Ducati Scrambler Icon Dark vs Ducati Scrambler 1100 Sport Pro [test porównawczy]

Najtańszy kontra najdroższy – czy warto dopłacić prawie 25 kawałków za większą moc i lepsze zawieszenia?

Ducati Scrambler 1100 Sport Pro podoba mi się dużo bardziej, dlatego poszedł na pierwszy ogień. Ładny chłodzony powietrzem i olejem silnik z pięknie poprowadzonymi kolektorami, czarny matowy lakier i złote zawieszenia Öhlinsa wyglądają znakomicie. Jak sroka dałem się złapać na błyskotki. Dwuzaworowa jednostka napędowa nie zawodzi pod względem dźwięku – z dwóch luf wysoko poprowadzonego wydechu wydobywa się nienachalna, ale soczysta muzyka, która ma moc poprawiania humoru. Kropką nad i są strzały z wydechu podczas redukcji. Sama radość!

Fot. Jacek Hanusz	Fot. Jacek Hanusz
W 1100 Sport Pro nie oszczędzano na wyświetlaczach. Całość wygląda nie najgorzej i jest nieźle czytelna. Wyjątek: obrotomierz (słupkowy u dołu).	Icon Dark dysponuje tylko jednym wyświetlaczem, który podaje mniej informacji. Początkujący pochwalą wskaźnik zapiętego biegu.

Zobacz również test Triumph Scrambler 1200 XE

Ducati Scrambler 1100 Sport Pro, czyli wielka włóczęga

83 KM i 88 Nm na pewno nie urwą ci głowy, ale w zupełności wystarczą do dobrej zabawy. Silnik lubi obroty i błyskawicznie się na nie wkręca. Nie musisz kręcić do odcinki – wystarczy nie schodzić za bardzo poniżej cyfry 5 na obrotomierzu. Sześciobiegowa skrzynia pracuje raczej twardo, ale precyzyjnie.

Pozycja za szeroką kierownicą jest całkiem wygodna; mam 190 cm wzrostu i spokojnie zmieściłem się. Jest całkiem wygodnie, ale o gnaniu autostradą raczej zapomnij, chyba że chcesz poćwiczyć mięśnie karku i ramion. Powyżej 130 km/h trzeba się już mocno trzymać, a przy 150 km/h pęd powietrza chce ci urwać nie tylko głowę. Nic przyjemnego, dlatego uciekłem stamtąd pierwszym zjazdem.

Scrambler 1100 Sport Pro jest świetny do włóczenia się po okolicy. Przy czym jakość drogi ma drugorzędne znaczenie. Tak na marginesie w całej rozciągłości dotyczy to również mniejszego Ducati Scramblera Icona Dark.

Off-road? To duże słowo. Opony Pirelli MT 60 RS mają kostki i wiele obiecują, ale błoto błyskawicznie je zakleja, poza tym żal by było motocykla w razie gleby. W czasie jazdy na stojąco na 1100 Sport Pro czułem się karykaturalnie, więc sobie odpuściłem. Szutry, zrujnowane asfalty, zapomniane przez Boga i ludzi kostki (brukowe czy betonowe) to naturalne środowisko tego Scramblera.

Zobacz również Yamaha XSR 700 XTribute vs Husqvarna Svartpilen 701, czyli dwie drogi do celu

Mające po 150 mm skoku zawieszenia Öhlinsa zestrojono raczej twardo, ale mimo jazdy po dziurach i moich 100 kg na grzbiecie ani razu nie skapitulowały. Widelec dysponuje pełną regulacją, z kolei w amortyzatorze możesz ustawić wstępne napięcie sprężyny oraz tłumienie odbicia. Bazowałem na całkiem udanych, moim zdaniem, nastawach fabrycznych.

Na asfalcie duży Scrambler prowadzi się jak po sznurku. Kręte drogi? Proszę bardzo! Opony wzbudzają duże zaufanie, a hamulce są topowe. Do tego masz do dyspozycji podwójnego anioła stróża w postaci ABS-u na zakręty oraz kontroli trakcji.

W każdym z trzech trybów jazdy (Active, Journey i City) możesz dowolnie ustawić poziom kontroli trakcji. Najbardziej bezpośrednią reakcję na gaz zapewnia tryb Active. Na pozostałych, szczególnie dotyczy to City, czuć wyraźny spadek mocy i ospałą reakcję. Szybko się przestawiłem w tryb Active i wyłączyłem kontrolę trakcji, ze względu na ładną szutrówkę. Później zapomniałem o tym zupełnie, więc do wieczora śmigałem bez elektronicznego wsparcia, ale w niczym mi to nie przeszkadzało.

Scrambler 1100 Sport Pro
Fot. Jacek Hanusz
To jeden z motocykli, na który po zakończonej jeździe musisz jeszcze raz spojrzeć, zanim zamkniesz garaż. Włosi zadbali o ładne detale i wykończenie na wysokim poziomie
Fot. Jacek Hanusz	Fot. Jacek Hanusz
1100 Sport Pro: amortyzator Öhlins ma regulację wstępnego napięcia sprężyny i tłumienia odbicia. Swoją pracę wykonuje bardzo dobrze.	Styl i klasa – eleganckie lusterka zamontowane na końcach kierownicy wyglądają OK i zapewniają dobrą widoczność. Nie polubisz ich w korkach…

Ducati Icon Dark, czyli mroczna ikona

Przesiadka na Icona Dark to był szok. Pozycja za sterami jest zupełnie inna, a kierownica, przypominająca apehangera, wygląda co najmniej śmiesznie. Chwilę mi zajęło, zanim się przyzwyczaiłem. Do tego zbiornik jest płaski i umieszczony na tyle nisko, że nie ma szans zaprzeć się o niego kolanem w zakręcie. Na szczęście szybko okazało się, że właściwie nie ma takiej potrzeby.

Sercem podstawowego Scramblera z oferty Ducati jest chłodzony powietrzem silnik o pojemności 803 cm³. Jego osiągi są niewiele gorsze od „1100”. Icon ma moc 73 KM i moment obrotowy 67 Nm. To o 10 KM i 21 Nm mniej.

Silnik jest bardzo żywiołowy, ale kultura jego pracy nie poraża, co tworzy ciekawą mieszankę. Ducati Scrambler Icon Dark ma jedną magiczną właściwość: już po pierwszych metrach wpadasz w dobry nastrój, co powoduje, że zupełnie zapominasz o zegarku i o pośpiechu.

Tego błogiego stanu nie przerywają pierwsze zakręty. Poręczność Icona pozytywnie zaskakuje, jeszcze bardziej dziwi wyczucie przodu przy tak wyluzowanej pozycji i specyficznie wygiętej kierownicy. Na zakrętach bardzo przydaje się niska masa – zatankowany pod korek Ducati Scrambler Icon Dark waży 189 kg. „1100” z paliwem waży o 17 kg więcej (206 kg).

Fot. Jacek Hanusz

Icon Dark nie ma LED-ów ani w tylnej lampie, ani w kierunkowskazach. Uchwyty dla pasażera ładnie wkomponowano w linię kanapy.

Zobacz również 7 najlepszych włoskich klasyków

Icon Dark bez spiny pokonuje dowolny rodzaj winkla, robi to jakby od niechcenia, ale zaskakująco dynamicznie. Zdziwiłem się, jak szybko zacząłem przycierać podnóżkami w złożeniu. Tego się nie spodziewałem.

Żywiołem Icona są kręte drogi. Tam uśmiech nie będzie schodził ci z twarzy. O ile w przypadku „1100” na naprzemiennych zakrętach trzeba się nieco napracować, o tyle na Iconie jest lekko, łatwo i przyjemnie. Również w mieście bardziej docenisz Icona – jego wysoka kierownica  z kilkucentymetrowym luzem przechodzi nad lusterkami większości osobówek. Okrągłe lusterka dają dobry wgląd w sytuację z tyłu, ale są szpetne jak listopadowa noc. Na „1100” śmiganie pomiędzy samochodami utrudnia szeroka kierownica, którą poszerzają lusterka zamocowane na jej końcach.

Ducati Scrambler Icon Dark
Fot. Jacek Hanusz
Sprawia wrażenie sporo lżejszego i niewiele słabszego niż „1100”. Ciekawa jest pozycja za wysoką kierownicą (jak Apehanger w chopperze): siedzisz wyluzowany, przy czym wyczucie przodu i poręczność są na tyle dobre, że możesz zaszaleć na zakrętach. Zdziwisz się, jak łatwo można przytrzeć podnóżkami…
Fot. Jacek Hanusz	Fot. Jacek Hanusz
Icon Dark: element Kayaby nie wygląda tak dumnie i dysponuje tylko regulacją wstępnego napięcia sprężyny. Skok jest ten sam, co w „1100” – 150 mm.	Trochę biedniej, ale w pełni funkcjonalnie – mowa o lusterkach i pompie hamulca. Przełączniki są w obu Scramblerach identyczne.

Fot. Jacek Hanusz

Włóczenie się po okolicy i odkrywanie nowych dróg to będzie twoje nowe hobby na dowolnym Scramblerze.

Ducati Scrambler Icon Dark vs Ducati Scrambler 1100 Sport Pro: zawieszenia, hamulce i prowadzenie

Jeśli chodzi o zawieszenia, to większy Scrambler 1100 Sport Pro olśniewa podzespołami Öhlinsa. Widelec upside-down z goleniami o średnicy 48 mm dysponuje pełną regulacją. Z tyłu pyszni się amortyzator tej samej firmy. Tutaj masz do dyspozycji regulację wstępnego napięcia sprężyny i tłumienia odbicia. Zawieszenia zestrojono raczej twardo, mimo to wyjściowy set-up jest OK.

Przód nie nurkuje nawet podczas ostrego hamowania, a jazda po szutrach nie wyczerpuje rezerw tłumienia. Dziurawy zakręt? Sport Pro pokona go jak przyklejony do nawierzchni. Pofałdowania, pęknięcia i inne tego typu atrakcje nie robią na Öhlinsach większego wrażenia.

Z kolei Scrambler Icon Dark ma zawieszenia Kayaba, które zestrojono ciut mniej harmonijnie. Jedyna regulacja dotyczy wstępnego napięcia sprężyny amortyzatora. Tył mógłby być nieco twardszy.

W czasie jazdy po zakrętach docenisz hamulce Scramblera 1100 Sport Pro. Ma on z przodu dwie tarcze, z którymi współpracują czterotłoczkowe zaciski typu monoblock od Brembo. Całość działa perfekcyjnie – skutecznie, ale nieagresywnie i z wyraźnym punktem zadziałania. Do pełni szczęścia, szczególnie na szutrach, brakuje lepiej dozowalnego i skuteczniejszego tyłu.

Z kolei w przypadku podstawowego Icona nazwa Dark zobowiązuje. Tradycyjnie dla Ducati z Dark w nazwie z przodu zastosowano jedną tarczę o średnicy 330 mm i czterotłoczkowy zacisk identyczny jak w Sport Pro. To w zupełności wystarczy, niemniej w czasie awaryjnego hamowania warto wspomóc się tyłem, który również działa zero-jedynkowo.

Fot. Jacek Hanusz
Oba Scramblery do tematu zabawy podchodzą na dwa różne sposoby. Różnice w pozycji, prowadzeniu i silniku są wyraźne.
Fot. Jacek Hanusz	Fot. Jacek Hanusz
Podwójne lufy wydechu poprowadzono wysoko – dźwięk jest nie do podrobienia, a prychanie w czasie redukcji poszerza uśmiech na twarzy.	Pojedynczy wydech jest blisko silnika. Wygląda i brzmi nie tak dobrze, jak w 1100, ale zauważysz to tylko w sytuacji bezpośredniego porównania.

Zobacz również porównanie sześciocylindrowych motocykli

Włoski styl

Ludzie z Ducati wiedzieli, co robią. Seria Scrambler ma swój charakter. Połączenie prostych silników z niezbyt skomplikowanymi ramami i uzupełnienie całości dobrymi zawieszeniami i hamulcami robi robotę. Nie bez znaczenia jest również wykończenie detali (wlewy paliwa, kanapy, boczne panele zbiorników paliwa itp.) oraz dźwięk L-twinów.

Te motocykle mają swój klimat, który cholernie mi pasuje (tak na marginesie z całej serii bez wahania wybrałbym Desert Sleda z silnikiem o pojemności 803 cm³).

A w tym przypadku jeśli lans jest dla ciebie mniej istotny od jazdy, to wybierz Icona Dark. W prostocie siła, a zaoszczędzone pieniądze możesz wydać na paliwo, na którym przejedziesz cały sezon.

Fot. Jacek Hanusz

Dziecku odmówisz?! Oba Scramblery idealnie wpasowują się w gusty dzieci, również tych dorosłych.

Zobacz również Ducati Scrambler Desert Sled vs BMW R nineT Urban G/S

Ducati Scrambler Icon Dark vs Ducati Scrambler 1100 Sport Pro – dane techniczne

zobacz galerię