Ford kontra Ferrari – najbardziej zacięta rywalizacja w historii wyścigów samochodowych

Wszystko zaczęło się na początku lat sześćdziesiątych, gdy w Ameryce do głosu doszło dorosłe pokolenie baby boomers, które zmieniło tamtejsze nawyki zakupowe. Po raz pierwszy w historii, dla zysków amerykańskiego biznesu ważniejsze stało się pokolenie młodych niż ich rodziców. Owi młodzi z wyżu demograficznego posiadali sporo gotówki, którą chętnie wydawali na samochody, ubrania i domy – w przeciwieństwie do rodziców ciułających każdy grosz.

Starsze pokolenie było ostrożne, bo przeżyło Wielki Kryzys i drugą wojnę światową. Młodsze szukało czegoś wyjątkowego, nawet nabywając nowy model samochodu. Młodzi pragnęli posiadać auto, które miałoby zdecydowanie sportowy profil, charakterystyczny styl i lepsze osiągi. Jednocześnie taki pojazd wcale nie musiał być wygodny i niezawodny. Młodsze pokolenie rozglądało się za modelami sportowymi, co zostało zauważone przez kierownictwo Ford Motor Co.

Auto sportowe dla każdego

W 1962 roku Ford Motor Co. wychodził właśnie z okresu załamania wywołanego marną sprzedażą nieudanych modeli, w tym Edsela, oraz rosnącą popularnością pojazdów oferowanych przez konkurentów, w tym GM i Chryslera. Funkcję dyrektora generalnego firmy pełnił wówczas Henry Ford II, najstarszy syn Edsela Forda i wnuk Henry’ego Forda – próbował on za wszelką cenę odwrócić dekoniunkturę. Kierownictwo koncernu, w tym Lee Iacocca, dyrektor generalny Ford Division, przekonało go, że najlepszym rozwiązaniem będzie wprowadzenie do sprzedaży modelu sportowego.

Był tylko jeden problem – Ford nie produkował samochodu sportowego i nie miał planów jego budowy. (Legendarny Mustang Iacocca wszedł do produkcji dopiero kilka lat później).

Zdecydowano więc, że najkorzystniejszym sposobem będzie zakup gotowego modelu. Właśnie wtedy pojawił się pomysł przejęcia Ferrari, która w tamtych latach produkowała głównie samochody wyścigowe. Jednak by móc sfinansować wyścigi na torze, producent sprzedawał także pojazdy sportowe dopuszczone do ruchu drogowego.

Zobacz też: Nasze małe przedwojenne Hollywood

Ford i nieudana próba przejęcia Ferrari

Była wiosna 1963 roku kiedy po miesiącach negocjacji wydawało się, że obie strony są bliskie porozumienia. Ford deklarował zapłacić Enzo Ferrariemu 10 mln dolarów za przejęcie firmy i jej wszystkich aktywów. Enzo, który w młodości był kierowcą wyścigowym, podobno początkowo wspierał pomysł umowy z Fordem, bowiem uwolniłoby go to od ciężaru prowadzenia firmy. Jednak w ostatniej chwili nie wyraził zgody na klauzulę​​, zgodnie z którą Ford miał kontrolować budżet, a tym samym wszystkie decyzje dotyczące zespołu wyścigowego włoskiego producenta. Enzo nie chciał rezygnować z kontroli programów obejmujących sporty motorowe. Powiedział przedstawicielom Forda, że ​​nigdy nie sprzedałby swojego przedsiębiorstwa na tego rodzaju warunkach. Podobnie jak nie sprzedałby żadnej firmie, która buduje nieeleganckie pojazdy w jakiejś obskurnej fabryce. Krążą plotki, że Enzo obraził samego Henry’ego II, sugerując że nie dorasta swojemu dziadkowi, Henry’emu Fordowi, do pięt.

Skoro Ford nie mógł przejąć Ferrari, to Henry Ford II postanowił pokonać włoskiego producenta w najsłynniejszym wyścigu historii. Fot.: Zuma Press

Wkrótce sprawy skomplikowały się jeszcze bardziej, bo Enzo zdecydował się sprzedać pakiet większościowy… innemu włoskiemu producentowi samochodów, Fiatowi. Niektórzy dyrektorzy Forda, w tym Deuce, spekulowali że Enzo nigdy nie podchodził poważnie do sprzedaży firmy Amerykanom, ale negocjował z nimi w celu wywarcia nacisku na Fiata, by ten zaakceptował wyższą cenę. Ta sztuczka zadziałała, natomiast Henry II musiał obejść się smakiem.

Aby odgryźć się za tą porażkę, Deuce postanowił stworzyć samochód sportowy, który wygra z pojazdem Ferrari w wyścigu, który ma dla firmy prestiżowe znaczenie – 24-godzinnym Le Mans. Te założenia doprowadziły do powstania legendarnego samochodu wyścigowego GT40.

Zemsta Henry’ego Forda II

Początkowo zadanie budowy „zabójcy Ferrari” zostało powierzone grupie zajmującej się rozwojem zaawansowanych projektów w Wielkiej Brytanii (Advance Vehicle Group – AVG). W tym okresie ten brytyjski oddział Forda pracował nad pojazdem, który wykorzystywałby silnik stworzony przez eksperymentalną grupę inżynierów z Dearborn w stanie Michigan.

Chociaż pierwsze egzemplarze GT40 opracowane przez AVG były szybkie, były niestabilne i zawodne. Wiele kłopotów sprawiał w szczególności układ hamulcowy.

Według „Popular Mechanics” inżynierowie Forda obliczyli, że gdy kierowca zacznie hamować na końcu prostej Mulsanne Straight w Le Mans, w ciągu kilku sekund przednie tarcze hamulcowe nagrzeją się do 1500 stopni Celsjusza, powodując ich awarię. Byłoby to katastrofalne (a być może nawet śmiertelne) w skutkach dla każdego kierowcy próbującego rywalizować w tym wyścigu rozgrywanym w północno-zachodniej Francji, nawet jeśli byłby to czołowy rajdowiec na świecie.

Chociaż pierwsze egzemplarze GT40 opracowane przez AVG były szybkie, były niestabilne i zawodne. Wiele kłopotów sprawiał w szczególności układ hamulcowy. Fot.: Newscom / PAP

Ostatecznie zespół Forda nie dał rady opracować układu, który gwarantowałby utrzymanie kontroli nad pojazdem w trakcie hamowania, nie mówiąc o jeździe przez całą dobę – niezbędnej, by wygrać Le Mans. Po przegranej z Ferrari w latach 1964 i 1965 Ford zwrócił się do legendarnego projektanta samochodów z Los Angeles Carrolla Shelby’ego, jednego z niewielu amerykańskich kierowców, który wygrał wyścig Le Mans, z prośbą, aby objął nadzór nad projektem. Caroll Shelby (grany w filmie przez Matta Damona) był wcześniej konsultantem, ale teraz przejął bezpośrednią odpowiedzialność za sukces całego przedsięwzięcia.

Po trudnym początku Shelby i jego przyjaciel, kierowca testowy, inżynier Ken Miles (grany przez Christiana Bale’a), wprowadzili poprawki do projektu GT40. Dokonali tego, współpracując z AVG i działem Forda zajmującym się produkcją eksperymentalnych silników, co uchroniło ich od żmudnej pracy od zera.

Shelby i Miles najpierw polepszyli sterowność i stabilność pojazdu, poprawiając jego aerodynamikę w trakcie testów. Aby przekonać się, w jaki sposób powietrze opływa pojazd, poprzyklejali do niego kawałki wełnianej włóczki. Ulepszony profil aerodynamiczny sprawił, że do napędzania pojazdu potrzebny był silnik o mniejszej mocy, co również przełożyło się na mniejsze zużycie paliwa. Jeśli włóczka ustawiała się poziomo, profil aerodynamiczny był dobrze dobrany. Jeśli było inaczej, konstrukcja samochodu posiadała wady, które zmniejszały jego stabilność i sterowność. Zebrane dane pozwoliły Milesowi i Shelby’emu zmodyfikować nadwozie i zawieszenie. W końcu usunięto wady konstrukcyjne GT40, a pojazd stał się bardziej sterowny.

Phil Remington, inżynier z zespołu Forda, rozwiązał natomiast problem z hamulcami. Remington opracował system szyb … czytaj dalej

Zgłoś naruszenie/Błąd