Komisja Europejska ma ambicje, by stać się liderem dekarbonizacji. Jeśli misją UE jest doprowadzenie do ekologizacji planety, to wizja i plan działania powinny przekonać inne kraje, spoza UE, do przyłączenia się do tych wysiłków.
„The Green New Deal” (ang. – Zielony Nowy Ład) – program reform systemu finansowego, podatkowego i energetycznego Unii Europejskiej – został ogłoszony jako oficjalny plan prac Komisji Europejskiej na następne 5 lat. Ambitnym celem tego projektu jest uczynienie z Europy pierwszego kontynentu neutralnego dla klimatu w okresie do 2050 r. Zdaniem przewodniczącej KE, Ursuli von der Leyen, dekarbonizacja może wyciągnąć Unię Europejską z gospodarczego letargu dzięki ożywieniu europejskiego przemysłu oraz pobudzeniu na długi okres wzrostu gospodarczego i zatrudnienia. Aby tak się stało, europejska gospodarka musiałaby pozostać wysoce konkurencyjna na poziomie globalnym, co nie będzie łatwe w obliczu rosnącej konkurencji ze strony Chin i innych dużych graczy.
Jak dekarbonizować unijną gospodarkę, nie tracąc konkurencyjności? W programie Zielony Nowy Ład trzeba pozbyć się znanych ułomności pakietu Europa 20-20-20. Należy kierować się nadrzędnym celem dekarbonizacji, jakim jest walka z globalnym ociepleniem. Ten cel można osiągnąć wyłącznie poprzez redukcję emisji w skali globalnej. Przewodzenie globalnej dekarbonizacji polega na tym, by proponować rozwiązania przekonujące pozostałe kraje do ich przyjęcia, gdyż tylko w ten sposób można ograniczyć „wycieki” emisji. Z uwagi na fakt, że kraje różnią się bardzo pod względem poziomu rozwoju i zasobności, skuteczność polityki klimatycznej zależy od mechanizmów kompensacyjnych w UE i poza nią. W planowaniu tych mechanizmów można by przyjąć zasadę równych wysiłków na rzecz dekarbonizacji w różnych krajach.
Od 12 lat zajmuję się ekonomią zmian klimatu z przekonaniem, że dekarbonizacja jest koniecznością, bo niezbędne jest ograniczenie negatywnego wpływu wszelkich działań gospodarczych na klimat i środowisko. Nic w tym nadzwyczajnego, bo podobnie myśli większość ludzi na świecie.
Dlaczego zatem postęp w ograniczaniu globalnych emisji jest znikomy? Moim zdaniem przyczyna leży w tym, że dwutlenku węgla nie widać i nie jest to substancja stanowiąca bezpośrednie zagrożenie, a najbardziej obawiamy się tego, co nam bezpośrednio zagraża. Inaczej jest ze smogiem, rujnującym nasze zdrowie „tu i teraz”. Dlatego łatwiej jest zyskać poparcie społeczne dla lokalnej walki ze smogiem i „przy okazji” zredukować emisje dwutlenku węgla niż dla walki z emisjami dwutlenku węgla, która toczy się na polu globalnym, daleko od nas, jest zakrojona na dekady i wymaga sporych transferów finansowych do krajów uboższych. Na przykład planowane wprowadzanie pojazdów elektrycznych do centrów europejskich miast przekształci je w strefy zeroemisyjne, co niewątpliwie rozwiąże lokalnie problem smogu oraz emisji dwutlenku węgla z samochodowych spalin. Programy elektryfikacji transportu uzyskują akceptację społeczną, gdyż poprawiają odczuwalnie warunki życia mieszkańców miast, przyczyniając się do redukcji emisji z transportu. Dlatego znalazły swoje miejsce w krajowych programach dekarbonizacji UE, także w Polsce.
Samochodów elektrycznych przybywa w postępie geometrycznym, jednak ich udział w globalnej flocie samochodów lekkich wciąż jeszcze nie przekracza jednego procenta. Czekając na efekty dekarbonizacji globalnego transportu za pośrednictwem elektryfikacji, warto sięgnąć po inne dostępne rozwiązania. Z perspektywy globalnej rozsądną propozycją dekarbonizacji jest zasilanie tradycyjnych pojazdów niskoemisyjnym paliwem, pochodzącym na przykład z biokomponentów (a w przyszłości z paliw syntetycznych wytwarzanych z zielonego wodoru i wychwyconego dwutlenku węgla). Biopaliwa i paliwa syntetyczne są w Unii Europejskiej traktowane jako paliwa niskoemisyjne, jednak ich stosowanie nie znajduje się na liście rozwiązań, które KE uznaje za dekarbonizujące transport, gdyż nie redukują emisji dwutlenku węgla z rury wydechowej, co niewątpliwie wyklucza ich stosowanie na obszarach mocno zurbanizowanych, wolnych od emisji, ale mogłyby być stosowane poza miastami, także w transporcie ciężkim. Zdaniem organizacji FuelsEurope niskoemisyjne paliwa ciekłe mogą być jednymi z najbardziej opłacalnych opcji ograniczania emisji dwutlenku węgla w transporcie. Częściowo wynika to z istniejącej już, rozległej i niezawodnej infrastruktury dystrybucyjnej, co stanowi wyraźną przewagę w porównaniu z innymi rozwiązaniami energetycznymi, wymagającymi rozbudowy – często ze środków publicznych – nowej infrastruktury. Liczy się też to, że napędzanie transportu drogowego paliwami o niskiej emisji przyczynia się do redukcji emisji wszystkich pojazdów w ruchu na całym świecie.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS