Encyklopedia silników: Honda 2.0 i-VTEC (benzynowy)

Ogólnie o silniku można mówić w samych superlatywach. Rodzina K20 jest tak liczna, że można by napisać o niej książkę. 90-95 proc. wariantów to silniki bardzo dobre. Jednak w naszych realiach rynkowych najpopularniejszą odmianą jest K20A6 stosowana w Hondzie Accrod w latach 2003-2005 i K20Z2 z tego samego modelu, ale od rocznika 2006 do końca produkcji 7. generacji modelu. W obu odmianach o mocy 155 KM.

Silnik ma przyjemną charakterystykę, wysoką kulturę pracy i elastyczność. Przy umiejętnej jeździe jest oszczędny, a jeśli trzyma się go na obrotach, oferuje dobrą dynamikę. Pozostaje przez 200-300 tys. km praktycznie niezawodny. Poza wymianą oleju, paska rozrządu i regulacją zaworów nie wymaga większej ingerencji.

Nieco problemów może sprawiać na autogazie, który powoduje kasowanie luzów zaworowych. Jeśli sprawdza się je co 15-20 tys. km, żadne problemy nie występują. Może natomiast dochodzić do częstszych usterek sondy lambda lub przedwczesnego zużycia katalizatora. Honda ma bardzo czułą elektronikę diagnozującą pracę silnika i nie warto jej ignorować.

Silnik na wczesnym etapie borykał się z jedną wadą fabryczną w postaci zacierania wałków rozrządu. Po wymianie zwykle to się nie powtarza. Wynika to głównie ze zbyt długich okresów pomiędzy wymianami oleju od nowości. Właściciele hond z reguły przez kilka lat jeżdżą na serwisy olejowe do ASO, a to często kończy się przytarciem jednostki. Jednak to i tak nie jest największy kłopot.  

Najgorszym zjawiskiem, jakie spotyka właścicieli accordów, jest tzw. puchnięcie tłoków. Dotyczy to wyłącznie wariantu K20A6 z przebiegiem ponad 300 tys. km, eksploatowanego dość agresywnie. Niestety, po dłuższej jeździe nawet wkręcenie silnika na wyższe obroty może zakończyć się efektem stukania silnika. Cała jednostka jest wtedy do wymiany. Bardziej narażone są na to silniki zasilane LPG, ponieważ usterka jest poniekąd wynikiem wysokiej temperatury i obciążenia. Często dochodzi do niej podczas jazdy autostradą. Problem w ogóle nie występuje w nowszym wariancie silnika oznaczonym kodem K20Z2.

Zalety silnika 2.0 i-VTEC:

• Przyjemna charakterystyka, wysoka elastyczność
• Niskie spalanie
• Niska awaryjność i prosta konstrukcja

Wady silnika 2.0 i-VTEC:

• Problem z wałkiem rozrządu i puchnięciem tłoka wczesnej wersji K20A6
• Czuła elektronika
• Usterki sond lambda w silnikach z instalacją autogazu

Zgłoś naruszenie/Błąd