Szczególnie zacięta, tegoroczna rywalizacja sprawiła, że rywale – choć nieustannie to robią – w tym sezonie przyglądają się swoim działaniom i samochodom wyjątkowo uważnie. Gdy mają wątpliwości dotyczące legalności poczynań swoich konkurentów, zgłaszają je do FIA.
W trakcie sezonu rozpatrywano zagadnienia dotyczące potencjalnej regulacji wysokości niezgodnej z przepisami, użycia niewielkiej ilości cieczy do chłodzenia opon czy „mini-DRS”, czyli uginania się płatów tylnego skrzydła.
Wiele uwagi poświęcono też elastyczności przedniego skrzydła. Ruchy flapów pomogły opanować podsterowność w wolnych i nadsterowność w szybkich sekcjach, które są cechą charakterystyczną dla obecnych samochodów wykorzystujących efekt przypowierzchniowy. Z poprawionego balansu istotnie zyskali McLaren czy Mercedes.
Z kolei Ferrari swoje rozwiązanie przygotowało dopiero na Grand Prix Singapuru, czyli relatywnie późno. W Maranello tłumaczą, że nie spodziewali się, iż FIA „puści” projekty rywali, które co prawda przechodziły wymagane regulaminem testy statyczne, ale podczas jazdy samochodu z dużą prędkością wyraźnie się uginały.
Charles Leclerc, Ferrari SF-24, battles with Max Verstappen, Red Bull Racing RB20
Autor zdjęcia: Lubomir Asenov / Motorsport Images
Frederic Vasseur w rozmowie z Motorsport.com wyjaśnił: – Było to frustrujące, ponieważ w pewnym momencie po prostu czekaliśmy na decyzję FIA. Wtedy podczas Grand Prix Belgii zainstalowali kamery.
– Spodziewaliśmy się, że powiedzą „nie wolno”. A powiedzieli, że wolno. Straciliśmy pewnie z dwa miesiące.
Vasseur zauważył również, że w obliczu ograniczenia kosztów trudno ryzykować inwestycję zasobów w projekt, który potem zostanie zakazany.
– To trudne. Przy ograniczeniu kosztów trzeba podejmować [sprawne] decyzje. Jeśli jesteś przekonany, że coś nie będzie dozwolone i zaczniesz w to inwestować, kosztuje cię to czas w tunelu aerodynamicznym. Musieliśmy więc coś postanowić.
O sprawę spytano też Nikolasa Tombazisa, odpowiedzialnego w FIA za „single-seatery”. Podkreślił on, że obecne przepisy obowiązują od 2022 roku, a zespoły zastosowały różne podejście. Uznano więc, że niesprawiedliwe byłoby gwałtownie zmieniać regulacje jeszcze w sezonie 2024 lub z myślą o 2025, gdy samochody w większości pozostaną niezmienione.
– Przednie skrzydło obciążane jest w różny sposób – stwierdził Tombazis. – Nie możemy więc tego łatwo przewidzieć, tworząc przepisy. Nie ma dwóch skrzydeł o takim samym stopniu i wzorcu uginania się. Niełatwo opracować uniwersalny test.
– Przepisy te obowiązują od 2022 roku. Uznaliśmy, że nieprzemyślane byłoby je nagle zmienić na sezon 2025 czy jeszcze w 2024 roku. Zbieramy jednak informacje i wykorzystamy je, aby z myślą o sezonie 2026 przygotować coś lepszego.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS