Drogowe kwiatki na Treście i w Smardzewicach

Może gdyby projektant troszkę poczytał na temat bezpieczeństwa w ruchu drogowym inaczej by to wyglądało. Ja swoją wiedzę na ten temat zaczerpnąłem  m.in. z podręcznika jaki wydała Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego z Rekomendacją Ministra Infrastruktury o nazwie “Wytyczne organizacji ruchu drogowego” wydanego w czerwcu 2019 r., który wszystkim polecam. Zacznę od początku….

Na powyższym zdjęciu widać po prawej stronie kilkumetrowy ciąg rowerowo-pieszy. Po co? Tego nie wiadomo. W jakim celu znalazł się tu taki krótki odcinek tej drogi? Po lewej stronie mamy drogę przecież drogę dedykowaną dla rowerów…  no właśnie jest to droga tylko dla rowerów pieszy nie ma prawa po niej chodzić… Być może dlatego może nie zaprojektowano tutaj przejścia dla pieszych.

Każdy kierowca powinien wiedzieć, że od słupka “przystankowego” nie można się zatrzymywać w odległości 15 metrów przed i za przystankiem, czyli łącznie 30 metrów. Tutaj jest 25 metrów. Jest to znak P-17. Jak widać dalej mamy linie przerywaną. Konia z rzędem temu, kto jest w stanie racjonalnie wyjaśnić sposób jej wymalowania.  

Po lewej stronie znajdujemy także nowatorskie rozwiązania. Widzimy, że na odcinku przystanku utworzono fragmentarycznie ciąg rowerowo-pieszy. Zapewne po to, aby piesi mogli tam stać… Niby logiczne, bo jakby pieszy mógł wejść do autobusu, skoro byłaby tylko droga dla rowerów. 😀 

Widać tutaj prawie dobrze oznakowany próg zwalniający. Dlaczego prawie? Bo przed progiem powinien być znak  na jezdni P-25m. Patrząc nieco dalej widzimy odwołanie prędkości 20km/h. Bardzo ładnie… tylko po co? Za tym znakiem, w odległości ok. 20 metrów  jest odwołanie obszaru zabudowanego. Mamy więc zbędne koszty ustawienia znaku. Po prawej stronie widoczne są te słupki. Nie można było wstawić tam barierki takiej samej jak zwidzimy z lewej strony drogi?

Po co tutaj stoją te znaki, skoro nie ma żadnego skrzyżowania? Jesteśmy poza obszarem zabudowanym  i według szerokości jezdni czyli każdy pas ma 2,50 m. Najważniejsze pytanie jakie się nasuwa to: jak ma się w swoim pasie zmieścić pojazd ciężarowy. Według wspomnianego na początku podręcznika zaleca się aby droga dla rowerów była poza jezdnią. Tutaj nie ma nawet opaski o szerokości 50cm bo przynajmniej taka powinna być. Jest to bardzo niebezpieczna droga. Pieszy jest zmuszany iść poboczem. Nawet hulajnogą trzeba jechać jezdnią,  ponieważ polskie prawo mówi że, kierujący hulajnogą jest traktowany, jako pieszy.

Tabela 7.4. Zalecane kryteria segregacji ruchu rowerowego i innych pojazdów

Wjeżdżamy do Tresty i mamy obszar zabudowany.

Widzimy nie oznakowany próg zwalniający.

Wykonawca tutaj troszkę zaoszczędził gdyż zrobił pasy dla pieszych i przejazd dla rowerów nie zgodnie z przepisami. One jasno określają jak to ma być wykonane. Znak P-10 czyli przejście dla pieszych powinien mieć minimalną długość 4 metry a znak P-11 czyli przejazd dla rowerów powinien być oddalony od przejścia dla pieszych do 0,5 metra.

Dlaczego tutaj jest ciąg rowerowo-pieszy, skoro wszędzie jest tylko droga dla rowerów?

Wracając widzimy że, znowu zrobiła się droga tylko dla rowerów.

Tutaj widać przejście dla pieszych oraz zmianę na ciąg rowerowo-pieszy ale zapomniano wymalować znaku P-17 czyli linii przystankowej.

Z progami na wjeździe do obszaru zabudowanego bardzo dobrze pomyślano, gdyż każdy musi wyhamować, ale te drogi dla rowerów są bardzo złe. Zauważmy, że zarządca drogi nie wiem dlaczego upiera się na robieniu takiej drogi z kostki, skoro wiadomo, że to najgorsze  rozwiązanie z możliwych. Dlaczego? Już wyjaśniam.

Dla rowerzysty najważniejsze są następujące cechy nawierzchni :

*równość – brak wstrząsów i małe opory toczenia,

* szorstkość – bezpieczne pokonywanie zakrętów i hamowanie,

* dobre odwodnienie – bezpieczeństwo jazdy,

* małe opory toczenia – mniejszy wysiłek energetyczny rowerzysty, niski poziom wibracji i hałasu.

Dlatego nawierzchnie asfaltowe są obecnie preferowanym rozwiązaniem. Nie posiadają takich wad jak nawierzchnie z kostki. Są stosunkowo łatwe i szybkie w wykonaniu (także w kolorze). Inne zalety to: trwałość, równość i małe opory toczenia, brak wibracji oraz komfort i pozytywny odbiór przez użytkowników. Nawierzchnie asfaltowe są nawierzchniami ekologicznymi i nie mają negatywnego wpływu na otoczenie .

Nawierzchnie gruntowe są dość tanie i szybkie w wykonaniu. Stosuje się je na szlakach turystycznych w lasach i innych terenach zielonych. Ich zaletą jest dostosowanie do naturalnego otoczenia, a wadami są nierówności, podatność na warunki atmosferyczne oraz mniejsza trwałość i konieczność częstych zabiegów utrzymaniowych .

Nawierzchnie betonowe dróg dla rowerów są rzadko stosowane. Można wyróżnić nawierzchnię: z betonu cementowego, z betonu wałowanego oraz wodoprzepuszczalne (żywiczne lub z betonu cementowego) .

Nawierzchnie prefabrykowane są wykonywane np. z kostki lub płyt. W przeszłości były często stosowane, jednak obecnie nie są zalecane. „Decydują o tym takie cechy jak wibracje obniżające komfort użytkownika, większe zużycie energii (nawet o 30-40%) przez rowerzystę w porównaniu do jazdy po nawierzchni asfaltowej, mała trwałość (pogorszenia równości) oraz podatność na rozwój roślinności i zwiększoną konieczność zabiegów utrzymaniowych z tym związanych” .

O oświetleniu tej drogi już nie będę się rozpisywał bo to jest… prawdziwa tragedia.

Jak widać nie wszystko co robią “drogowcy” jest zgodne z prawem jak i bezpieczeństwem w ruchu drogowym. Czasem wydaje się, ż dla zarządców dróg najważniejszym jest zrobić i przeciąć wstęgę. Bezpieczeństwo ma drugorzędne znaczenie. Skoro, jest tam dopuszczony ruch samochodów ciężarowych i autobusów miejskich które mają masę po 20 ton i szerokość większą od pasa ruchu to tą drogę dla rowerów szybko rozjadą.

Zarządcy dróg zanim rozpiszą przetarg  powinni się wspomóc opiniami specjalistów, którzy się na tym znają.

Zgłoś naruszenie/Błąd