Honda CB 650 R – naked w stylu retro

Wczasach, gdy pojemności motocykli rosną jak Hardkorowy Koksu po cyklu, Honda jest jedyną marką, która trzyma się pierwotnych założeń i robi to z dobrym skutkiem. Przykładem takiego konserwatyzmu jest CB 650 R, którego pojemność od debiutu przodka, CB 600, urosła zaledwie o kieliszek, czyli o 50 cm3. To sprawia, że w tej klasie czterocylindrowych nakedów CB właściwie nie ma konkurencji – wszystkie japońskie rzędowe czterocylindrowce urosły do rozmiarów co najmniej 750 (Suzuki) lub 900 cm3 (Kawasaki). Wyższy jest też ich pułap cenowy (38–40 tys. zł). Natomiast Honda to niższa kasa – 34 200 zł, co zawsze ma znaczenie. No dobrze, ale o co chodzi z tym Neo Sports Café?

Czysta forma

Honda od dłuższego czasu idzie własną stylistyczną drogą, tzn. nie naśladuje innych (patrz: FireBlade). Większość producentów stawia dziś na futurystyczne kształty, ostre krawędzie i agresywne linie, natomiast projektanci Hondy poszli trochę pod prąd – z motocykla, który był klasycznym, a raczej typowym nakedem zrobili nakeda w stylu retro. Nie wszystkim taka zmiana się spodoba, ale kiedy zobaczysz go na własne oczy, uznasz, że to kawał ładnego żelaza. To zasługa zgrabnego projektu i detali, które robią większość roboty (aluminiowe panele, pięknie poprowadzone kolektory, ładna LED-owa lampa), oraz jakości wykonania. Motocykl jest wykonany starannie i z dbałością o szczegóły. Nowe brązowe, odlane z aluminium felgi z pięcioma podwójnymi szprychami są bardzo eleganckie, tak jak ładnie obszyta dzielona kanapa i gustowne brązowe pokrywy silnika. Nie ma tu wprawdzie mowy takim o artyzmie, jak np. w MV Aguście, ale przecież chodzi o motocykl za nieco ponad 30 tys. złotych.

Mimo tego typu stylistyki, cieszy, że erka nie ma bezsensownych dodatków, które obciążają motocykl. Jest to maszyna o czystej formie. Świetnie wpisuje się w nią nowy zegar TFT, którego elegancki czarny kolor i prostokątna nieskomplikowana forma wygląda świetnie, jeśli zestawić go z fikuśnym, niepraktycznym zegarem efki.

Na marginesie: CB 650 R waży 202 kg. To o 5 mniej niż F, co jest niezłym wynikiem, zważywszy na to, że jest o 5 KM mocniejszy od efki (na hamowni różnica jeszcze się pogłębiła) i kręci się wyżej o 1000 obr/min. W powietrze zasilają go wloty umiejscowione po bokach główki ramy. Wpompowują one więcej powietrza do airboxu niż w poprzedniku. Nowy ECU i wałki rozrządu oraz inne czasy sterowania i wyższy stopień sprężania (11,6:1) dają łatwo wyczuwalny efekt.

Zobacz też: BMW R nineT Option 719 kontra Honda CB 1000 R

Łagodny i przewidywalny

Jeśli szukasz tu emocji i przyspieszeń w stylu np. MT-09, zawiedziesz się. CB od zawsze był motocyklem raczej zrównoważonym i taki pozostał. Moc prawie 100 KM wydaje się dobrym wynikiem jak na tę klasę, ale w Hondzie jest ona podawana bardzo łagodnie i przyjemnie. Owszem, bike ma niezłego kopa, ale przyspiesza raczej płynnie, przy czym powyżej 7000 obr/min dostaje zastrzyk energii. Wtedy silnik zaczyna potępieńczo wyć – masz wrażenie, że kręcisz co najmniej 11 000 obr/min. Ot, takie doznanie akustyczne.

CB 650 R wygląda nieco retro, ale jest to jak najbardziej współczesny motocykl. Poprawki w stosunku do wersji F są po prostu wszędzie.

Dzięki takiej charakterystyce poprzednie wersje obywały się bez kontroli trakcji. W CB 650 R jest ona w standardowym wyposażeniu, ale mam wrażenie, że tu też jest na wyrost. Jeśli się przydaje, to tylko w deszczu i w trudnych warunkach. Na szczęście łatwo ją wyłączysz przyciskiem na kierownicy.

Wreszcie widelec upside-down

Dobrą cechą erki jest elastyczność – na 6. biegu możesz jechać 30 km/h, a jeśli odkręcisz wtedy gaz, motocykl bez poszarpywania, równomiernie przyspieszy. Niestety, mam wrażenie, że w Hondzie wciąż nie uporano się z  odrobinę zbyt wyraźną reakcją na zmianę obciążenia – ride-by-wire nie działa tak precyzyjnie, jak by się chciało, dlatego jeśli dodasz gazu, bike potrafi delikatnie szarpnąć.

W kontraście do tego stoją precyzyjna skrzynia biegów i lekko pracujące sprzęgło. Honda nie zawodzi pod tym względem, w przypadku hamulców również. Siła hamowania i jej dozowanie zapewniane przez radialne 4-tłoczkowe zaciski Nissin jest wystarczająca, jedynie wyższe prędkości spowodują, że użyjesz większej siły, bowiem mają tendencję do lekkiego przytępienia wyczucia klamki.

Wyświetlacz TFT w tej klasie motocykli to rzadkość. Jest czytelny i nieźle wyposażony.
Hamulce Nissina, oczywiście z ABS-em, są skuteczne i dobrze dozowalne. ABS wkracza odrobinę za wcześnie, na szczęście nie jest agresywny w działaniu. To mocna strona tej Hondy.
lampa led w kształcie podkowy jest wpisana w okrągły reflektor. Wygląda super, ale skuteczność jest taka sobie.
Tylna tarczka ABS-u ma nowe zadanie: odpowiada też za zliczanie obrotów koła dla kontroli trakcji.

Czekali, czekali i się doczekali: CB 650 R nareszcie dostał widelec upside-down. Showa wykonała kawał roboty, bo w miejskich warunkach tłumi on nieźle i daje dobre wyczucie tego, co dzieje się na styku koła z asfaltem. Wyższe prędkości nie stanowią dla Hondy wyzwania – prowadzi się stabilnie i przewidywalnie. Kiedy jednak połączysz wyższe prędkości z krętymi, nie najrówniejszymi drogami i poznasz lepiej przedni zawias, zrozumiesz, że jednak ma on swoje ograniczenia. Niemniej trzeba podkreślić, że jest znacznie lepszy niż w poprzedniku. Szybko pokonywane zakręty pozwolą ci stwierdzić, że nieco brakuje mu tłumienia – feedback robi się odrobinę tępy, więc nie do końca wiesz, co dzieje się z przednim kołem. Mimo to przerzucanie go z winkla w kolejny w szykanach czy jazda na górskiej sekcji z ciasnymi łukami na bank będzie przyjemnością.

Lekkie prowadzenie to też zasługa nowych opon Metzeler Roatec 01, choć poprzednie Dunlopy D222 M też spisywały się nieźle. To, że tylny kapeć ma aż 180 mm szerokości (wcześniej 160 mm), jest niemal nieodczuwalne – tak poręczna jest ta maszynka. Pomagają w tym dobrze ustawiona kierownica i poprawnie wyprofilowana kanapa. Pozycja za sterami to kompromis między wygodą a aktywną ergonomią. Podnóżki wciąż są nieco z przodu (a i tak bardziej z tyłu i do góry niż w CB 650 F), a odsunięte siedzenie wymusza lekkie pochylenie się do przodu. Na co dzień to nie przeszkadza, ale na winklach chciałoby się siedzieć aktywniej. Siodło jest w sam raz, choć uczciwie muszę przyznać, że po 300 km (trasa i sporo górskich winkli) mój tyłek powiedział „dość”.

Zobacz też: Który lepszy – naked czy w owiewkach? Honda CB 650 R czy Honda CB 650 F?

Czego nie widać

CB 650 R to nie tylko nowy silnik, widelec i wygląd. To, czego nie widać na pierwszy rzut oka, też jest ważne. Niewielkim zmianom uległ grzbiet, na którym wszystko się opiera. Lekko zmodyfikowana została zarówno rama główna (jest lżejsza o 1,9 kg), jak i zadupek – jest teraz o 60 mm krótszy i nieco wyżej podniesiony. Przebudowa ramy miała zmniejszyć poziom wibracji. Być może są słabsze, niemniej przy wyższych obrotach motocykl wciąż lekko rezonuje. Na szczęście nie jest to uciążliwe. Zbiornik teraz mieści mniej paliwa: nieco ponad 15 litrów.

Sporym plusem erki jest sprzęgło antyhoppingowe, które pojawiło się po raz pierwszy. To oznacza redukcje bez agresywnych reakcji. Fajną rzeczą byłby quickshifter – testowana wersja nie było miała, ale jest na liście akcesoriów.

CB 650 R potrafi wszystko odrobinę lepiej niż poprzednik – F: zwinnie i dynamicznie śmiga po winklach, łatwiej da się go wprowadzać w złożenia i łatwo utrzymuje linię przejazdu. Bezpośrednie porównanie wykazuje, że efka jest bardziej ociężała. Nowy, także nieregulowany widelec prowadzi koło lepiej, oferuje więcej rezerw przy większym komforcie niż tradycyjny widelec w wersji F. Wyważenie nigdy nie było w tym motocyklu problemem, ale na przykład nieco zbyt miękki w poprzednich wersjach CB amortyzator dawał się lekko we znaki. Nowy ma 10-stopniową regulację, więc nawet jeśli ważysz powyżej średniej zawsze możesz go odrobinę podciągnąć. Nie oznacza to, że znikną wszystkie problemy, ale na pewno nie będą tak mocno odczuwalne w krzyżu – zwłaszcza przy następujących po sobie uskokach, które zawsze były piętą achillesową CB.

Ciekawostka – prędkość maksymalna wpisana w papierach Hondy to 197 km/h, a w rzeczywistości CB 650 R spokojnie przekracza 2 paczki, by zatrzymać licznik przy 214 km/h. Nawet przy takiej prędkości jest stabilnie, mimo że miniowiewka nad lampą nie pomaga i powoduje, że wszystko bierzesz na klatę. Każde przekroczenie 160 km/h zmusza cię do położenia się na zbiorniku, inaczej szybko się zmęczysz, a zabetonowane, zaciśnięte na kierownicy ręce będą cię bolały jeszcze długo po zejściu z siodła.

Taka jazda zakończy się tankowaniem częściej niż co 200 km, bo przy wyższych prędkościach Honda lubi wypić. Oszczędna jazda pozwoli zejść do 4,3-4,5 l/100 km, ale realnie średnia wartość podczas zrównoważonej jazdy w cyklu mieszanym to około 5,5 litra na setkę.

Dla każdego

34 200 zł (w 2019) jest uczciwą ceną za mocno poprawionego CB. To dobry wybór zarówno dla początkującego, jak i na sprzęt do codziennych dojazdów do pracy. Bardziej ogarnięci i doświadczeni motocykliści też nie będą się na nim nudzić. Za tę cechę trzeba głośno chwalić erkę. W sumie: jakość Hondy i świetne podzespoły za niewielką kasę. CB 650 R to powiew świeżości w tej klasie motocykli.

Aprila Shiver 900 Silnik dwucylindrowy, widlasty, moc 95 KM, masa 225 kg, V max 215 km/h, spalanie 4,3 l, cena 39 900 zł
BMW F 800 R Silnik dwucylindrowy, rzędowy, moc 90 KM, masa 210 kg, V max 218 km/h, spalanie 4,1 l, cena 40 100 zł
Kawasaki Z 900 Silnik czterocylindrowy, rzędowy, moc 95 KM, masa 212 kg, cena 39 900 zł
Triumph Street Triple S Silnik trzycylindrowy, rzędowy, moc 95 KM, masa 192 kg, cena 39 900 zł

Idealny tuning: silniejsza góra, nie gorszy niż poprzednio dół – taka jest najważniejsza różnica między silnikami erki i efki. Czterocylindrowiec erki pracuje w dolnym zakresie obrotowym tak samo spokojnie i łagodnie, jak w wersji F. Środkowy zakres (od 4000 do 6000 obr/min) erka ma mocniejszy. W obu maszynach drugi oddech przychodzi powyżej 6500 obr/min, tyle że od 8000 obr/min erka odpala petardę. Jej szósty bieg jest dość długi, ma przełożenie pozwalające rozwinąć około 250 km/h, ale nie wkręcisz go tak wysoko. Maks to około 10 500 obr/min przy prędkości około 210 km/h.

Wykres przełożeń

Średnie opóźnienie hamowania o wartości 9,3 m/s2 erki przekłada się na drogę hamowania ze 100 km/h o długości 41,5 m. To o 1,9 metra mniej niż w przypadku efki. W rezultacie gdy erka już stoi, efka ma na liczniku jeszcze ponad 20 km/h.

zobacz galerię