Dwaj najwięksi kontenerowi armatorzy ogłosili 25 stycznia, że nie przedłużą 10-letniego sojuszu 2M zawartego w 2015 roku. Według Vincenta Clerc, CEO A. P. Moller – Maersk i Sorena Tofta, CEO MSC, decyzja o rozwiązaniu aliansu została podjęta w świetle znaczących zmian, jakie zaszły w branży od czasu powstania partnerstwa.
Armatorzy zapewniają klientów, że ogłoszenie nie będzie miało bezpośredniego wpływu na usługi i że personel każdej z firm będzie wspierać klientów podczas i po wycofaniu się z sojuszu 2M. Wycena akcji Maersk zmalała o 3,6 proc. po ogłoszeniu rozwiązania porozumienia.
Czytaj więcej
MSC, należące do rodziny Aponte, jest od 2021 roku największym na świecie armatorem kontenerowym. MSC ma (podobnie jak Maersk) 17-procentowy udział na rynku morskich przewozów kontenerowych. Ostatnio armator zamówił kontenerowce o rekordowej pojemności 24 tys. TEU.
Spedytorzy spodziewają się ostrzejszej konkurencji wśród przewoźników morskich, szczególnie na trasach z Dalekiego Wschodu do Europy oraz do USA. – Koniec sojuszu 2M może mieć wpływ na inne sojusze linii żeglugowych. Maersk najprawdopodobniej będzie zainteresowany utworzeniem kolejnego sojuszu, w wyniku czego najprawdopodobniej będziemy obserwować przetasowania w całej ofercie usług – spodziewa się ekspert w zarządzaniu łańcuchem dostaw i frachcie morskim Sebastian Wróbel.
Na rolę regulacji w ocenie przyszłości sojuszy zwraca uwagę prof. Theo Notteboom z uniwersytetu w Antwerpii. Przypomina o rozporządzeniu UE w sprawie wyłączeń grupowych. – Moim zdaniem często pomijamy rolę wewnętrznych bodźców i przeszkody w członkostwie w sojuszu dla przewoźników – uważa Notteboom. Podczas gdy trzy istniejące sojusze (2M, THE Alliance i Ocean Alliance) odgrywają kluczową rolę w zarządzaniu zdolnością przewozową na głównych trasach wschód-zachód, przewoźnicy wykazują zwiększony poziom pragmatyzmu przy ustanawianiu wspólnych połączeń z innymi przewoźnikami na tych i innych szlakach handlowych. Profesor wskazuje także że sojusze oznaczają utratę strategicznej i operacyjnej niezależności przy projektowaniu wspólnych usług liniowych lub wyborze portów zawinięcia, co prowadzi czasami do intensywnych negocjacji między członkami sojuszu.
Czytaj więcej
Na dodatek, jak zauważa Notteboom, członkostwo w sojuszu staje się trudniejsze do pogodzenia z dalekosiężnymi strategiami integracji pionowej przewoźników. Zarówno Maersk, jak i MSC podjęły wyraźne kroki w tym kierunku w ostatnich kilku latach. Ostatnie lata przyniosły rekordowe przychody i zyski armatorom. Tymczasem sojusze zazwyczaj odgrywają ważną rolę w przetrwaniu firmy w trudnych warunkach rynkowych. – Wartość dodana sojuszy może być jednak mniej oczywista w czasach dobrej koniunktury, kiedy przewoźnicy mają dobrą sytuację finansową – wskazuje profesor. Na koniec dodaje, że członkostwo w sojuszu może przezwyciężyć brak korzyści skali i efekty sieciowe poszczególnych przewoźników. Im bardziej rozbudowana staje się globalna sieć serwisowa członka, tym mniej korzyści przynoszą sojusze w tym zakresie.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS