczywiście w przypadku Hamiltona oraz Leclerca takie ewentualne decyzje nie były łatwe z racji świetnych miejsc startowych wywalczonych w piątkowej czasówce, po której zaczęły już obowiązywać zasady Parc Ferme. Jak jednak ujawnił Loverno, Ferrari po 1. sesji było pewne, że poradziło sobie z tym problemem, ale późniejsze inne zmienne poskutkowały ponownym wypadnięciem z właściwego okna.
I nie chodzi wcale o wyboistą nawierzchnię, która z wiadomych względów nie zmieniła swojej charakterystyki na przestrzeni weekendu. Inżynier Ferrari wspomniał o innym kierunku wiatru, a serwis Motorsport zwrócił uwagę na długie stinty Hamiltona i Leclerca. Mniejszy bieżnik opony oznacza bowiem utratę temperatury i spadek ciśnienia, przez co wysokość auta również może się zmienić.
Na koniec należy również wspomnieć o nurtującym mocno kibiców wątku – dlaczego Federacja sprawdziła zaledwie cztery maszyny pod kątem zużycia deski, skoro istniały przesłanki ku temu, że wykroczeń może być znacznie więcej. Szczególnie zastanawiający był brak ich analizy w przypadku George’a Russella i Carlosa Sainza, czyli drugich kierowców Mercedesa oraz Ferrari.
FIA nie ma naturalnie obowiązku badania wszystkich maszyny ze względów czasowych. Dlatego też przeprowadzane są jedynie wyrywkowe kontrole, które oprócz dwóch zdyskwalifikowanych kierowców dotknęły bolidów Maxa Verstappena i Lando Norrisa. Zagadką pozostaje jednak to, czy celowo wybrano akurat pojedyncze maszyny najlepszych czterech teamów.
Motorsport rzucił dwie potencjalne przyczyny takiego stanu rzeczy. Zużyta tytanowa płyta znajdująca się na desce wydziela zazwyczaj charakterystyczny zapach, który mógł zainteresować oficjeli technicznych. Inną możliwością są materiały z kamer pokładowych, na których delegaci obserwują kiwające się głowy kierowców. Nadmierne takie ruchy mogą oznaczać, iż dany bolid jest mocno wrażliwy na wszelkie nierówności i powiązane z tym za duże zużycie deski.
🫠🫠 pic.twitter.com/rJaokYxYmX
— Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team (@MercedesAMGF1) October 23, 2023
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS