Kluczowe zmiany techniczne, które wejdą do F1 w 2026 roku, zostały opublikowane w czwartkowe popołudnie, choć od razu stało się jasne, że wiele zespołów F1 było zaniepokojonych niektórymi aspektami projektu przepisów. W szczególności dotyczyło to przepisów aktywnej aerodynamiki.
Początkowo nie było jasne, czy aktywacja trybu X, w którym przednie i tylne skrzydła samochodu przechodzą w stan mniejszego oporu na określonych prostych, będzie kontrolowana przez kierowcę, czy też automatycznie stosowana w trakcie wyścigu.
Podczas sobotniej konferencji dla mediów, dyrektor techniczny jednomiejscowych bolidów w FIA Jan Monchaux wyjaśnił, że logiczne byłoby przyjęcie tej samej metody aplikacji systemu, która jest obecnie stosowana w przypadku DRS. Oznacza to, że kierowca będzie aktywował nowo wprowadzone rozwiązanie za pomocą przyciśnięcia odpowiedniego guzika na kierownicy.
– Wszystko to jest obecnie przedmiotem dyskusji z zespołami. Nie jest więc tak, że w pełni opisaliśmy wszystkie szczegóły dotyczące sposobu i czasu aktywacji – wyjaśnił Monchaux.
– Ogólny kierunek, którym będziemy podążać, jest upodobnienie trybu X do DRS. To kierowca naciska przycisk i uruchamia DRS, a także go zamyka. Uważamy, że podejście do trybu X byłoby dokładnie takie samo.
– Muszą zostać spełnione pewne warunki, takie jak bardzo niskie lub zerowe przyspieszenie boczne, a to oznacza efektywne wyjście z zakrętu. Jeśli te warunki zostaną spełnione, kierowca naciśnie przycisk i nie będzie to zautomatyzowane.
– Następnie tylne i przednie skrzydło otworzą się, aby przejść do trybu niskiego oporu powietrza. Krótko przed dotarciem do strefy hamowania system dezaktywuje się.
Monchaux wyjaśnił, że zasady dotyczące bezpieczeństwa zostaną również przeniesione z systemu DRS, a FIA przyjmie „rygorystyczne” podejście, aby zapewnić minimalne ryzyko związane z ich zastosowaniem.
Ponieważ oczekuje się, że prędkości maksymalne znacznie wzrosną dzięki zmniejszonemu oporowi powietrza wytwarzanemu przez tryb X, należy zagwarantować, że kierowca nie utknie w tym trybie podczas hamowania do zakrętów.
W przeciwnym razie może to spowodować, że kierowcy nie będą w stanie zwolnić z prędkości powyżej 350 km/h, co w konsekwencji doprowadzi do wypadków przy dużych prędkościach.
– Podejście do analizy awaryjności systemu może podlegać takiemu samemu podejściu, jakie kiedyś stosowano w przypadku DRS.
– I będziemy mieli to samo niezwykle rygorystyczne podejście, upewniając się, że system, po pierwszym wdrożeniu podczas testów zimowych, będzie po prostu robił to, co powinien, i nie będzie podlegał ciągłym kwestiom niezawodności lub, co gorsza, bezpieczeństwa.
– Można się spodziewać, że kilka zespołów może mieć małe problemy podczas pierwszych testów przedsezonowych, ale naprawdę uważam, że doświadczenie zdobyte przez lata z DRS powinno być doskonale przenoszone do nowych rozwiązań.
– Dlatego system nie powinien być wielkim wyzwaniem dla zespołów i powodować myśli typu: „czy możemy go uruchomić” i „czy możemy sprawić, by działał bezpiecznie, niezawodnie”. Nie przejmujemy się tym zbytnio.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS