Honda CBR Fireblade SC82 kontra SC 77 – Rozpalić ogień

Sportowe motocykle Hondy od lat, mówiąc precyzyjnie od 2008 roku, są uznawane za zbyt konserwatywne i ostrożne. Są bowiem jedynie kolejnymi upgrade’ami kultowej wersji Fireblade’a – typu SC59. Owszem, mocniejszymi, bardziej zaawansowanymi technicznie i nowocześniejszymi, ale jednak tylko upgrade’ami. Rewolucji spodziewaliśmy się trzy lata temu, kiedy na scenę wjechał SC77, jednak i on – mimo że zmian była cała masa – był oparty na sprawdzonym SC59. Znów było słychać krytykę i narzekanie, że konkurencja postarała się bardziej. W 2020 roku Honda wreszcie wytoczyła ciężkie działa – na scenę wjechał zupełnie nowy, zbudowany od podstaw Fireblade RR-R typ SC82.
Już na pierwszy rzut oka z powodu bocznych skrzydełek i rozłożystych owiewek maszyna sprawia wrażenie szerokiej i masywnej. Jej widok budzi respekt. Zwłaszcza jeśli obok jedzie poprzednie wcielenie, które na jego tle jest drobniejsze, smuklejsze i lżejsze. To wrażenie nie myli – SC77 wrzuca na wagę 5 kg mniej niż SC82. A zatem krok w tył? Niekoniecznie!
Ciasno wijące się drogi w okolicach gór Stauferberge nie są rewirem stworzonym dla SC82. Energiczne hamowania na zjazdach przed winklami oraz wchodzenie w zakręty wymagają przyzwyczajenia i przezwyciężenia samego siebie. Bike wymusza tak mocno pochyloną pozycję za sterami, że można odnieść wrażenie, iż głowa sięga przed przednie koło. Podczas hamowania siedzisz w dużym napięciu możliwie jak najdalej z tyłu, by po wejściu w winkiel zanurkować mocno do przodu i w kierunku zakrętu – trochę w stylu Marca Márqueza.

2019

Fot. Tyson Jopson

„Stary” FireBlade nie jest superradykalnym motocyklem sportowym, woli być zwinną jak łasica maszyną na drogi.

Fot. Markus Jahn

Czytelny i poukładany kolorowy wyświetlacz zapewnia wszystkie potrzebne informacje. Nawigowanie po menu nie jest trudne.

Fot. Tyson Jopson

W SC77 łańcuch rozrządu biegnie przez znajdujące się na wale korbowym koło zębate, które jest schowane pod pokrywą sprzęgła.

No filter

Pozytywem tej pozycji jest bardzo bezpośrednie i nieprzefiltrowane wyczucie przedniego koła. Feedback jest niesamowity. Tyle że tego typu właściwości przydają się głównie na torze wyścigowym. Na drogach nie są aż tak istotne, a czasem wręcz niepożądane. Szukanie granic na drogach nie jest dobrym pomysłem, a zgrywanie Márqueza to wręcz proszenie się o kłopoty.
Sporą rolę w SC82 odgrywa znacznie lepsza aerodynamika. Ochrona przed pędem powietrza jest w RR-R o wiele skuteczniejsza niż w przypadku filigranowej owiewki poprzednika, bo swoje dokładają winglety, a właściwie kanały aerodynamiczne będące integralną częścią owiewki, zapewniające dodatkowy docisk i poprawiające przyczepność przodu. To kolejny element sprzyjający skuteczności na torze.

Nieco inaczej mają się sprawy z poprzednikiem z 2019 roku, co wcale nie oznacza, że SC77 jest przyjemną maszyną sportowo-turystyczną z szeroką kierownicą. Także ta wersja wymusza mocno pochyloną do przodu pozycję. Niemniej SC77 jest bardziej przyjaznym motocyklem, który wychodzi naprzeciw jeźdźcowi tam, gdzie nie trzeba walczyć o każdy ułamek sekundy – w normalnym świecie, poza torem wyścigowym, jest po prostu bardziej cywilizowany, zachwycając fantastyczną lekkością wchodzenia w zakręty. W porównaniu do nowego SC82, który jest wyważony, precyzyjny i stabilny, poprzedni FireBlade jest żywiołowym, ale też znacznie bardziej wrażliwym konikiem. Dowodem tego jest niższa masa, ale także to, że główka ramy w SC77 jest bardziej zbliżona do pionu, a wyprzedzenie i rozstaw osi są krótsze niż SC82. To ma wpływ na stabilność.

2019

Fot. Tyson Jopson

Jednoczęściowe zaciski Tokico zostały zapożyczone z wersji SC59 (od 2008 roku). Trochę wody w Wiśle od tego czasu upłynęło, mimo to skuteczność nadal jest na poziomie.

Fot. Tyson Jopson

Seryjnie montowany w SC77 wykonany z tytanu układ wydechowy jest wąski, lekki i ma dodatkową przepustnicę.

Genialne wyczucie przodu

Teoretycznie zestawienie mocy wcześniejszej wersji z najnowszą – 188 : 213 KM – nie pozostawia wątpliwości, ale podczas jazdy ta różnica nie jest aż tak wyraźna, jak wskazują liczby. To dlatego, że wyższa moc nowego modelu ujawnia się dopiero powyżej 11 600 obr/min, czyli w zakresie, który w ruchu publicznym jest wykorzystywany znacznie rzadziej niż środkowy zakres. Różnice w osiągach silnika na korzyść wyjątkowo krótkoskokowego pieca nowej CBR-y RR-R są zatem odczuwalne przy ostrej jeździe, a zawieszenia mają po prostu inną charakterystykę. Choć to kwestia indywidualnych upodobań, w teście na krętych drogach starszy SC77 radził sobie co najmniej równie dobrze, jak nowy SC82. Nasze wskazanie wędruje jednak do nowego modelu, który został nieco uspokojony i ustabilizowany, a przy tym oferuje wręcz genialne wyczucie przodu, którego nie ma chyba żaden inny superbike. W RR-R jedyne, co odrobinę zgrzyta, to zbyt długie przełożenie wtórne skrzyni biegów. Gdyby nie to, osiągi byłyby jeszcze lepsze.
Tak jak bezkompromisowe zawieszenia, tak też potężny silnik można wykorzystać tylko przy sporym zaangażowaniu jeźdźca i aktywnym mieszaniu w skrzyni.
Inną sprawą jest to, jak obie maszyny gadają. Jeśli poprzedni Blady jest dla ciebie głośny, to dla SC82 zabraknie ci skali. Dzieje się tak, ponieważ pierwsze dwa przełożenia są na tyle długie, że mówiąc z lekkim przymrużeniem oka niemal wszystko na drodze dałoby się załatwić na wysoko kręconych jedynce i dwójce.

2020

Fot. Tyson Jopson

Dynamiczny i wymagający: SC82 wymaga pełnego zaangażowania i wręcz atakowania zakrętów.

Fot. Alexander Ilic

Mimo pewnych podobieństw w kompozycji, wyświetlacz SC82 jest bardziej kolorowy i oferuje więcej możliwości.

Fot. Tyson Jopson

W układzie rozrządu SC82 jest pośrednie koło zębate redukujące obroty i obniżające prędkość pracy łańcucha rozrządu. Ten ostatni znajduje się powyżej.

Najnowszy blady zagoni cię do siłowni

Myślałeś, że nowe wcielenie Fireblade’a będzie kolejnym cywilizowanym motocyklem na co dzień? Błąd! to prawdziwa wyścigówka!

Muzyka płynąca z tłumika FireBlade’a RR-R to naprawdę heavy metal. Już SC77 ryczy przeraźliwie na wysokich obrotach z tytanowego wydechu, ale to pikuś w porównaniu z tym, czym już na średnich obrotach raczy seryjny Akrapovič wersji SC82. Wygląda na to, jakby Honda pozazdrościła dwóm awanturnikom – Aprilii RSV4 1100 i Ducati Panigale V4 i wreszcie porzuciła typową japońską wstrzemięźliwość. Zachodzę w głowę, jak to w ogóle spełnia normy homologacyjne?!
Głośność SC82 da się wytłumaczyć długim zestopniowaniem, które przyczynia się do stosunkowo słabej elastyczności w dolnym i środkowym zakresie obrotowym. Te długie przełożenia sprawiają, że bardzo szybka jazda wymaga poświęcenia dużej uwagi pracy skrzyni biegów, ale też stawia wysokie wymogi w zakresie kondycji i sprawności fizycznej motocyklisty, co dotyczy przede wszystkim umiejętności przenoszenia ciężaru na przednie koło zwłaszcza w pierwszej fazie zakrętu. Do tej pory Blady nie stawiał takich wymagań, ale jeśli już to ogarniesz, odpłaci się genialnymi czasami okrążeń.
Zaangażowanie fizyczne to nie koniec wymagań. Mocno pracować musi też głowa, bowiem ogromny zakres ustawień systemów elektronicznych wymaga pomyślunku, aby optymalnie je wykorzystać. Dla miłośników jazdy po torze i lubiących grzebać w ustawieniach jest tu spore pole do popisu, ale warto mieć świadomość, że nietrudno popełnić błąd. Który stopień kontroli trakcji, jaki moment hamujący silnikiem, jaki tryb ABS-u, jaka reakcja na gaz, jakie ustawienie kontroli wheelie pasuje do mojego stylu jazdy, do nawierzchni, do pogody? Oczywiście są to pytania, które pojawiały się już w przypadku wersji SC77, jednak najnowsza odmiana jest pod tym względem znacznie bogatsza.

2020

Fot. Tyson Jopson

Nowe zaciski Nissin wyfrezowano w celu redukcji masy. Ciekawe, że Honda, obok BMW, jest kolejną firmą, która w topowym modelu postawiła na inną markę niż Brembo.

Fot. Tyson Jopson

Pięknie wygląda, jest legalny, ale mimo to bardzo głośny – seryjnie montowany układ wydechowy Akrapovič w SC82.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO* Motocykl * – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Zawory dolotowe Fireblade’a z 2020 roku mają o 2,5 mm większą średnicę niż u poprzednika, zawory wydechowe nawet o 4,5 mm. Aby to uzyskać, silnik SC82 jest ekstremalnie krótkoskokowy. Oprócz tego z 48 na 52 mm wzrosła średnica przepustnic. Już te wartości pozwalają domyślać się, w jaki sposób i w którym zakresie SC82 rozwija większą moc: oczywiście w górnym. Ten domysł potwierdziły pomiary mocy i momentu obrotowego na naszej hamowni. Nowy model jest w stanie przewyższyć wersję z 2019 roku dopiero powyżej 11 600 obr/min, odpowiednio do tego przebiega krzywa momentu obrotowego. Z opisanymi w artykule skutkami mającymi wpływ na jazdę.

Broń dla wybranych

W obu maszynach można oczywiście zaoszczędzić sobie indywidualnego ustawienia i zdać się na fabrycznie skonfigurowane tryby jazdy. Wtedy i we wszystkich innych sytuacjach, w których nie jest to tak istotne, mniej rozbudowany SC77 przyjaźniej traktuje jeźdźca. Lepiej niż następca wdraża on zasadę „siadaj i poczuj się dobrze”. Dotyczy to zwłaszcza dróg publicznych. To kolejny argument potwierdzający, że poprzedni Fire­blade jest bez względu na warunki bardziej przyjazny dla każdego, a nowy jest przede wszystkim bronią dla zawodowców i profesjonalistów, którzy potrafią wykorzystać jego ogromny potencjał głównie na torze wyścigowym.
Zestawienie SC77 i SC82 ma coś z porównania mniej skomplikowanego karabinu automatycznego M16 z profesjonalnym karabinem snajperskim Barrett M82. W M16 sprawa sprowadza się do odbezpieczenia, po czym można tak długo naciskać spust, aż skończy się magazynek. Ot, cała filozofia. W przypadku M82 trzeba wiedzieć, jak go ustawić, jak celować itp., co powoduje, że strzelanie z niego to zabawa głównie dla zawodowców.

Sprawdź: Czy warto kupić używaną Hondę Fireblade?

Fot. Tyson Jopson
2019 Mimo że kanały dolotowe są poprowadzone po bokach, poniżej lamp, SC77 ma raczej wąską sylwetkę.	2020 SC82 prowadzi zassane powietrze do airboxu przez ogromny wlot centralny. Jego skrzydełka jeszcze bardziej poszerzają sylwetkę maszyny.