Indian FTR 1200 S – stary kontra nowy

Najważniejszą zmianą w nowym Indianie FTR 1200 S jest wielkość kół. Mają one teraz nowoczesny rozmiar 17 cali.

Indian FTR 1200 stary kontra nowy

Mocniejsza V-dwójka, jeszcze bardziej flattrackowy styl – pierwsze wrażenia powodują, że na widok najnowszego FTR-a 1200 S szczęka z hukiem uderza o chodnik. Gdy w 2019 r. pierwsza wersja tego motocykla wyjechała na drogi, szybko stwierdziłem, że oto spełniło się jedno z moich marzeń. Bike wysadził w powietrze dotychczasowy sposób myślenia: łączył w sobie to, co najlepsze z nakeda, cruisera i scramblera. Gdy pojawiła się możliwość porównania pierwszego FTR-a 1200 S z najnowszym z rocznika 2021, stwierdziłem, że grzechem byłoby nie skorzystać z okazji.

Silnik V2 o pojemności 1203 cm3 i kącie rozchylenia cylindrów 60° osiąga moc 125 KM przy 8250 obr/min i – co o wiele ważniejsze – ma 120 Nm momentu obrotowego dostępnych przy 6000 obr/min. Gdy odkręcisz gaz, twoje serce napełni się przyjemnym ciepłem, ale też dostanie spory strzał adrenaliny. Nie ma znaczenia, przy jakich obrotach to zrobisz.

Uciec z miasta

Żeby w pełni rozkoszować się tym uczuciem, najlepiej uciec z miasta. Dotyczy to obu wersji. Uspokajane przez wałki wyrównoważające, po jednym na silnik, oba big twiny spełniające wymogi norm Euro 4 (wersja z 2019 r.) i Euro 5 (z 2021 r.) początkowo pracują w miarowym tempie. Jednak po chwili nowy silnik zaczyna zwracać na siebie uwagę. Najpierw gangiem. Seryjnie montowany w nowym modelu podwójny wydech Akrapoviča gada znacznie spokojniej niż komin sztuki z 2019 roku. Ponadto podczas przyspieszania od najniższego zakresu obrotowego stary FTR zachwyca charakterystycznym świstem dobiegającym z układu dolotowego, którego w nowym w ogóle nie słychać. W sumie bardziej krzykliwie wyglądający nowy FTR jest spokojniejszy niż poprzednia wersja.

Nowe zawitało także do map zapłonu (w dalszym ciągu są do wyboru trzy tryby jazdy: Rain, Standard i Sport, z którymi jest powiązana kontrola trakcji). Stary FTR, jadąc przez miasto, w pierwszych minutach rozgrzewa się do temperatury pracy. Zanim to nastąpi, wyzwaniem staje się pierwszy start, podczas którego dozowanie zimnego sprzęgła wymaga wyczucia i precyzji w końcówkach palców. FTR sprawia wrażenie jakby żył swoim życiem, ciągle angażując twoją uwagę. Raz jest to bardzo przyjemne, innym razem jakby chciał się z tobą droczyć.

2021 Indian FTR 1200 S

Fot. Jörg Künstle

Nowy model rozpoznasz po charakterystycznych przetłoczeniach na osłonie chłodnicy.

Fot. Jörg Künstle

Wersja na sezon 2021 ma seryjny wydech Akrapoviča. Jego brzmienie jest zaskakująco umiarkowane.

Fot. Jörg Künstle

Owiewka reflektora z wersji na wersję staje się coraz mniejsza.

Fot. Jörg Künstle

Skoki zawieszeń są nieznacznie krótsze. Amortyzator zestrojono z myślą o komforcie.

Góra momentu obrotowego

Tak też jest w modelu z 2021 roku, z tą różnicą, że rzeczy przyjemnych jest o wiele więcej niż godnych krytyki. Silnik podczas rozruchu na zimno zachowuje się lepiej, mimo to moim zdaniem jest jeszcze sporo do poprawienia. Kiedy jednak nowy twin już się rozgrzeje, o wiele lepiej i stabilniej utrzymuje obroty podczas jazdy, niemal bez poszarpywań. Także po ostrym odwinięciu gazu zmiany w sposobie pracy silnika są wyraźnie odczuwalne. Od 2000 obr/min tegoroczna V-
-dwójka pracuje równo i zasypuje tylne koło górą momentu obrotowego. A to zachęca do zrelaksowanej jazdy.

Dalsze odkręcenie gazu powoduje, że twin od połowy zakresu aż do ponad 8000 obr/min jeszcze raz zrywa się do ataku, zostawiając starszy model z tyłu. Z powodu dłuższego zestopniowania nowa maszyna nie powinna mieć tak dobrych wyników pomiarów elastyczności jak starszy model, ale liczby mówią same za siebie. Pozytywnym efektem ubocznym zmienionego przełożenia zębatek napędu tylnego koła jest większa prędkość maksymalna – FTR rozwija 209, a nie 193 km/h. Skrzynia biegów i jej stopniowanie nie zmieniły się, a mimo to w nowym Indianie sprawia ona wrażenie bardziej dopracowanej, przełączającej biegi precyzyjniej, choć ciągle dość głośno.
Ludzie z Indiana dobrze wiedzieli, że pierwsza generacja FTR-a 1200 miała słabe strony, ale oczywiście nikt nie zamierzał się tym chwalić. Teraz Amerykanie zrezygnowali z pierwotnych założeń, by poprawić zachowanie tego motocykla na asfalcie. Co mam na myśli? Oczywiście wielkość kół. Pierwsza wersja wyjechała z fabryki na kołach o średnicy 19 cali z przodu i 18 z tyłu, a to oznaczało, że jej właściciele stawali przed problemem braku typowych opon sportowo-turystycznych. Ponieważ seryjne Dunlopy DT3-R nie były najlepszym wyborem (zwłaszcza na deszcz), dlatego podczas pierwszej zmiany opon większość użytkowników decydowała się na gumy do turystycznych enduro.

2019 Indian FTR 1200 S

Fot. Jörg Künstle

Drobiazgiem, który psuje wygląd, jest niezbyt ładna plastikowa osłona chłodnicy.

Fot. Jörg Künstle

Seryjny wydech z modelu 2019 nie wygląda dobrze, za to brzmi całkiem nieźle.

Fot. Jörg Künstle

W starym stylu. Osłona reflektora jest spora. Obejmuje lampę oraz golenie widelca.

Fot. Jörg Künstle

Nie tylko kwestia koloru. Lakierowany na czarno stary amortyzator jest dłuższy.

Wreszcie sportowe opony

Drobne zmiany w mapach zapłonu poprawiły zachowanie silnika podczas jazdy ze stałą prędkością. Po poszarpywaniu słuch zaginął.

To oczywiście nie jest problem natury „być albo nie być”, ponieważ współczesne gumy tego typu – także w bardziej sportowym wydaniu – potrafią niemal wszystko. Nie zmienia to faktu, że gumy tego rodzaju są kompromisem, niekoniecznie potrzebnym. Żeby daleko nie szukać, nasz testowy Indian jeździ na Michelinach Anakee Adventure. Ich toporny bieżnik wywołuje podczas jazdy lekkie wibracje i powoduje wyraźny hałas toczenia. Niemniej trzeba powiedzieć, że FTR z roku 2019 prowadzi się na Michelinach dość precyzyjnie i bez nielubianej nerwowości. Dzięki wąskiemu bieżnikowi Indian łatwo wchodzi w złożenia, chętnie zmienia kierunek jazdy. Ale im wyższa prędkość, tym mocniej musisz działać na kierę, bo dają o sobie wtedy znać siły żyroskopowe dużych kół. Oprócz tego w naprzemiennych zakrętach daje znać o sobie masa 237 kg, która nie ułatwia przecież złożenia motocykla w kolejny łuk.

Całkiem innych wrażeń dostarcza jazda na nowym FTR-ze. Toczy się on (wreszcie) na odpowiednich, tzn. 17-calowych kołach, które dostały znakomite Metzelery M9 RR. Komunikat jest jasny: „Chcieliście opon sportowych? No to je macie!”. Tylna guma o szerokości 180 mm dzielnie radzi sobie z potężną mocą „1200”, korzystając z pomocy kontroli trakcji, której pracą zawiaduje sześcioosiowa jednostka IMU. Tylko podczas przyspieszania w złożeniu w trybie Standard elektronika kastruje moment obrotowy na długo zanim Metzelery dojdą do granicy przyczepności. Tryb Sport tylko teoretycznie dopuszcza krótkie uślizgi.

Połączenie 17-calowych kół ze skróconymi o 30 mm skokami zawieszeń i z węższą kierownicą skutkuje zupełnie nowymi wrażeniami z jazdy. Wyczucie sytuacji pod przednim kołem stało się teraz jeszcze czytelniejsze, a pozycja za kierownicą aktywniejsza. Dzięki nowym rozmiarom kół geometria motocykla zmieniła się w kierunku sportowej. Kąt główki ramy zwiększył się o 1^O, a wyprzedzenie skrócono o 30 mm. Nowy FTR nie składa się w pierwszym momencie tak łatwo, jak poprzednik, niemniej pozwala prowadzić się przez winkiel dużo precyzyjniej, a przede wszystkim szybciej przechodzić z jednego złożenia w drugie. Prześwit w złożeniu w dalszym ciągu nie jest żadnym problemem, a im większe tempo jazdy, tym szerszy banan rozciąga ci gębę.

Zobacz także: pojedynek roadsterów: Indian FTR kontra Triumph Speed Twin, Ducati Monster 1200 S i BMW R 1250 R.

Oczywiście dzięki wszystkim zmianom, które zafundowano FTR-owi, bike nie stanie się nagle zwinnym nakedem. Ale tego chyba nikt nie oczekuje. On ma być maszyną dla twardych gości. Zresztą sporej masy – 235 kg z wachą pod korek – nie da się zatuszować, podobnie jak tego, że w pełni regulowane zawiasy Sachs ZF są raczej miękko zestrojone i, co chyba najgorsze, w niskich temperaturach tracą nieco na precyzji. Nowe wrażenia z jazdy dowodzą, że Indian postawił na ewolucję, a nie na rewolucję.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO auto motor i sport Dopracowanie silnika daje o sobie znać podczas jazdy, ale też podczas pomiarów na hamowni. Fabryka podaje, że nowy FTR 1200 S ma takie same wartości mocy i momentu obrotowego jak poprzednik, który spełnia wymogi normy Euro 4. Mimo to na hamowni okazało się, że w całym zakresie obrotów wykazuje on nieco więcej mocy i znacznie więcej momentu obrotowego. Krzywa momentu praktycznie nigdy nie schodzi poniżej wartości 100 Nm. To efekt prac nad układem wtryskowym i wydechowym, ale też nad mapami zapłonu. Dają się one zauważyć także w lepszych reakcjach na zmiany obciążeniu i w braku poszarpywania podczas jazdy z jednostajną prędkością. Pod względem elastyczności nowa maszyna jest odrobinę gorsza od starego FTR-a – od 100 km/h traci parę dziesiątych części sekundy. Różnica jest na tyle niewielka, że na drodze nie ma więklszego znaczenia.

Opór nie ma sensu

I dobrze! Efekt końcowy jest taki, że nowy bike został nieznacznie ucywilizowany, nie tracąc przy tym nic z zadziornego charakteru wcześniejszej wersji. Jeżeli mi nie wierzysz, czym prędzej odwiedź salon tej marki i zapisz się na jazdę próbną. Najpóźniej przy drugim mocniejszym odkręceniu gazu poczujesz, jak szybko i mocno oplotły cię macki nowego FTR-a 1200 S. Wszelki opór nie ma sensu.

Fot. Jörg Künstle