GDDKiA: Monitorujemy stan techniczny dróg krajowych

90 proc. nie wymaga naprawy – dla kierowcy ważniejsza ocena użytkowa

Z punktu widzenia osób podróżujących po drogach krajowych, najważniejsze dane raportu związane są z użytkową oceną stanu technicznego. To właśnie te parametry wpływają na komfort jazdy i warunki bezpieczeństwa ruchu drogowego. W tej kategorii zdecydowana część odcinków dróg krajowych znajduje się w kondycji pozwalającej na ich użytkowanie bez konieczności wykonywania remontów. Osiągnięcie takiego rezultatu możliwe jest dzięki bieżącemu monitoringowi oraz systematycznym działaniom utrzymaniowym na sieci dróg krajowych.

Zmiany stanu technicznego nawierzchni dróg krajowych

Porównując dane z początku XXI wieku, możemy również powiedzieć o znaczącej poprawie ogólnej oceny stanu technicznego nawierzchni dróg krajowych. W 2001 roku w stanie niewymagającym pilnych remontów mieliśmy zaledwie 66 proc. dróg krajowych. i 34 proc., odcinków, na których należało je wykonać. W kolejnych latach było to odpowiednio: w 2003 r. 70,4 proc. i 29,6 proc. w 2005 r. 75,1 proc. i 24,9 proc., w 2016 r. 83,1 proc. i 16,9 proc., w 2019 r. 84,4 proc. i 13,3 proc., w 2022 r. 84,1 proc. i 14,7 proc.

Z ogólnej oceny stanu nawierzchni na koniec 2023 r. wynika, że blisko 84 proc. dróg krajowych jest w stanie, który nie wymaga obecnie prac naprawczych. Warto też zaznaczyć, że pod koniec ubiegłego roku na ok. 1,1 proc. długości dróg krajowych trwały remonty i przebudowy. Ich celem jest poprawa stanu technicznego nawierzchni, a co za tym idzie również komfortu i bezpieczeństwa zarówno kierujących, jak i niechronionych uczestników ruchu drogowego – pieszych oraz rowerzystów.

Nadmienić tutaj należy, że osiągnięcie 100 proc. nawierzchni w stanie dobrym jest niemożliwe. Wynika to z naturalnego procesu, jakim jest cykl życia drogi, czyli stopniowego zużywania się, który ma miejsce od samego początku oddania do użytkowania nowych odcinków, a następnie w trakcie ich eksploatacji. Stan, w którym 100 proc. dróg miałby ocenę dobrą, oznaczałby, że wszystkie odcinki dróg krajowych zostały zbudowane w jednym czasie oraz są nowe lub mają maksymalnie kilka lat.

W rzeczywistości jednak tak nie jest i choć konstrukcje nawierzchni wykonywane w technologii asfaltowej, jak i betonowej, mają obecnie taki sam 30-letni czas trwałości, to wymagają regularnych remontów. W nawierzchniach asfaltowych co 12-15 lat wymieniana jest powierzchnia, po której jeżdżą pojazdy, czyli warstwa ścieralna (w zależności od stopnia degradacji wymiany może wymagać także częściowo warstwa wiążąca). W przypadku nawierzchni betonowych naprawiane są jej fragmenty, czyli poszczególne płyty oraz wymieniane są wypełnienia szczelin dylatacyjnych.

Co badamy?

Raport przygotowywany jest corocznie przez pracowników Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Dane o stanie nawierzchni, wraz z informacjami o ruchu pojazdów i wypadkach, są wykorzystywane w procesie zarządzania drogami krajowymi. Zamieszczone w raporcie informacje dotyczą sieci dróg krajowych na koniec 2023 roku, zarządzanych przez:

– GDDKiA, o długości 17 824 km,

– koncesjonariuszy płatnych odcinków autostrad (na A1, A2 i A4) o łącznej długości 472 km.

Raport nie obejmuje odcinków dróg krajowych, którymi nie zarządza GDDKiA, czyli m.in. koncesyjnych odcinków autostrad, a także odcinków dróg krajowych przebiegających przez miasta na prawach powiatu. Przypomnijmy, że w tych miastach tylko drogi ekspresowe (klasy S) i autostrady (klasy A) są administrowane przez GDDKiA, za pozostałe drogi publiczne odpowiada prezydent tego miasta.

Prowadząc diagnostykę stanu nawierzchni, badamy jej nośność, równość, właściwości przeciwpoślizgowe i stan powierzchni. Wykorzystujemy specjalisty sprzęt pomiarowy, a zebrane dane mówią nam o m.in.:

– wskaźniku ugięć nawierzchni (dane pozwalające określić trwałość konstrukcji nawierzchni),

– wskaźniku krzywizny ugięcia nawierzchni (dane pozwalające określić trwałość pakietu warstw asfaltowych nawierzchni),

– wskaźniku stanu spękań (pozwalającym uzyskać wstępne informacje dotyczące utraty nośności),

– równości podłużnej,

– równości poprzecznej (głębokości ew. kolein),

– wskaźniku stanu powierzchni,

– właściwościach przeciwpoślizgowych.

Czym badamy?

Pomiary wykonywane są własnymi siłami GDDKiA, a dokładniej mówiąc Wydziałów Technologii w poszczególnych województwach. Do badań wykorzystujemy specjalistyczne urządzenia pomiarowe, w tym:

– profilografy laserowe do pomiarów równości podłużnej i poprzecznej nawierzchni,

– ugięciomierze dynamiczne do pomiarów ugięć konstrukcji nawierzchni,

– system pomiarowy LCMS (Laser Crack Measurement System) do identyfikacji i oceny spękań oraz stanu powierzchni,

– zestawy SRT-3 (Skid Resistance Tester), TWO (Traction Watcher One) i ViaFriction do pomiarów właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni (szorstkości).

Dlaczego badamy?

Celem raportu jest coroczne przedstawienie stanu technicznego nawierzchni dróg krajowych. Szczegółowe dane uzyskane w ramach diagnostyki wykorzystywane są m.in. do planowana remontów czy wniosku o dofinansowanie ze środków europejskich.

Szczegółowe wyniki oraz opis metody badań znajdują się w „Raporcie o stanie nawierzchni sieci dróg krajowych”, który jest dostępny na naszej stronie internetowej.

Jak zmienia się sieć dróg szybkiego ruchu

Wchodząc do Unii Europejskiej w 2004 r., mieliśmy 720 km dróg szybkiego ruchu, a obecnie jest ich ponad 5100 km. Założenia są takie, żeby do 2033 roku mieć około 8000 km szybkich dróg, w tym 2100 km autostrad. W realizacji mamy blisko 1600 km nowych dróg, a to oznacza, że zbliżamy się do momentu, gdy sieć dróg szybkiego ruchu będzie kompletna. Najbliższa dekada przyniesie odwrócenie proporcji w wydatkach na drogownictwo – przeniesienie ciężaru inwestycji z nowych dróg na istniejącą sieć, która z każdym rokiem się zużywa. To naturalna kolej rzeczy, na którą stopniowo się przygotowujemy. Dlatego zwiększamy budżet na utrzymanie, który w tym roku wynosi 2,5 mld zł, a w przyszłym wzrośnie do 3 mld zł. To będzie stały trend.

Źródło informacji: GDDKiA

Zgłoś naruszenie/Błąd