„Fabryka świata” chętnie jeździ zagranicznymi samochodami

Nic takiego jednak nie nastąpiło. Wprawdzie już w 2009 r. Chiny stały się największym rynkiem motoryzacyjnym świata, jednak Chińskie marki nadal są traktowane za granicą jako ciekawostka, a i na własnym podwórku przegrywają z konkurencją, głównie japońską i niemiecką.

Szczyt popularności rodzimych marek przypada na rok 2010, kiedy w całych Chinach sprzedano około 14 mln nowych samochodów, z których 45,6 proc. należało do krajowych marek. W kolejnym roku rozpoczął się trwający do dzisiaj trend spadkowy. W roku 2020 udział krajowych marek wyniósł tylko 37,1 proc.

To nie koniec problemów rodzimych producentów. Tort sprzedaży nowych pojazdów kurczy się od 2018 r. Chińscy producenci mają więc nie tylko mniejszy udział w rynku, ale sam rynek się zmniejsza.

Na to nałożyły się jeszcze problemy spowodowane pandemią COVID-19. Wprawdzie jesienią 2020 r. sprzedaż wróciła do poziomu z analogicznego okresu roku poprzedniego, jednak na rynku nadal dominują marki niemieckie i japońskie, odpowiadające za blisko połowę nowych sprzedaży.

Jedynym wyjątkiem od reguły jest linia Hongqi (Czerwony Sztandar) państwowego koncernu FAW. To będący dla władz symbol całkowicie krajowej marki, reprezentującej „nowe Chiny”. Ma być taka jak propagandowy obraz Państwa Środka: dynamiczna i nowoczesna. W ciągu pierwszych trzech kwartałów 2020 roku sprzedaż różnych modeli Hongqi podwoiła się, osiągając 130 tys. sztuk. Nadal jest to jednak mniej niż jeden procent wszystkich samochodów sprzedanych w tym okresie w Chinach.

Skąd niepowodzenia chińskich modeli

Przyczyny takiego stanu rzeczy są wielorakie, ale najważniejszą z nich wydaje się nastawienie konsumentów. Chińczycy nadal nie przekonali się do oferty krajowych producentów i preferują uznane marki zagraniczne. Jest to szczególnie widoczne w segmencie luksusowych samochodów. Podobnie jak gdzie indziej na świecie Mercedes, BMW, Mazda czy Lexus są symbolami statusu. Dopóki więc chińskie marki nie zdominują krajowego rynku, trudno będzie im się przebić gdzie indziej.

Drugim najważniejszym problemem jest sama struktura chińskiego przemysłu motoryzacyjnego. Głównym beneficjentem rządowych programów są państwowe przedsiębiorstwa: Dongfeng, SAIC, FAW i GAC. Jeszcze w początkowym okresie reform w latach 80. XX w. Pekin postawił na tworzenie przez krajowych producentów spółek joint venture z globalnymi koncernami. Tym sposobem w 1983 SAIC uruchomił w Szanghaju wspólną produkcję z Volkswagenem, a Passat do dzisiaj pozostaje jednym z popularniejszych modeli sprzedawanych w Chinach.

Spółki joint venture miały tę zaletę, że pozwoliły chińskim producentom zdobyć doświadczenie. Jednak z drugiej strony dostęp do zagranicznych technologii ograniczył innowacyjność państwowych firm, a niekiedy wręcz wstrzymał rozwój rodzimych rozwiązań. Jednocześnie sprzedaż sprawdzonych i oferowanych w przystępnej cenie modeli globalnych koncernów uderza w popularność krajowych samochodów.

Co więcej, doszło do sytuacji, w której państwowe koncerny motoryzacyjne stały się zależne od joint venture. SAIC, spółka córka FAW, w roku 2019 zarobiła 26,03 miliarda juanów (blisko 4 mld dol.), natomiast zyski z joint venture z Volkswagenem i General Motors wyniosły 23 mld juanów (3,5 mld dol.). Zależność jest jeszcze bardziej widoczna w przypadku Dongfeng i GAC. Zyski uzyskane przez te firmy z joint venture miały być znacznie większe niż z własnej działalności.

Trend ten może ulec pogłębieniu z powodu zmian w prawie i chronicznych problemów finansowych chińskich koncernów państwowych. Początkowo zagraniczni partnerzy mogli posiadać maksimum 50 proc. udziałów w joint venture, w 2018 r. Pekin zgodził się na zniesienie tego limitu. Wykorzystał to Volkswagen, który zwiększył swoje udziały w spółce JAC do 75 proc. Podobnie postąpiło BMW, które również zwiększyło do 75 proc. swoje udziały w joint venture z uwikłanym w skandal finansowy Brilliance. Przyczyną skandalu, a w konsekwencji sprzedaży udziałów, była konieczność spłaty długów spółki matki Brilliance, państwowego Huachen Automative Group Holdings.

Reakcją rządzących na tę mało komfortową sytuację była próba ucieczki do przodu. Przy pomocy subsydiów i ulg podatkowych Pekin zaczął zachęcać krajowych producentów do rozwijania samochodów elektrycznych oraz alternatywnych źródeł zasilania, jak ogniwa paliwowe. Na przeszkodzie cały czas jednak stają problemy techniczne związane z wydajnością i niezawodnością nowych systemów napędu. Po raz kolejny dają też o sobie znać upodobania konsumentów. Mimo bogatej oferty krajowych producentów najpopularniejszą marką samochodów elektrycznych jest w Chinach Tesla. Co więcej, amerykański koncern wiąże większe nadzieje z rynkiem chińskim niż z rodzimym i przenosi produkcję części modeli w całości do Chin.

Przypadkowy prezent dla Japonii

Wobec braku przełomu w dziedzinie napędu elektrycznego i ambitnych planów ograniczenia emisji spalin, Pekin po latach przychylniejszym okiem spojrzał na hybrydy. Do tej pory pojazdy hybrydowe były w chińskim prawodawstwie traktowane tak samo jak spalinowe. Jednak od początku bieżącego roku samochody hybrydowe zostały zaliczone do tej samej kategorii, co elektryczne, a to oznacza ulgi podatkowe i dostęp do subsydiów. Do roku 2035 Chiny chcą całkowicie wycofać ze sprzedaży pojazdy spalinowe.

Doprowadziło to już do poważnej zmiany postaw wśród chińskich firm, ale jednocześnie dało duży atut do ręki japońskim koncernom, przodującym w rozwoju i produkcji hybryd. Jeszcze w roku 2019 Toyota próbowała zainteresować swoich chińskich partnerów napędem hybrydowym, oferując nawet darmowe udostępnienie części patentów. Oferta nie spotkała się z zainteresowaniem, ale już w 2020 r. nastawienie Chińczyków uległo zmianie.

Toyota i jej wieloletni partner na rynku chińskim, GAC, założyły nowe joint venture, BluE Nexus, którego celem będzie opracowywanie rozwiązań dla samochodów hybrydowych. W skład spółki wchodzą jeszcze dwie inne japońskie firmy: Denso, producent części samochodowych i Aisin Seiki, projektant i producent komponentów i systemów dla branży motoryzacyjnej. Według niepotwierdzonych doniesień Toyota prowadzi rozmowy z jeszcze innym chińskim producentem samochodów, Geely.

Do strategicznych działań na rynku … czytaj dalej

Zgłoś naruszenie/Błąd