Diagnoza: Kraków trują spaliny. Wciąż brakuje krajowych przepisów, by powstała strefa czystego transportu

Samorządy dotychczas stawiały przede wszystkim na redukcję niskiej emisji i likwidację dymiących kopciuchów. Ale Kraków już w 2019 roku zlecił pierwsze badania tego, co dokładnie wydobywa się z rur wydechowych samochodów i które pojazdy trują najbardziej. Wyniki? Aż 57 proc. przebadanych pojazdów nie spełniało norm w zakresie tlenków azotu, 48 proc. – emisji tlenku węgla, 45 proc. – węglowodorów, a 40 proc. – pyłów. 

“Sytuacja jest poważna”

Zebrane wówczas dane na warsztat wzięli eksperci zajmujący się emisjami z transportu z waszyngtońskiego International Council on Clean Transportation. Na zlecenie Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie przygotowali raport, który – jak mówi dyrektor Łukasz Franek – potwierdza to, z jak poważną sytuacją mamy do czynienia. 

W raporcie czytamy między innymi, że miejska emisja dwutlenku azotu z silników Diesla na ogół kilkakrotnie przekracza poziom dla silników benzynowych, a w najlepszym razie o 50 proc. w przypadku najnowszych pojazdów. Jak oceniają jego autorzy, na poprawę jakości powietrza największy wpływ miałoby stworzenie strefy niskiej emisji opartej na stopniowym wycofywaniu starszych pojazdów – w szczególności modeli benzynowych sprzed Euro 3 i diesli sprzed Euro 6.

Udział pomiarów i szacunkowy udział całkowitej emisji NO2 w Krakowie z samochodów osobowych według normy emisji i rodzaju paliwa. Udział pomiarów teledetekcyjnych traktowany jest jako przybliżony stosunek liczby kilometrów przejechanych przez każdą z grup pojazdów. mat. ZTP

– Prawda jest taka, że nadal nie mamy wyczerpującej wiedzy na temat emisji z transportu i rozwiązań, jakie trzeba podjąć, by je ograniczać. Ten raport jest diagnozą tego, że nie jest dobrze. Skoro jednak wiemy, czym zanieczyszczenia dwutlenkiem azotu skutkują, musimy zacząć działać, chociaż droga przed nami długa – zastrzega Franek. 

Nie ukrywa przy tym, że opracowany właśnie raport dotyczący emisji z transportu mógłby być elementem przygotowań do utworzenia w mieście strefy czystego transportu. Do tego zobowiązuje miasto małopolski Program Ochrony Powietrza. Zgodnie z jego zapisami od roku 2026 posiadacz 12-letniego samochodu z silnikiem Diesla lub 20-letniego pojazdu z silnikiem benzynowym nie będzie mógł wjechać do wyznaczonego rejonu miasta.

Strefy potrzebne, przepisów brak

Jeżeli miałaby swoim kształtem przypominać te zielone strefy znane z niemieckich czy włoskich zmian, trzeba się do ich powstania solidnie przygotować. Zwłaszcza że czasu jest coraz mniej. Samorządy jednak mają związane ręce, bo temat stref czystego transportu wciąż nie jest dobrze uregulowany w przepisach. – Brakuje jednoznacznych i konkretnych zapisów ustawy o elektromobilności. Bez nich nie możemy działać – podkreśla dyrektor ZTP. Wadliwość przepisów, które pozwoliły miastom powyżej 100 tys. mieszkańców tworzyć strefy czystego transportu, obnażyło wyznaczenie takiego obszaru na Kazimierzu. Rząd zapowiadał, że dziury w przepisach załata, ale nowelizacji wciąż nie ma. 

Zdaniem Łukasza Franka dopiero, gdy powstanie nowe prawo, można rozpocząć debatę o tym, czy i w jaki sposób chcemy ograniczać zanieczyszczenia z transportu. – Dotychczas rozmowy na ten temat sprowadzane były do tego, że nagle powstaną zakazy wjazdu samochodów do centrum Krakowa. Tymczasem – podobnie jak w przypadku programu wymiany pieców – ograniczenia dotyczące wjazdu samochodów nie powstaną z dnia na dzień, to proces – podkreśla Franek.

Wsparcie przewoźników

Ważnym jego elementem będzie z pewnością wskazanie alternatyw. Na dotacje na wymianę samochodu, jak w przypadku “kopciuchów”, nie ma co liczyć. Przesiadka na komunikację zbiorową? To rozwiązanie nasuwa się jako pierwsze. Badania emisji zanieczyszczeń pokazały, że o pojazdy krakowskiego MPK nie stanowią poważnego źródła dwutlenku azotu. Dziś 364 autobusy miejskiego przewoźnika spełnia już normę emisji spalin Euro 6, MPK posiada także 34 autobusy o napędzie hybrydowym oraz 28 „elektryków”. Tabor tych ostatnich ma się zwiększyć w tym roku o kolejne 50 sztuk. Dzięki temu udział pojazdów zeroemisyjnych we flocie MPK wzrośnie o ok. 14 proc. Znacznie gorzej na tym tle wypadały pojazdy prywatnych przewoźników: emitują one nawet 40 razy więcej tlenków azotu niż pojazdy miejskiej komunikacji zbiorowej. Gdy wziąć pod uwagę cały transport zbiorowy, to autobusy miejskie odpowiadają jedynie za emisję 7 proc. tlenków azotu. 93 proc. tych związków emitują prywatne autobusy i autokary.

Jak podkreśla Bartosz Piłat z Polskiego Alarmu Smogowego, przewoźnicy wjeżdżają do miast wysłużonymi busami i autobusami nie dlatego, że chcą nimi jeździć i zatruwać powietrze, ale dlatego, że ich na nowy tabor nie stać. Dodatkowo na kondycję finansową przewoźników wpłynęła pandemia i sporo firm upadło.

– Wielu przewoźników nie zdecyduje się też na kredyt, bo już przed pandemią sytuacja była na tyle niestabilna, że nie mogli przewidzieć, czy za rok lub dwa im nadal będzie się opłacać jeździć. Brakuje też programu, który zaproponowałby prywatnym firmom przewozowym rodzaj współpracy np. z samorządem. Z jednej strony miasto mogłoby powiedzieć: „takim starym busem do nas nie wjedziecie”, a przy tym zaproponować formę finansowania zakupu nowego pojazdu, oczywiście przy udziale środków z budżetu centralnego – mówi Piłat. I dodaje, że taki model nie tylko nie jest niemożliwy, ale może okazać się konieczny w przypadku rozmów o kształcie strefy czystego transportu w Krakowie.

Od dwóch miesięcy na łamach Gazety Wyborczej, w ramach akcji “Zawsze po drodze” opisujemy problemy, z jakimi boryka się transport w pandemii. Podsumowaniem akcji będzie debata: “Jak pandemia zmieniła nasze nawyki transportowe. Zapraszamy we wtorek 23 marca o godz. 18 na transmisję debaty na profil Wyborcza.pl Kraków na Facebooku oraz na serwis krakow.wyborcza.pl

Więcej w serwisie: Zawsze po drodze >>>

Zgłoś naruszenie/Błąd