Gdańsk bramą na Czechy i Słowację

Maersk reklamuje obsługę logistyczną Czech i Słowacji przez Gdańsk. – Dotąd połączenie działało raczej bez szerszej promocji – zwraca uwagę Marcin Kamola z DCT Gdańsk. Przyznaje, że nadal kluczowy jest serwis kolejowy firmy Rail Cargo Operator do Paskova koło Ostrawy. – Bez niego nic by się nie zaczęło – podkreśla Kamola. Połączenie ruszyło w 2017 roku, a od ubiegłego DCT ma przedstawiciela handlowego na Czechy i Słowację.

Poniżej dalsza część artykułu

Najpierw towary masowe

Z Gdańska do Czech i na Słowację oferuje połączenia poprzez terminal w Dąbrowie także Ostsped. – Nadal Niemcy obsługują główne potoki towarowe z Czech i Słowacji. Firma Ostsped realizuje transporty z obu krajów, głównie z zakładów wokół Ostravy oraz ze Słowacji, ale nie są to jeszcze duże ilości. Promujemy nasze usługi i mamy nadzieję, że w przyszłości więcej klientów wybierze naszą ofertę – tłumaczy zastępca dyrektora Działu Sprzedaży Ostsped Piotr Zawistowski.

Dodaje, że firma może zdobyć nadania ze wschodnich Czech i Słowacji. – Zachodnie Czechy są zbyt blisko niemieckich portów – wyjaśnia Zawistowski. Istnieją jednak branże, które już korzystają z polskich portów. Fracht do Polski jest nieco tańszy, do tego opłaty portowe w polskich portach są mniejsze niż w niemieckich. Zatem niektóre towary opłaca się wozić do polskich portów. – W ub.r. wywoziliśmy drewno z Czech i Słowacji. Był taki moment, że cały rynek osiągał do 12 pociągów tygodniowo w relacji Czechy do polskich portów – zaznacza Zawistowski.

Przyznaje, że do portu w Gdyni firma jeszcze nie jeździ ze względu na remont torów w okolicy Poznania, co ogranicza dzienny ruch pociągów oraz nawarstwienie remontów w samym porcie. – Połączenie do Gdyni powinno pojawić się w naszej ofercie w tym roku. Liczymy, że za 3 lata remonty się skończą i wówczas konkurencja gdyńskich terminali z DCT Gdańsk stanie się realna. Jednak do zbudowania głębokowodnego terminalu w Gdyni zapewne potrzeba dekady – przyznaje Zawistowski.

Przebudowa linii

Korytarz północ-południe z Polskich portów na Czechy, Słowację, a nawet dalej na Austrię, Węgry i Włochy to jeden z tych projektów, który czeka na swój czas i rozwój. – Ze względu na zły stan infrastruktury liniowej i związane z tym bardzo długi czas przejazdu trudno liczyć na szybką zmianę i gwałtowny wzrost przewozów intermodalnych w tym korytarzu. Brakuje nam także przyportowego centrum dystrybucji i konsolidacji kontenerów – taką role będzie pełnił ICY Tczew, którego uruchomienie planujemy na lata 2024/25 – stwierdza Monika Konsor-Fąferek z PCC Intermodal.

Podkreśla, że częste kongestie i ograniczenia w dostępie kolejowym do polskich portów oraz dyskryminująca polityka DCT w stosunku do operatorów intermodalnych (tzw. „opłata manipulacyjna”) poważnie utrudnia konkurowanie z połączeniami intermodalnymi z Czech, Austrii czy Słowacji do portów Niemieckich.

– Oczywiście udaje nam się obsługiwać niewielkie ilości i pojedynczych klientów od naszych południowych sąsiadów przez nasze terminale w Gliwicach, czy Brzegu Dolnym, ale jest to niewiele w porównaniu do tego co z Czech czy Słowacji jeździ każdego dnia do/z Hamburga – porównuje Konsor-Fąferek.

Inwestycje za ponad 3 mld zł

CUPT prognozuje, że przewozy intermodalne w Polsce wzrosną w najbliższej dekadzie z 2 do 3,5 mln TEU, przy jednoczesnym wzroście średniej prędkości handlowej wynoszącej 36 km/h o 30 proc.

W ubiegłorocznym raporcie NIK przypomina, że w lutym 2019 r. zak … czytaj dalej