Ducati Streetfighter V4: gdy rozum śpi budzą się demony [test]

208 KM w nakedzie to szaleństwo, ale jeśli ci mało, wydech Akrapoviča zwiększy moc i moment do 220 KM i 130 Nm.

Naked o mocy 208 KM?! A po co to komu?! Absurd i bezsens! – słyszałem wiele takich głosów. Sam również wątpiłem w sensowność tego rozwiązania, ale tylko do momentu, aż przerzuciłem nogę nad kanapą Ducati Streetfightera V4. Później cały rozsądek diabli wzięli.

Na dwójce możesz się rozpędzić do 175 km/h, na trójce do 215… Streetfighter V4 wiecznie kusi i jest piekielnie szybki. Dowód: do setki przyspiesza o 0,2 sekundy szybciej niż Panigale V4 (3,3 : 3,5 s). Mało tego – tę przewagę utrzymuje w czasie przyspieszania do 140 km/h (4,8 : 5,0 s). Dopiero później Panigale wykorzystuje potencjał owiewek i zostawia Streetfightera V4 w tyle. I nic dziwnego, bo przeciwko dłuższemu utrzymywaniu na naked bike’u prędkości bliskiej teleportacji protest zgłoszą twoje własne mięśnie. W końcu ochrona przed pędem powietrza jest ograniczona.

Zobacz również nowości 2022: Ducati Streetfighter V2 oraz Ducati Streetfighter V4 SP

Pierwsze wrażenia z jazdy próbował mi popsuć patrol policji, na który trafiłem na obrzeżach Poznania. Na szczęście chłopcy mieli spóźniony refleks. Później, gdy na trasie S5 wjechałem dosłownie w ścianę wody, miałem wrażenie, że również natura jest przeciwko mnie. Ale nawet to nie było w stanie zepsuć mi dnia! Zafundowałem sobie kilkadziesiąt kilometrów spokojniejszej jazdy, bo opony Pirelli Diablo Rosso Corsa II w połączeniu z mocą 208 KM pod tyłkiem nie zachęcają do odkręcania na mokrym. Włączyłem w głowie tryb Rain i przestawiłem kontrolę trakcji oraz ABS na najczulszy punkt skali.

Fot. Jacek Hanusz

Półaktywny amortyzator Öhlins TTX 36 – Ducati postawiło na rozwiązania z najwyższej półki. W końcu cena zobowiązuje.

Fot. Jacek Hanusz

Amortyzator skrętu docenią przede wszystkim fani ostrzejszej jazdy i wizyt na track dayach. Dostajesz go w ramach wyposażenia seryjnego.

Ducati Streetfighter V4 S: komfort i spalanie

Jeśli chodzi o komfort za kierownicą, to V4 jest najwygodniejszym Ducati Street­fighterem w historii. Mam 190 cm wzrostu i dość długie nogi, mimo to nie narzekałem na brak miejsca. Raczej miałem wrażenie, że ten motocykl skrojono pode mnie. Wszystko było tam, gdzie się spodziewałem, a szeroka kierownica dobrze leżała w dłoniach. Kanapa była całkiem komfortowa – 200 km na jeden rzut nie powoduje dyskomfortu. Tym bardziej że na tym dystansie wypada zaplanować przerwę na tankowanie.

Fot. Jarosław Modrzejewski

Zbiornik mieści 16 litrów paliwa, ale rezerwa włącza się znacznie wcześniej – maksymalnie zatankowałem nieco ponad 12 litrów. Silnik V4 lubi wypić: średnią 6,2 l/100 km uzyskasz, jadąc w tempie godnym emeryta. Ostrzejsza jazda oznacza, że spalanie mocno przekroczy 7 litrów, a im cięższą masz rękę, tym bardziej. Na pocieszenie: nie złamałem psychologicznej granicy 10 litrów – Dukat katowany na torze przepuścił przez wtryski 9,5 litra.

Zobacz również: limitowaną edycję KTM 1290 Super Duke R Evo

Na miejscu pasażera bez większego trudu zamontowałem torbę i w ten sposób Street­fighter V4 S został turystą. W czasie takiej jazdy docenisz półaktywne zawieszenia Öhlins (widelec upside-down NIX 30 z goleniami o średnicy 48 mm oraz centralny amortyzator TTX 36). Do sterowania nimi służy system Öhlins Smart EC 2.0 drugiej generacji, wraz z nowym interfejsem. Całość działa w czasie rzeczywistym i jest efekt „wow!”. W czasie przyspieszania i jazdy w złożeniu Streetfighter jest niewzruszony niczym Jarosław głaszczący kota, a w razie przejeżdżania przez poprzeczne nierówności łyka wszystko jak naiwniak obietnice wyborcze. Tam, gdzie spodziewałem się solidnego uderzenia w dolną część kręgosłupa, zawieszenia były w stanie wygładzić nierówność.

Fot. Jacek Hanusz

Nie ma to jak zgrabny tyłeczek. Pasażerka przestanie narzekać, jak tylko ruszysz, bo wtedy będzie miała ważniejszą misję – mocno się trzymać.

Fot. Jacek Hanusz

Nisko umieszczony wydech najlepiej brzmi po przekroczeniu granicy 8000 obr/min.

Ducati Streetfighter V4: bogaty pakiet elektroniki

Fot. Jacek Hanusz

Wyświetlacz oferuje mnóstwo informacji – przy czym są one podane w całkiem czytelny sposób.

Trzeba też wspomnieć, że wszystko w tym motocyklu możesz regulować i ustawiać pod siebie. W sumie można by o tym napisać książkę, i to dość długą. Każdy z trzech trybów jazdy (Street, Sport, Track) umożliwia dobranie własnych ustawień poszczególnych systemów, czyli kontroli trakcji, ABS-u (można go m.in. wyłączyć), kontroli uślizgu tylnego koła (slide control), kontroli wheelie, hamowania silnikiem, ustawienia zawieszeń, kontroli startu (launch control) oraz quickshiftera gór/dół. Sporo tego, ale menu jest przejrzyste i logiczne – na obrazku widzisz, czy idziesz w stronę bezpieczeństwa, czy osiągów. Nie tylko na torze docenisz działający w obie strony quickshifter, który ma dwa tryby pracy (drogowy i sportowy), a jeśli go nie chcesz, to możesz go wyłączyć.

Fot. Jacek Hanusz

Menu przypomina dżunglę – możesz tu ustawić praktycznie wszystko. Na szczęście obsługa jest dość intuicyjna, więc łatwo się tu odnajdziesz.

W rozważaniach nad sensownością tego motocykla track day może nieco zmienić perspektywę. Dzięki wygodnej pozycji, doskonałym zawieszeniom i ogromnej poręczności na Streetfighterze V4 będziesz się dobrze bawił również na mniejszych obiektach typu Tor Krzywa, Wallrav Race Center w Starym Kisielinie czy Tor Łódź, ale prawdziwa petarda będzie na Torze Poznań lub/i Silesia Ringu w Kamieniu Śląskim.

Fot. Jacek Hanusz

Boczne skrzydełka przy 270 km/h wytwarzają docisk 28 kg. Docenisz to wyłącznie na dużym torze wyścigowym.

Zaledwie 100 km od Wrocławia leży Tor Krzywa, więc sprawa była przesądzona. Na dość małym obiekcie (nitka toru ma długość 1,5 km) Ducati zaimponował poręcznością, stabilnością na prostych i w naprzemiennych zakrętach oraz ogromnym prześwitem w złożeniu. Doceniłem również hamulce Brembo (do obsługi klamki wystarczy jeden palec) oraz przyczepność opon Pirelli Diablo Rosso Corsa II, która sprawia wrażenie nieskończonej. Do takiej jazdy warto nieco zmniejszyć ciśnienie w oponach – odpuściłem po 0,3 bara z obu kół. Co ważne, warunki były optymalne – sucha nawierzchnia i słoneczne niebo. Na Torze Krzywa quickshifter przydawał się średnio, bo ze względu na dużą rezerwę obrotów niemal całe okrążenie można przejechać na dwójce. Tylko w jednym miejscu używałem trójki, a i to tylko gdy dobrze wyszedłem z wcześniejszego zakrętu.

Zobacz również: wszystkie nowości 2022 w jednym miejscu!

Ducati Streetfighter V4 – serce demona, czyli silnik

Streetfighter V4 S sprawia, że świat wokół jest ciekawszy, a bywa rozmazany.

Włosi twierdzą, że silnik Desmosedici Stradale, zastosowany w Streetfighterze V4, bazuje na jednostce napędowej Desmosedici GP z MotoGP. Ma taką samą średnicę cylindra wynoszącą 81 mm (to maksymalny rozmiar dozwolony w MotoGP). Z kolei naked ma dłuższy skok tłoka (53,5 mm) żeby poprawić osiągi w dolnym i środkowym zakresie oraz obniżyć prędkość obrotową. To niebywałe, z jaką łatwością da się kontrolować silnik.

Ta jednostka o pojemności 1103 cm³ w prostej linii pochodzi z Panigale, podobnie zresztą jak hamulce, rama, zawieszenia i rozbudowany pakiet elektroniki. Silnik reaguje na gaz precyzyjnie i bez zająknięcia, wkręca się na obroty jak szalony, radośnie przy tym rycząc z nisko poprowadzonego wydechu. A jednocześnie nie masz wrażenia, że bike jak zbir za rogiem czeka na twój pierwszy błąd. Może i jest niepoczytalny, ale do panowania nad nim nie trzeba ani kaftana, ani elektrowstrząsów – Włosi zadbali o rozbudowany do granic możliwości elektroniczny kaganiec. I to w zupełności wystarczy, to naprawdę działa!

Ducati Streetfighter V4 S: podsumowanie testu

Najlepszy moment tego roku? Kilka dni i nieco ponad 500 km nawiniętych na Ducati Streetfighterze V4 S. Ten motocykl właściwie nie ma sensu: jest za mocny, za głośny i za drogi, mimo to przyciąga niczym magnes, a jazda nim uzależnia szybciej niż heroina. Zanim zaczniesz protestować, zapisz się na jazdę testową i przekonaj się na własnej skórze.

Ducati Streetfighter V4 S: przyspieszenie, zużycie paliwa oraz wykres z hamowni

Zobacz również: MV Agusta Rush 1000 – test arcydzieła na kołach

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

Motocykl

Wrota piekieł uchylają się po przekroczeniu 6000 obr/min, a powyżej 8500/min stają otworem. Wtedy trzeba się mocno trzymać kierownicy. Krzywa mocy jest niemal liniowa, natomiast załamania krzywej momentu między 7700 a 8500 obr/min w czasie jazdy praktycznie nie czuć. Odcięcie zapłonu wkracza do akcji dopiero przy niemal 15 000 obr/min, więc są rezerwy. * – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

zobacz galerię