Daleko stąd nie polecisz. Łódzkie lotnisko na finansowej kroplówce

Na łódzkim lotnisku im. Władysława Reymonta pasażerowie nigdy nie mogli się skarżyć na tłok. W 2018 r. port w trzecim największym mieście w kraju obsłużył 217 426 pasażerów. Rok wcześniej było ich o 10 tys. mniej. Dla porównania: z usług lotniska w Rzeszowie w 2018 r. skorzystało 771 287 pasażerów, a port lotniczy Lublin obsłużył w zeszłym roku 455 188 osób.

Pytanie o sens istnienia towarzyszy portowi lotniczemu w Łodzi od chwili, w której władze miasta zadecydowały o przekształceniu istniejącego od lat lotniska sportowego na pełnowymiarowy port lotniczy obsługujący ruch pasażerski. Ten pierwszy rok – 2008 – był zresztą dla łódzkiego lotniska bardzo dobry, bo obsłużyło 340 tys. pasażerów. Do 2013 r. liczba ta nigdy nie spadła poniżej 300 tys. (rekordowy okazał się rok 2012 z 463 tys. pasażerów, ale to miało związek z remontem lotniska w Modlinie), ale od 2014 r. jest tylko gorzej i na tę chwilę nic nie zapowiada, by mogło być inaczej.

Zimą lotnisko będzie obsługiwało tylko trzy trasy (Londyn – Stansted, East Midlands i Dublin), wszystkie realizowane przez tego samego taniego przewoźnika – Ryanaira. Pragnącym polecieć gdzie indziej niż do Wielkiej Brytanii lub Irlandii, łódzki port aktualnie nie ma nic do zaoferowania.

Obejrzyj: Zły nawyk pasażerów w samolocie

Do każdego pasażera podatnicy dopłacają po 200 zł

A miało być inaczej. Gdy loty z Łodzi do Monachium ogłosiła Lufthansa – jedna z największych linii na świecie, Łodzianie usłyszeli, że otwiera się przed nimi cały świat, bo ze stolicy Bawarii odlatują samoloty na wszystkie kontynenty. Radość nie trwała jednak długo, gdyż po zaledwie kilkunastu miesiącach przewoźnik zawiesił loty na tym kierunku. Nie zaproponował też niczego w zamian.

Ostatni rejs z Monachium do Łodzi został zrealizowany 25 października.

Nic nie wskazuje na to, by sytuacja miała szybko się zmienić. A przecież utrzymanie lotniska – pustego czy tętniącego życiem – kosztuje. W 2016 r. miasto dopłaciło do portu 47,5 mln zł, a bardziej obrazowo: do każdego pasażera wylatującego z Łodzi podatnicy dołożyli prawie 200 zł (to wyliczenia dziennikarzy łódzkiej “Gazety Wyborczej”). Jakimś pocieszeniem może być fakt, że z każdym rokiem dopłacają mniej (w 2015 r. strata wyniosła 55 mln zł). Strata za 2018 r. to już “tylko” 29,7 mln zł.

Nic dziwnego, że w Łodzi nie milkną głosy, że utrzymanie lotniska jest zbędnym wydatkiem, tym bardziej, że w dwie godziny można stąd dojechać na stołeczne Lotnisko Chopina. Niewiele dłużej zajmuje też dojazd samochodem do podkatowickich Pyrzowic, z których każdego dnia odlatują dziesiątki samolotów.

Lotniska nie są maszynką do zarabiania

Zwolennicy utrzymania portu w Łodzi przypominają, że porty lotnicze – podobnie jak komunikacja miejska – z zasady nie mają na siebie zarabiać, ale mają służyć mieszkańcom.

– W Polsce zarabiają tylko największe porty, i to nie wszystkie. Dodatni wynik finansowy notuje stołeczne lotnisko w Warszawie, , Gdańsku, Wrocławiu i Katowicach. Nawet lotnisko w Modlinie, które obsługuje rocznie 3 mln pasażerów, notuje stratę netto. Oprócz Łodzi ujemny wynik finansowy mają lotniska w Szczecinie, Lublinie, Bydgoszczy, Poznaniu, Rzeszowie, Zielonej Górze i Olsztynie – wyjaśnia w rozmowie z money.pl Anna Midera, prezes łódzkiego lotniska.

Tak czy inaczej, łódzki port lotniczy ma problem, bo sytuacja, w której może zaproponować loty tylko w trzech kierunkach, nie jest normalna. Wprawdzie kolejne zarządy robią, co mogą i co kilka miesięcy ogłaszają otwarcie nowych kierunków, ale wszystkie, z wyjątkiem Wysp Brytyjskich, okazują się nierentowne dla linii lotniczych.

Jak więc zarząd chce ratować łódzki port?

– Słowo “ratować” nie jest właściwe, zarząd zamierza rozwijać łódzkie lotnisko – wyjaśnia prezes.

I zapewnia, że w sezonie wiosenno-letnim z Łodzi będą odlatywały samoloty czarterowe w liczbie 11 tygodniowo. Do tego niewykluczone, że nowy kierunek zaproponuje Lufthansa. Niemcy nie zrezygnowali z lotów do Łodzi, lecz zawiesili je. – Dostaliśmy potwierdzenie, że nie jest to rozwód, lecz chwilowa przerwa – wyjaśnia Midera.

Z dumą dodaje, że na łódzkim lotnisku działa też szkoła Bartolini Air, która szkoli pilotów z całego świata.

– Odpowiadamy na pytanie zupełnie szczerze: tak, warto utrzymywać łódzkie lotnisko, nie dla trzech kierunków, ale dla 240 tysięcy pasażerów, którzy od nas latają i są z tego zadowoleni – mówi z pełnym przekonaniem pani prezes.

Dużego przewoźnika pozyskać najtrudniej. Cargo może być niszą

Czy zadowolenie 240 tys. pasażerów uzasadnia utrzymywanie lotniska, które rocznie jest w stanie obsługiwać 2 mln pasażerów? Albo inaczej – czy warte jest utrzymywanie lotniska w takiej formie, jaka istnieje obecnie?

Co do tego, że lotnisko w Łodzi jest potrzebne, nie ma wątpliwości Dominik Sipiński, ekspert ds. transportu i infrastruktury związany z Polityka Insight. Tylko że wcale nie musi to być lotnisko koncentrujące się na obsłudze ruchu pasażerskiego – bo nie ma co się kopać z koniem. Lotniskom najbardziej zależy na pozyskiwaniu lotów biznesowych, a więc realizowanych przez dużych przewoźników (np. British Airways, Lufthansę, SAS czy LOT) w “godzinach biznesowych”, czyli wylot rano, a powrót późnym wieczorem. Tyle że takie loty stosunkowo najtrudniej pozyskać i są najdroższe. Nie bez przyczyny z polskich lotnisk latają głównie tani przewoźnicy.

Skoro nie Lufthansa ani czartery, które są rozwiązaniem tylko na lato, to co? Sipiński podpowiada, że Łódź ma naturalne predyspozycje, by stać się jednym z największych, jak nie największym, portem lotniczym w kraju realizującym transport towarowy, czyli cargo.

– Przy położeniu Łodzi – w centrum kraju, na skrzyżowaniu autostrad, z ogromną powierzchnią magazynową – ma potencjał, by przejąć znaczną część tego ruchu od Warszawy. Stołeczne lotnisko też by na tym skorzystało, bo odciążyłoby się i mogło realizować trochę więcej lotów pasażerskich. Wiemy przecież, że to z powodu jego przeciążenia rząd postanowił wybudować kolejne lotnisko, czyli Centralny Port Komunikacyjny – tłumaczy.

To jest nisza, którą Łódź może zapełnić, przekonuje Dominik Sipiński. I władze łódzkiego lotniska widzą tu szansę dla siebie. Jak jednak przekonuje prezes Anna Midera, w pełni będzie można rozwijać cargo dopiero po wybudowaniu drogi ekspresowej S14, która połączy autostradę A2 na północy regionu z drogą ekspresową S8 na południu i domknie ring autostradowy wokół Łodzi.

– Kiedy już zostanie on zamknięty, nie będzie w Europie Środkowo-Wschodniej lepszego miejsca do rozwoju logistyki. W tej części naszego lotniska będą skupione trzy różne rodzaje środków transportu – drogowy, kolejowy i lotniczy. Szykujemy do tych zmian nasze cargo – deklaruje Anna Midera.

To nastąpi jednak nie wcześniej niż w 2022 r. Patrząc na straty, jakie generuje lotnisko, do tego czasu podatnicy dołożą co najmniej 50 mln zł po to, by nieco ponad 200 tys. pasażerów rocznie mogło wylecieć z lotniska im. W. Reymonta.