Dyrektor, radni i władze o komunikacji. Uderzający kontrast [ Społeczeństwo ]

Kilometry i złotówki

To będzie długi tekst, ale wydaje się, że obrady komisji w temacie komunikacji miejskiej warto przedstawić jak najszerzej, zwłaszcza ze względu na zakończone niedawno konsultacje społeczne w tej sprawie, których wyniki są obecnie opracowywane. Na obradach komisji obecny był Artur Bartnik, dyrektor Zarządu Komunikacji Miejskiej. Przeprowadził on szczegółowe omówienie obecnej sytuacji dotyczące komunikacji miejskiej w Elblągu i mówił o perspektywach na przyszłość z punktu widzenia spółki. Najpierw przedstawił trochę liczb i innych danych.

– Elbląg nie ma spółki miejskiej, która zajmowałaby się transportem autobusowym – przypominał na początku spotkania Artur Bartnik. Wyliczał, że w dzień roboczy tramwaje elbląskie robią ok. 2,5 tys. wozokilometrów, w sobotę 2,1 tys., w niedzielę 2 tys., rocznie jest to ok. 900 tys. wozokilometrów. Każdy przejechany wozokilometr kosztuje 22,75 zł. Autobusy obstawiają dwie spółki wyłonione w przetargu, PKS Grodzisk Mazowiecki i PKS Elbląg. W dzień roboczy autobusy przejeżdżają ok. 7,7 tys. wozokilometrów, w sobotę ok. 4,6, a w niedzielę 3,6 tys.. Rocznie to 2,05 mln km. średnia stawka za wozokilometr to w tym przypadku 9,35 zł. Rocznie przeznaczane jest na to wszystko ok. 45 mln zł. Wydatki takie jak koszty zarządzania, utrzymanie infrastruktury to 3 mln zł, a przychody z biletów to ok. 11 mln zł, co wpisuje się zdaniem dyrektora Bartnika w trend ogólnopolski, gdzie wpływy z biletów to ok. 20-25 proc. “zwróconych” kosztów komunikacji. Ostatnio samorząd musiał dołożyć do funkcjonowania zbiorkomu w skali roku prawie 33 mln zł.

Jak wyglądają liczby jeśli chodzi o użytkowników komunikacji miejskiej? W dzień roboczy jest ok. 32 tys. pasażerów, według szacunków 15 tys. spośród nich to mieszkańcy Elbląga. W sobotę ta liczba spada o połowę, w niedzielę o kolejną połowę. Rocznie jest ok. 9,5 mln pasażerów, z czego tramwaje przewożą 4,2 mln pasażerów.

Na trasy wypuszczanych jest maksymalnie 14 wagonów tramwajowych i 37 autobusów. Dyrektor Bartnik w tym kontekście mówił o tzw. “szczytach”, tzn. momentach w ciągu dnia, gdzie jest najwięcej pasażerów. Wrócił też do kwestii wprowadzenia nowego układu komunikacyjnego z przesiadkami kilka lat temu.

Zmiany w mieście, zmiany w komunikacji

– Stary układ komunikacyjny nie był zmieniany od wielu lat mimo, że w mieście wystąpiło naprawdę wiele zmian – podkreślił. Wymienił m.in. zakończenie działalności Zamechu, który podzielił się na mniejsze podmioty, rozproszone na terenie miasta, powstanie CH Ogrody, zamknięcie Gildii Kupców Żuławskich, zmniejszenie znaczenia hali Elzam Marketu przy al. Grunwaldzkiej, zniknięcie miasteczka szkolnego. Podkreślał też, że m. in. pandemia zmieniła przyzwyczajenia komunikacyjne mieszkańców, a przychody miasta zmniejszyły się ze względu na decyzje władzy centralnej, m. in. przez wprowadzenie Polskiego Ładu.

– Jaka była nasza myśl przewodnia? “Wszystkie miejsca, gdzie dojeżdżał tramwaj albo autobus mają pozostać, być może będzie się trzeba przesiąść, ale dojechać można wszędzie” – opisywał dyrektor.

Zmiana na komunikację przesiadkową pociągnęła za sobą wprowadzenie biletów czasowych, żeby można było przejechać na jednym bilecie z punktu A do B. – Ustaliliśmy, że godzina powinna być wystarczająca, żeby dojechać w zasadzie w dowolny punkt miasta. Jednocześnie zdecydowaliśmy, że komunikacja musi zapewniać połączenia grupom, które z niej najaktywniej korzystają, a najchętniej korzystają z niej u nas młodzież i ludzie dojeżdżający do pracy – stwierdził Artur Bartnik.

Mówił też o samych rozkładach jazdy i o “zjeżdżaniu się” pojazdów komunikacji w podobnym czasie w tym samym miejscu.

– Oczywiście nie jest problemem stworzenie taktowanego rozkładu jazdy, że autobus ma się pojawiać idealnie co pół godziny, to jest w sumie najprostsza rzecz, którą można zrobić. Natomiast (na przykład – red.) przy szkole, przyjazd autobusu 8.05 niczego nie załatwia, to będzie pusty kurs – tłumaczył.

Jak wyliczał, przed zmianami wyjeżdżało na trasy 17 wagonów tramwajowych, obecnie jest ich 14, autobusów było 51, obecnie 37. Tramwaje wykonywały 300 tys. wozokilometrów więcej niż obecnie, autobusy ok. 800 tys. wozokilometrów więcej. Przy dzisiejszych stawkach według wyliczeń komunikacja kosztowałaby 55,4 mln zł. Miasto musiałoby dopłacić ok. 47 mln zł w skali roku do funkcjonowania autobusów i tramwajów.

Kierunki rozwoju

– Mogę powiedzieć, że rozwój komunikacji odbywa się troszeczkę skokowo – kontynuował swoje wystąpienie Artur Bartnik. – Pan prezydent zdecydował o przeprowadzeniu konsultacji społecznych, żeby takie konsultacje zrobić, żeby mieszkańcy mogli się wypowiedzieć. Nie mamy jeszcze opracowanych wyników, natomiast brałem też udział w tych konsultacjach i widziałem, jakie są najczęstsze wnioski mieszkańców. Dotyczą poprawy stanu taboru tramwajowego i my się pod tym podpisujemy obiema rękami, ale to jest po prostu drogie i bez dodatkowych środków unijnych, z których dopiero teraz Elbląg może skorzystać, poprzednio mogły z tego korzystać tylko miasta wojewódzkie, nie było mowy o zakupie taboru – mówił dyrektor.

– Koszt jednego wagonu tramwajowego to jest między 7 a 8 mln zł. Drugim takim postulatem, wyrażanym najczęściej przez osoby starsze, to jest przywrócenie długich linii autobusowych umożliwiających dotarcie do celu bez przesiadek. Kiedy pytałem “dlaczego, proszę państwa, przecież można dojechać”, (odpowiadano – red.), pan jest cwany, pan jest młody, bo panu się łatwo przesiąść. Ja sobie z tego zdaję sprawę, ale niekiedy koszty są dość wysokie – mówił szef ZKM. – W całym tym podsumowaniu jest ponad 3 tys. ankiet, w związku z tym jak to wszystko spłynie, zostanie zrobiona analiza, dostaniemy raporty, zajmuje się tym zewnętrzna firma bodajże z Uniwersytetu Gdańskiego (…), jeżeli takie wnioski będą, to trzeba je będzie zrobić – stwierdził Artur Bartnik.

Kolejną kwestią o jakiej mają mówić mieszkańcy, zwłaszcza osoby starsze, jest zwiększenie częstotliwości kursowania niektórych linii poza tzw. szczytem. – One uaktywniają się tak od godz. 10, 11, kiedy rzeczywiście czasem trzeba czekać 40-50 min. na kurs – przyznał dyrektor. Wskazywał, że wprowadzenie ewentualnych zmian jest uzależnione od wielu uwarunkowań, m. in. od ustawy dotyczącej tzw. elektromobilności.

– Obecnie do Sejmu została skierowana nowelizacja tejże ustawy, która mówi, że w przetargach, które będą prowadzone od 1 stycznia 2026 roku, 100 proc. taboru musi być zeroemisyjna. Jest to ogromne wyzwanie i mówię to otwarcie, mam nadzieję, że przez Sejm to nie przejdzie, chociaż rząd bardzo mocno za tym lobbuje i to przeszło przez całą ścieżkę legislacji rządowej – mówił. – To ogromnie podnosi koszty eksploatacji i wymaga też stworzenia odpowiedniej infrastruktury, trzeba by było stworzyć stację ładowania… Dotychczas tworzona była na podstawie tej samej ustawy tzw. analiza kosztów i korzyści, która wykazywała czy uruchomienie komunikacji zeroemisyjnej w danym mieście jest opłacalne czy też nieopłacalne – tłumaczył Artur Bartnik.

Poprzednia analiza i prawdopodobnie obecna wykaże, że komunikacja w takiej formie będzie dużo droższa, a sytuacja dotycząca smogu nie jest tak dotkliwa np. jak w Krakowie.

– Tym niemniej jeśli będzie twardy przepis, to będzie trzeba to stosować – zaznaczył dyrektor. – Ze względu na sposób, w jaki są wybierane spółki autobusowe, nie ma specjalnie możliwości gwałtownego zwiększenia liczby autobusów na trasach. Jeżeli podpisujemy umowę na kilka lat, maksymalnie można podpisać na 10 i mówimy, że będziemy potrzebowali 20 autobusów, to trudno powiedzieć z dnia na dzień, że dziś chcemy 23 – mówił dyrektor.

Podkreślał, że w Elblągu, dzięki metodzie przetargowej, w tej kwestii jest jedna z najniższych stawek za wozokilometr w kraju, ale przy dziesięcioletnim kontrakcie jest to “łakomy kąsek”. – Umowy pozwalają nam z roku na rok zwiększyć o 10 proc. ilość wozokilometrów, ewentualnie zmniejszyć o podobną wartość – zaznaczył. Między innymi ta kwestia stała się później przedmiotem ożywionej dyskusji, o czym w tym artykule wspominam trochę dalej.

Problemy z infrastrukturą

Kolejnym czynnikiem jest wpływającym na kształt miejskiej komunikacji jest układ trakcji tramwajowej.

– Ona jest tam, gdzie jest, natomiast jeżeli chodzi o układ drogowy, to też jest w zasadzie w Elblągu jedna główna oś północ-południe i w nią się wpisuje Hetmańska, 12 Lutego, później Dąbka i w zasadzie to jest wszystko. To też jak gdyby utrudnia swobodnie rzucanie tych autobusów, gdzie by się dało, a muszą państwo sami przyznać, że nieekonomiczne jest, jeżeli po jednej trasie jedzie bardzo dużo linii autobusowych, bo de facto wszystkie autobusy jeżdżą w połowie puste – stwierdził dyrektor. Mówił też o uwarunkowaniach demograficznych i starzeniu się społeczeństwa, co niejako wymusi zwiększenie liczby “niskopodłogowców”, a co za tym idzie wpłynie na kształt przetargów. Na zmiany w komunikacji wpłyną też nowo powstające osiedla np. na Modrzewinie.

Artur Bartnik mówił też o szansie pozyskania 30 mln euro, za które miasto chciałoby kupić 10 wagonów dwuczłonowych tramwajowych, o tym już pisaliśmy na naszych łamach. Opowiadał też o konieczności przeprowadzeniu poważniejszych remontów.

– Grunwaldzka i 1 Maja w chwili obecnej w zasadzie mocno utrudniają skierowanie na te odcinki ciężkich wagonów tramwajowych typu pesa. Tramwaje Elbląskie obawiają się, że trakcja by została rozjechana przez te wagony – tłumaczył dyrektor. Podobnie potrzeba gruntownego remontu przy targowisku miejskim.

Jeśli chodzi o dalszą rozbudowę trakcji tramwajowej, koszt rozbudowy ma wynosić ok. 60 mln zł za jeden kilometr linii.

– Budowa we własnym zakresie z funduszy własnych miasta jest mało prawdopodobna. Jeżeli uda się pozyskać środki, dostać na to dofinansowanie, rozważana jest rozbudowa połączenia osiedla Zawada z trakcją tramwajową i w zasadzie to by było wszystko – opowiadał Artur Bartnik. – W trakcji autobusowej, ze względu na uwarunkowania, o których mówiłem wcześniej i tą zmianę ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, chcielibyśmy w przyszłym roku uruchomić postępowanie przetargowe. Czy się uda? Nie wiem, ale chcielibyśmy – podkreślił. Taki przetarg również miałby dotyczyć umów z przewoźnikami na 10 lat.

Jeden dodatkowy kurs, dużo dodatkowych kosztów

Zdaniem Artura Bartnika, konieczne jest dalsze dywersyfikowanie usług, tzn. usługi w zakresie komunikacji miejskiej muszą świadczyć przynajmniej dwie spółki. Przypomniał w tym kontekście o firmie Warbus, która z dnia na dzień porzuciła świadczenie usług kilka lat temu. ZKM chce też, by wszystkie autobusy miejskie były tego samego typu, choć mogą być oczywiście różnych marek.

– Prawdopodobnie zdecydujemy się na autobusy całkowicie niskopodłogowe. Jest sporo narzekań ze strony osób starszych, że ta tylna część autobusu jest mało wykorzystywana, ciężko tam wejść, a szczególnie wtedy, kiedy jest dwoje drzwi jak w części autobusów – mówił dyrektor. – Zdecydowanie uważamy, że autobusy muszą być wyposażone przynajmniej tak, jak w chwili obecnej, czyli klimatyzacja, biletomat, kompletny zestaw informacji pasażerskich, tak to powinno wyglądać, natomiast jeszcze raz mówię: jeżeli chodzi o zmiany tras, jakieś zmiany układu komunikacyjnego, to to są rzeczy, które są naprawdę trudne i naprawdę ciężko z tym podziałać – mówił Artur Bartnik. – Pieniądze miejskie to jest jedna kieszeń, to nie jest tak, że my mamy jakieś osobne pieniądze, które można wydawać – zaznaczył.

Zwrócił się do władz miasta i radnych, że to od nich zależy, jakie środki będą przeznaczane na komunikację. – Ja ze swojej strony i ze strony swoich pracowników mogę tylko obiecać, że te pieniądze, każda dodatkowa złotówka pójdzie na dodatkowy kurs, natomiast, ja to nazywam prawem wielkich liczb, jeżeli robimy jeden dodatkowy kurs na trasie, która ma 10 km, dziesięć w jedną i dziesięć w drugą, to jest 20 km. Po 10 zł za km to jest 200 zł za ten jeden kurs. Razy 250 dni roboczych w roku to wychodzi już 50 tys. zł, po to, żeby jeden autobus (pojechał – red.), a jednego kursu to wiele osób nie zauważy. Tak to troszeczkę wygląda, jest to organizacyjnie drogie i trudne – kończył swoją prezentację dyrektor Bartnik.

Pytania i odpowiedzi

– Jesteśmy po przeprowadzeniu konsultacji społecznych, czekamy na efekty związane z pracą zewnętrznej firmy – mówił z kolei przewodniczący komisji Tomasz Budziński. – Czy pańskim zdaniem, w związku z zapewne pożądanymi zmianami w komunikacji miejskiej, które chcielibyśmy przeprowadzić w przyszłym roku, czy nakłady na komunikację miejską powinny być zwiększone i na ile by mogło to zwiększyć efektywność?

– Jeżeli chcemy zwiększyć ilość przejechanych wozokilometrów, kursów autobusów i tramwajów, jest to wymagane – odpowiadał dyrektor. Według niego nie byłoby wtedy np. “szczytów”, a podobnie pojazdy jeździłyby na trasach cały dzień. Mogłoby to też wzmocnić dodatkowo linię tramwajową nr 4, która jest wśród mieszkańców najpopularniejszą.

– Nie znam jeszcze wyników konsultacji – zastrzegł Artur Bartnik. Zmiany, o których myśli sam ZKM, w takiej sytuacji wymagałyby zwiększenia rocznych nakładów o ok. 2 mln zł. – Autobusy by jeździły bez jakichś drastycznych zmian tras. Muszę powiedzieć z jakimś zadowoleniem, że te zmiany (w układzie komunikacji przed kilku latu – red.) nie zostały wcale przyjęte aż tak źle, jak by to się wydawało. To nie jest tak. Owszem, są grupy, którym to nie pasuje, którym to jakoś nie działa – odpowiadał powołując się na ilość skarg i wniosków do ZKM i zapewniał, że na wszystkie wnioski dotyczące przesiadek spółka reaguje, “stara się reagować”.

– Komunikacja miejska jest taka dość zachowawcza, ludziom najlepiej pasuje, jak wiedzą, co gdzie jedzie, jak to działa, każda zmiana powoduje, że będą głosy niezadowolenia. Jestem głęboko przekonany, że zmiana, przywrócenie starego układu komunikacyjnego, dla wielu osób byłoby dobre, ale byłaby część osób, która by powiedziała, “a miałam takie fajne połączenie” – mówił dyrektor. Wskazywał jeszcze, że można byłoby jednak uruchomić dwie dłuższe linie autobusowe dla osób starszych.

– Czy wszystkie pesy, które jeżdżą od 2006 r. dalej są w użyciu? – padło kolejne pytanie przewodniczącego.

– Z tego, co widzę, do dyspozycji mamy zazwyczaj 4 wagony z tych 6, z czego jednego nie widzę już od dłuższego czasu. Te wagony wymagają bezwzględnego remontu – odpowiadał dyrektor. Mówił, że średnio remont nowego taboru tramwajowego powinien odbyć się po 10 latach, później po 8. – De facto one powinny mieć już dwa remonty kapitalne, natomiast to, że jeżdżą, to trzeba tylko oddać głęboki szacunek pracownikom tramwajów, że są w stanie te wozy utrzymać – zaznaczył. – Wiem, że jest plan, żeby te wagony, jeśli będzie taka możliwość i będą na to środki, remontować. Jak mówiłem, tramwaje są takim dość wdzięcznym i niewdzięcznym środkiem transportu, który jest wysokonakładowy. Wagon kosztuje 8 mln, a jego remont może kosztować nawet do 3 mln – wskazywał dyrektor.

“Konsultacje były po coś”

– Rzeczywiście obszernie przedstawił nam pan sytuację komunikacji miejskiej, dziękujemy bardzo, aczkolwiek nie chciałabym broń Boże, żeby pan dyrektor się może uraził, ale wydaje mi się, że dyskusja w tej chwili, kiedy są przeprowadzone konsultacje społeczne, nie mamy wyników, to trudno tu mówić o perspektywach, bo myślę, że po coś te konsultacje społeczne były, m. in. po to, żeby tę perspektywę jakoś zmienić, coś poprawić – mówiła Małgorzata Adamowicz, wiceprzewodnicząca Rady Miejskiej. – Pan mówi, że w umowie z przedsiębiorstwem, które nam wynajmuje autobusy, są to umowy 10-letnie i że się tam nie da nic zapisać, no przepraszam, ale w umowach może być jakiś punkt, w którym zapiszemy, że możliwe, że będą jakieś tam zmiany, trzeba to przewidzieć. Nie wprowadzać ich już, ale przewidzieć w jednym, dwóch punktach, że możliwe, że ten autobus będzie częściej używany, rzadziej, na trasie dłuższej lub może krótszej – mówiła radna. – Konsultacje były po coś, czy pan dyrektor powie, że tych uwag było mało, czy nie, to my nawet jako radni wiemy, że tych uwag było dużo. Po to one zostały przygotowane i po to przez kilka tygodni były przyjmowane te uwagi, żeby się ludzie wypowiedzieli.

– My zdajemy sobie sprawę, że nikomu autobus nie podjedzie pod dom, ale po to jest to zorganizowane, żeby mieszkańcy mogli się wypowiedzieć. Tak jak pan mówi, te przyzwyczajenia są i od przyzwyczajeń należy odchodzić (…), to nie jest tak, że ludzie nie lubią zmian, my wszyscy nie lubimy zmian, ale zmiany są potrzebne, dlatego, że to jest trochę tak jakby nasz rozwój. Mam nadzieję, że jak to będzie dobrze przygotowane, to wszyscy to przyjmą. Jeszcze jedno: ja teraz bym nie chciała, żebyśmy my teraz uważali, że niski pokład, informacja w autobusie, bilety, biletomaty to jest coś “wow”, że my to zapiszemy (w przetargu – red.). To jest jakby bez łaski, w dzisiejszych czasach autobus powinien informować, że dojeżdżamy do trasy takiej czy innej, że mogę bilet kupić i zapłacić, jak nie kartą to gotówką czy telefonem. Niski pokład to jest “must have”, nie chodzi tylko o starsze osoby, chodzi o matki, które wjeżdżają wózkiem, o osoby z niepełnosprawnościami… – stwierdziła wiceprzewodnicząca RM.

– Wydaje mi się, że mówiłem kilkukrotnie, że to (co mówiłem, to są wnioski – red.) z naszych jakichś obserwacji, co wynika, co się dzieje, natomiast jeżeli chodzi o wyniki konsultacji, to oczywiście, że zostaną wzięte pod uwagę. Tak samo przewidzieliśmy w umowach zmiany, że można dołożyć (wozokilometry – red.), natomiast nie da się dołożyć jeszcze jednego autobusu. Jeżeli byśmy powiedzieli, że być może potrzebujemy 20, a być może 30, to wtedy operator sobie pomyśli, że “będę musiał kupić jeszcze 10, to ja to sobie muszę dopisać do ceny” – odpowiadał dyrektor Bartnik. – Każde rozwiązanie jest możliwe, możliwe jest zawiązanie jakiejś bardzo krótkotrwałej umowy z dodatkowym operatorem – dodał. – Nie chcę, żeby to zabrzmiało, że my się chwalimy, żeśmy coś osiągnęli, bo to nieprawda, natomiast w tej chwili jeżeli o średnią wieku to mamy chyba najniższą w Polsce, jeżeli chodzi o autobusy, dzięki temu, że są co 7 lat wymieniane. W tej chwili są z rocznika 2021, no więc jest to chyba nie najgorszy wynik. Pomijam, jak one wyglądają, każdy by chciał, żeby to był jakiś przestronny mercedes, ale są stosunkowo nowe i tak wyglądają. Znamy uwarunkowania, znamy to, co jest, natomiast wiele rzeczy w mojej sytuacji zależy od tego, jakie będzie finansowanie – stwierdził Artur Bartnik.

– Umowa 10-letnia to dla nas też jest jakiś rozwój, to też jest możliwe zwiększenie możliwości dojazdów do kolejnych dzielnic, ulic – mówiła jeszcze Małgorzata Adamowicz. Apelowała, by tak zapisywać umowy, by w razie potrzeby można było na bieżąco wprowadzać zmiany.

Umów trzeba się trzymać

– Nie zgodzę się z tym, co pan powiedział, że te zmiany (w komunikacji miejskiej – red.) nie zostały aż tak źle przyjęte, bo ja się nie spotkałem z ani jedną pozytywną opinią, a raczej jednoznacznie pozytywną – mówił z kolei Sebastian Czyżyk-Skoczyk. To było clou kampanii wyborczej i rozmów z mieszkańcami w zasadzie od kilku lat. Zgadzam się z panią przewodniczącą, że jeżeli są potrzeby zmian, to takie zapisy powinny być zawarte w umowach. Biletomaty, niskie pokłady, powinny być standardem. Jeżeli jak pan dyrektor powiedział, jesteśmy łakowym kąskiem przy tych postępowaniach (przetargowych – red.), to powinniśmy mieć możliwość renegocjacji – zaznaczył. – Czy dobrze rozumiem, że mimo przeprowadzonych konsultacji i tego powszechnego niezadowolenia, konieczności zmian, jakieś większe zmiany w funkcjonowaniu będą mogły nastąpić albo w 2027 roku, albo zmiany na konkretnych liniach będą się odbywały kosztem innych połączeń? – pytał też radny.

– Tak jak mówiłem umowa przewiduje 10-procentowe zwiększenie przewozów z roku na rok – odpowiadał dyrektor Bartnik. – Ileś spółek startowało, ileś spółek to śledzi. Jeżeli z dnia na dzień, wbrew umowie, ja bym powiedział, że zwiększam (przejazdy – red.) o połowę, to ktoś, kto przegrał, podałby mnie do sądu i powiedział, “proszę pana, jakby pan powiedział, że zwiększy o połowę, to ja bym dał inną stawkę”. Bardzo proszę uwzględnić to, w jakim stanie byliśmy w roku 2020, jak wyglądało finansowanie miasta, jakie były możliwe środki. Naprawdę bardzo chętnie napiszę, że przewiduję zwiększenie z roku na rok nie o 10, a o 30 proc., że jest to możliwe, tyle tylko, że takie warunki muszą być podane na początku postępowania i później się już trzeba tego trzymać – stwierdził Artur Bartnik. – Mi się już zdarzyło z panem prokuratorem rozmawiać, dlaczego to tak zrobiłem, a nie inaczej, okazało się, że chyba jednak dobrze zrobiłem, wolałbym już tego drugi raz tego nie powtarzać – dodał. Stwierdził jeszcze, że na dziś powrót do poprzedniego układu komunikacyjnego byłby bardzo trudny.

“Zachęcić ludzi do korzystania z komunikacji publicznej”

– Pan dyrektor wyliczył (dochody z biletów – red.) na podstawie dzisiejszych dochodów ze sprzedaży, uwzględniające dzisiejszą liczbę kursów i rodzaj biletów, które posiadamy, czyli te bilety godzinne – kontynuował Sebastian Czyżyk-Soczyk. – Nie jesteśmy w stanie wyliczyć tego, jak by to funkcjonowało, mając więcej kursów i poprzedni rodzaj biletów, stąd żeby rzetelnie porównać, czy ta reforma udała się kasowo, czego zabrakło mi na tej prezentacji, zasadne byłoby wskazanie jak w roku 2020, a najlepiej w 2019, który był ostatnim normalnym przedpandemicznym rokiem, wyglądał ten procentowy udział zysku ze sprzedaży biletów w stosunku do dopłaty – mówił.

– Był 1 proc. wyższy, bodajże około 23-24 proc. było pokrycie z biletów funkcjonowania (komunikacji – red.). Nie jesteśmy tutaj wyjątkiem na mapie Polski. Warszawa wydaje na organizację komunikacji miejskiej ok. 4 mld., z czego 900 mln zbiera w biletach – odpowiadał dyrektor Bartnik. Mówił też w kontekście zainteresowania komunikacją miejską o tym, że pandemia koronawirusa przyczyniła się do spadku liczby pasażerów, którzy później już do autobusów i tramwajów nie wrócili. – W najlepszym okresie przed pandemią woziliśmy ok. 13 mln ludzi, teraz wozimy 9-10 mln.

– Z głosów, które do mnie docierają, chodzi raczej o organizację, nikt już o pandemii nie pamięta i się nie boi, rowery, hulajnogi to być może margines, ludzie się przesiedli raczej w samochody – odpowiadał Sebastian Czyżyk-Skoczyk.

W obradach brała też udział wiceprezydent Katarzyna Wiśniewska.

– Chciałabym, zapewnić państwa, że po to są robione konsultacje społeczne, żebyśmy mieli wyniki, czego ludzie oczekują, po to pan prezydent to organizuje i na to stawia. Jeżeli trzeba będzie zmienić organizację ruchu, to po prostu to zrobimy. Zależy też nam na tym, żeby właśnie zachęcić ludzi do korzystania z komunikacji publicznej, żeby było wygodnie, często. Poczekamy, zobaczymy, jakie są oczekiwania, pewnie nie zrobimy tego od razu, ale na pewno postawimy sobie cel, który będziemy chcieli zrealizować – powiedziała.

– Uderza mnie, jak bardzo różne jest to doświadczenie mieszkańców, to które dociera do nas, też nasze osobiste, bo korzystamy z komunikacji miejskiej, od tego, co pada tu dzisiaj na sali, jest to kontrast uderzający – stwierdziła pod koniec dyskusji radna Karolina Śluz, odnosząc się do prezentacji ZKM z komisji.

– Być może tak jest, być może gdzieś żeśmy przysnęli. My oceniamy na podstawie tych wniosków, które do nas spływają. Jednak wozimy parę milionów ludzi, kilkadziesiąt tysięcy ludzi dziennie i to jest prawda. Jednak ci ludzie jeżdżą, to nie jest tak, że ktoś się skarży, nie jest tak, że nie można do jakiegoś punktu miasta dojechać – odpowiadał dyrektor Bartnik. – Daje się i takie możliwości są, natomiast do nas sygnałów dotyczących zmian? Nie wiem, być może ludzie uznali, że jesteśmy na tyle głupi i tacy zatwardziali, że po prostu do nas już się nie opłaca, po co do nas pisać, jak my i tak swoje zrobimy? Natomiast na wszystkie te drobne sprawy, które są do zrealizowania reagowaliśmy i będziemy reagować. Przykro jest mi słyszeć, że aż tak zły jest odbiór komunikacji publicznej, a jeżeli tak, to tylko mogę się uderzyć w piersi i powiedzieć, że spróbujemy się maksymalnie poprawić, czekam na wnioski, czekam na raport, zobaczymy, jak to będzie wyglądać – powiedział na koniec Artur Bartnik.

Zgłoś naruszenie/Błąd