Czy to Polacy wymyślili blitzkrieg? O historii polskich lotników bombowych opowiada autor książki „Skrzydlata husaria”

„Blitzkrieg, którego ofiarą padła Polska w 1939 roku, był niczym innym, jak twórczym rozwinięciem rozwiązań wdrożonych przez polskich lotników bombowych dwadzieścia lat wcześniej” – mówi Łukasz Sojka, autor książki „Skrzydlata husaria”.

Andrzej Brzeziecki: Husaria, jak wiemy choćby ze szkoły, odnosiła spektakularne zwycięstwa – jakie sukcesy mieli „skrzydlaci husarzy” z Pana książki?

Łukasz Sojka, autor książki „Skrzydlata husaria. Historia polskich lotników bombowych”: Największym i do dziś chyba niemal nieobecnym sukcesem polskiego lotnictwa był jego wkład w walki o granice II RP. Losy polsko-ukraińskich bojów o Lwów czy wojny polsko-bolszewickiej mogły się potoczyć zupełnie inaczej bez walnego wkładu młodych polskich skrzydeł.

To, co należy podkreślić – lotnicy tworzący wówczas zręby lotnictwa wojskowego korzystali z najnowszych wzorców wypracowanych podczas I wojny światowej, a w toku działań frontowych znajdywali własne, często zupełnie nowatorskie sposoby wykorzystania samolotów jako broni. Na przykład polską operację o kryptonimie „Jazda”, skierowaną przeciwko wojskom ukraińskim oblegającym Lwów, można śmiało uznać za prawzorzec blitzkriegu. Lotnictwo współdziałało w niej ściśle z oddziałami lądowymi, wspierając nacierającą piechotę, atakując tabory i stanowiska artylerii, korygując ogień własnych dział i prowadząc rozpoznanie, co walnie przyczyniło się do sukcesu.

Bez lotników nie byłoby również zwycięstwa w 1920 roku, zaś chyba najbardziej spektakularnym lotniczym epizodem międzywojnia była obrona Lwowa przed konnicą Budionnego. 17 sierpnia 1920 roku pomiędzy Konarmią a przedmieściami Lwowa nie było już żadnej dużej jednostki Wojska Polskiego i tylko nieustępliwe działania pilotów i obserwatorów III dywizjonu lotniczego zdołały na tyle opóźnić jej marsz, by do miasta dotarła odsiecz. Dla mnie obrona Lwowa jest dla polskiego lotnictwa tym, czym bitwa o Anglię dla Królewskich Sił Powietrznych.

Czy wojskowe elity II RP miały zrozumienie dla znaczenia lotnictwa wojskowego? Pisze Pan, że według krytyków sam Piłsudski to „zakochany w koniach – wojskowy dyletant”, który „doprowadza polską obronność do ruiny”, ale dodaje Pan też, że właściwie trudno odtworzyć stosunek Marszałka do lotnictwa.

Problem ze stosunkiem Józefa Piłsudskiego do lotnictwa polega głównie na tym, że znamy go wyłącznie z pośrednich relacji. Istnieją więc dwie zupełnie sprzeczne narracje. Sam Marszałek, chętnie osobiście ingerujący w kwestie wojskowe, w sprawach lotnictwa oficjalnie zabrał głos ledwie kilka razy, co – z dość dużym prawdopodobieństwem – świadczy o tym, że zbytnio się nim nie interesował.

Oczywiście nie musi to automatycznie oznaczać niechęci, jednak zastanawiające jest to, że nawet Ludomił Rayski, będący głównym apologetą sanacji wśród lotników, nie pozostawiał suchej nitki na swoich wojskowych współpracownikach czy na samym systemie zarządzania armią. A przecież byli to ludzie Piłsudskiego, zaś sam system, z podziałem na tor wojenny i pokojowy, był w znacznym stopniu jego autorską koncepcją.

Do tego dochodzi jeszcze kwestia kadrowych roszad po przewrocie majowym, gdy wszędzie, gdzie się tylko dało, umieszczano członków tak zwanej „familii legionowej”, wśród której nie było zbyt wielu lotników. W efekcie niemal w przededniu II wojny światowej dowódcą lotnictwa został… oficer piechoty.

Czytaj też: Najbardziej kontrowersyjny rozkaz Piłsudskiego

Barwnie opisuje Pan postać dowódcy lotnictwa Ludomiła Rayskiego – czy był to wizjoner?

Rayski bez wątpienia był wizjonerem. Problem polegał na tym, że jego wizje dość mocno rozmijały się z realiami – zwłaszcza budżetowymi. Jednocześnie była to postać wyjątkowo bezkompromisowa, co w rozgrywkach na styku wojskowości i polityki raczej nie było cechą zwiększającą skuteczność jego działań.

Od samego początku widział w lotnictwie siłę – nawet jeśli nie rozstrzygającą – to z pewnością znacząco wpływającą na przebieg działań wojennych. Był też zwolennikiem rozwijania lotnictwa bombowego, które działałoby na poziomie strategicznym. Tyle tylko, że plany proponowane przez Rayskiego były zbyt kosztowne dla budżetu wojskowego II Rzeczpospolitej i to nawet przy założeniu, że udałoby się jakimś cudem przenieść ciężar finansowania z wydatków „wegetacyjnych” (żołd dla zawodowych żołnierzy i oficerów, koszty utrzymania koszar czy symboliczne siano dla konia) na modernizację.

Być może Rayski planował „na zapas”, wiedząc, że ostatecznie i tak te plany zostaną mocno okrojone, jednak w efekcie doprowadził do sytuacji, w której przełożeni zaczęli traktować go z pewną dozą pobłażania.

A jakie miał relacje z Piłsudskim?

Rayski do końca życia wypowiadał się o Piłsudskim w samych superlatywach, ale ten nie znajdował dla niego zbyt wiele czasu, a ich wzajemne relacje nigdy nie wyszły poza ramy formalne.

Pierwsze samoloty II RP były zdobyte albo „odziedziczone” po zaborcach, potem dołączyły maszyny od zachodnich aliantów – od kiedy możemy mówić o początkach własnego przemysłu lotniczego?

Samoloty zaczęto składać ze zdobytych części właściwie od razu po opanowaniu lotnisk i w zasadzie był to początek polskiego przemysłu lotniczego. W tych przylotniskowych warsztatach wykuwały się kadry zdobywające doświadczenie podczas montażu sprawdzonych maszyn.

Pierwszą prawdziwą wytwórnią lotniczą był zaś utworzony w 1920 roku dział produkcji lotniczej w lubelskich zakładach mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz.

Czytaj też: Skrzydlata husaria nad Krzyżopolem. Jak polscy lotnicy bombowi pokonali bolszewików?

Dlaczego na początku lat 30. program ciężkiego bombowca poniósł fiasko? Może decyzja Rayskiego, żeby postawić na własny przemysł, była błędem?

Sam pomysł rozbudowy własnego przemysłu lotniczego z pewnością nie był błędem. Było nim raczej rzucenie go od razu na głęboką wodę. Mieliśmy bez wątpienia bardzo zdolnych inżynierów, jednak zaprojektowanie i wdrożenie do produkcji seryjnej samolotu to proces wieloetapowy i skomplikowany.

Doświadczenia z budową licencyjną włoskich samolotów Ansaldo wykazały, że polski przemysł wciąż jeszcze jest w powijakach, choć bardzo chętnie zrzucano winę na niedostatki włoskiej konstrukcji. W rzeczywistości za większość wypadków śmiertelnych z udziałem produkowanych w Lublinie myśliwców Ansaldo A.1 „Balilla” odpowiadały wadliwie wykonane spawy.

Lubelskie „Balille” miały jednak tę zasadniczą zaletę, że w ogóle zostały wyprodukowane. Historia Francusko-Polskich Zakładów Lotniczych i Samochodowych zakończyła się gigantycznym skandalem, gdy po wpompowaniu kilku milionów marek polskich w owo przedsięwzięcie firma pozostawiła po sobie jedynie niedokończone budynki i kilka kadłubów.

Rayski, przejmując po zamachu majowym sprawy lotnicze, postanowił więc upaństwowić, co się da, stawiając jednocześnie na rodzime konstrukcje. Jego oczkiem w głowie stały się Państwowe Zakłady Lotnicze utworzone na bazie tego, co pozostało po „Francopolu” – i to PZL miały zająć się budową większości typów maszyn dla rodzimego lotnictwa – łącznikowych, myśliwskich, bombowych oraz komunikacyjnych.

To właśnie wówczas rozpoczął się ambitny program budowy ciężkiego bombowca PZL.3, który zakończył się niepowodzeniem, bo – prawdę powiedziawszy – musiał się fiaskiem zakończyć. Dla maszyny takiej jak PZL.3 – wielkiego czterosilnikowca porównywalnego gabarytami z późniejszymi „latającymi fortecami” – nie było bowiem miejsca ani w budżecie obronnym, ani w polskiej doktrynie wojennej. Planując budowę tego samolotu, Rayski najwyraźniej próbował tylnymi drzwiami wprowadzić swoją wizję strategicznego lotnictwa bombowego, jednak skala projektu po prostu przerastała młody przemysł lotniczy.

A właściwie po co II RP w ogóle były bombowce, skoro – przynajmniej od 1934 roku, czyli kiedy upadł pomysł wojny prewencyjnej z Niemcami – nie planowano bombardowania obcych miast? Nie lepiej było skupić się na myśliwcach, które broniłyby Polski przed wrogimi bombowcami?

Rayski zakładał względnie zrównoważony rozwój różnych rodzajów lotnictwa i w zakładach PZL jednocześnie ruszyły prace nad projektami trzech podstawowych maszyn dla wojska oraz cywilnego samolotu pasażerskiego. Projekt myśliwca zmaterializował się jako PZL P.1, który dał początek bardzo udanej serii samolotów. Jej szczytowym osiągnięciem były produkowane na eksport myśliwce PZL P.24.

Bombowce nie miały zaś sprecyzowanego miejsca w oficjalnej doktrynie. Były poniekąd pozostałością po planach rozwoju lotnictwa stworzonych przez „importowanego” z Francji przez przedsanacyjne władze generała Francoise Leveque’a. Tam istniało ciężkie lotnictwo bombowe mające działać na szczeblu strategicznym. Myślę, że był to rodzaj „sił odstraszania”.

Musimy pamiętać, że Europa – zwłaszcza Zachodnia – wyszła z I wojny światowej z dwiema wielkimi traumami – traumą nalotów na miasta (nawet te leżące z dala od frontu) i traumą wojny chemicznej. W zachodnich doktrynach wojennych uznawano niemal za pewnik wykorzystanie bombowców do gazowych ataków na miasta. W takiej sytuacji jedna eskadra maszyn w rodzaju Farmana Goliatha mogłaby sparaliżować życie w dowolnej stolicy, zaś gdyby nalot nastąpił z zaskoczenia – dokonać masakry mieszkańców.

Posiadanie ciężkich bombowców było więc swego rodzaju polisą bezpieczeństwa, dawało bowiem możliwość odwetu. Tym bardziej, że do czasu wprowadzenia radarów wychodzono z założenia, że „bombowiec zawsze się przedrze”.

Polacy (czy wręcz personalnie – Rayski) mieli ponadto doświadczenie z wykorzystaniem zdobycznego ciężkiego bombowca Gotha G.IV podczas wojny polsko-bolszewickiej, gdzie maszyna ta oddała nieocenione zasługi w trakcie zwalczania pociągów pancernych wroga i niszczenia jego infrastruktury kolejowej.

Czytaj też: Ile samolotów NAPRAWDĘ zestrzelili polscy lotnicy w czasie II wojny światowej?

Chyba każdy słyszał o Łosiach – średnich bombowcach – ale Polacy budowali także Żubry i Karasie. Czy to były udane maszyny? Los Żubra nie był zbyt szczęśliwy…

Żubr od samego początku był samolotem mocno problematycznym. Powstał jako rozwinięcie pasażerskiego PZL.30 inżyniera Ciołkosza, którego prototypu nigdy nie dokończono. Samo założenie, by zbudować samolot według nowoczesnej koncepcji (jednopłat z chowanym podwoziem) w sprawdzonej, konserwatywnej technologii, nie było złe – Anglicy opracowali w ten sposób znakomity myśliwiec Hawker Hurricane, który był niczym innym jak rozwinięciem dwupłatowca Hawker Fury – jednak Żubr od początku był po prostu złym projektem.

Śrubowy mechanizm wciągania podwozia w pierwszym prototypie był na tyle ciężki i nieporęczny, że do drugiego zamówiono we Francji mechanizm elektryczny. Jego pobór mocy był tak duży, że podczas wciągania podwozia trzeba było wyłączać wszystkie pozostałe odbiorniki prądu. A podwozie było tylko wierzchołkiem góry lodowej. Głównym problemem Żubra była zbyt duża masa w stosunku do mocy silników i wytrzymałości konstrukcji.

I to właśnie niewystarczająca wytrzymałość skrzydeł stała się najprawdopodobniej przyczyną katastrofy, w której zginęła delegacja z Rumunii, choć oficjalnie powodem było otwarcie drzwi, które uderzone łopatą śmigła ją uszkodziły, co z kolei doprowadziło do wibracji, które wyrwały silnik i zniszczyły skrzydło.

Po katastrofie wzmocniono konstrukcję skrzydeł we wszystkich budowanych egzemplarzach. Rayski uparcie nie rezygnował z Żubra, widząc w nim idealny produkt dla zakładów w Lublinie, które wcześniej – oględnie mówiąc – „siłowo” sprywatyzował. Żubr, który najpierw miał być konkurentem dla „Łosia”, później jego „dublerem” na wypadek niepowodzenia nowoczesnego projektu a w końcu maszyną służącą do szkolenia, został najdroższym projektem bombowca w II RP. W 1939 roku nadal próbowano go „odchudzić” i wzmocnić, by dało się go wdrożyć do produkcji seryjnej.

Karaś był udaną i – co ważne – dojrzałą konstrukcją. W 1939 roku większość „problemów wieku dziecięcego” została w nim pokonana. Kłopot z Karasiem polegał na tym, że powstał jako samolot liniowy – to zaś była kategoria żywcem przeniesiona z czasów poprzedniej wojny. W wojnie obronnej był używany jako lekki bombowiec lub maszyna rozpoznawcza – i w tych rolach sprawdził się nie najgorzej, zważywszy na konieczność działania w warunkach całkowitej dominacji Luftwaffe.

Rumuni, którzy przejęli Karasie ewakuowane po 17 września 1939 wykorzystywali je z powodzeniem tak długo, jak długo nie wyczerpały się części zamienne – między innymi pod Stalingradem – co tylko potwierdza wartość tych, często niedocenianych samolotów.

Jak zaś plasował się Łoś w rankingu ówczesnych maszyn tej klasy – zwłaszcza w konfrontacji z niemieckimi bombowcami?

Był z pewnością w światowej czołówce konstrukcji tego typu. Udało się zbudować samolot dość kompaktowy o sporym udźwigu i zdumiewająco wysokiej prędkości maksymalnej. W 1939 roku był w stanie zabrać więcej bomb niż jakikolwiek średni bombowiec Luftwaffe, jednak korzystanie z polowych lotnisk wymuszało na załogach Łosi znaczące ograniczenie ładunku bojowego.

Łoś miał zdecydowanie słabsze uzbrojenie obronne – trzy karabiny maszynowe w porównaniu do 5–7 montowanych zwykle na bombowcach Luftwaffe. Łoś był jednak samolotem dopiero wchodzącym do linii – w praktyce wiele modyfikacji i ulepszeń pojawiało się dopiero po pierwszym roku albo nawet kilku latach służby. Łoś zapowiadał się więc znakomicie, jednak jakim byłby samolotem, gdyby jego konstrukcja miała szansę „dojrzeć” – nie dowiemy się nigdy.

Jaką rolę odegrały nasze średnie bombowce we wrześniu 1939 roku? Pisze Pan, że 1 września Karasie i Łosie „z podwieszonymi bombami i zatankowanymi zbiornikami próżno czekały na rozkaz do startu”, bo naczelny wódz nie bardzo miał pomysł, jak je wykorzystać.

Pierwsze godziny wojny to właściwie paraliż decyzyjny, jeśli chodzi o wykorzystanie Brygady Bombowej. Pomimo tego, że lotniska polowe, na które przebazowano samoloty, były często nieprzygotowane czy wręcz nie nadające się dla bombowców, personel brygady doprowadził wszystkie jednostki do gotowości bojowej.

Pomimo tego wykonano tylko loty na rozpoznanie, choć to właśnie w pierwszych godzinach dobrze wymierzone bombardowania mogły choć trochę osłabić impet uderzeń pancernych czołówek Wehrmachtu.

Problem polegał też na tym, że jeszcze w sierpniu 1939 roku załogi „Łosi” ćwiczyły bombardowanie lotnisk i węzłów kolejowych ze średniej wysokości, zaś w chwili wybuchu wojny Naczelny Wódz nie miał żadnych danych, by wyznaczyć swoim siłom bombowym tego typu cele. Dlatego jeszcze przed rozpoczęciem działań zmieniono zupełnie założenia ich użycia, kierując je przede wszystkim przeciwko siłom pancernym wroga.

Wydaje się, że marszałek Śmigły 1 września nie był jeszcze pewien, skąd nadchodzi główne natarcie, nie mógł więc podjąć decyzji, gdzie wysłać swoje szczupłe siły bombowe. W efekcie pierwszy dzień wojny większość bombowców spędziła na lotniskach.

Ani Łosie, ani Karasie nie były przystosowane do bombardowania kolumn marszowych nieprzyjaciela. Straty Brygady Bombowej były dość wysokie, a efekty jej działań niezbyt satysfakcjonujące. Gdzie tkwił błąd?

To prawda, że ani Łosie, ani Karasie nie powstały z myślą o atakach z małej wysokości na kolumny pancerne, jednak decyzja o ich użyciu do bezpośredniego uderzenia na czołówki Wehrmachtu była we wrześniu 1939 roku jedyną sensowną opcją.

Dzisiaj dość często pojawiają się opinie, że Brygada Bombowa mogła więcej zdziałać, gdyby wykorzystano ją do bombardowania stacji węzłowych, zbiorników z paliwem czy magazynów z zaopatrzeniem, ale we wrześniu 1939 roku polski sztab nie dysponował danymi wywiadowczymi, które pozwoliłyby wyznaczyć takie cele. Zresztą trzeba sobie powiedzieć wprost – na terenie Rzeszy nie było wówczas takich „celów-panaceów”, których zniszczenie zaważyłoby na przebiegu kampanii. Nie było jednych, centralnych składów paliwa czy amunicji.

Luftwaffe operowała z wielu rozproszonych lotnisk polowych, zaś gęstość sieci kolejowej na terenie Niemiec i dawnego zaboru pruskiego sprawiała, że każdą stację węzłową można było bez większego problemu ominąć. Dodatkowo działania na terenie Rzeszy musiałyby pociągnąć za sobą wysokie straty (co potwierdziły późniejsze doświadczenia Bomber Command RAF), więc Brygada Bombowa przestałaby zapewne istnieć, zanim cokolwiek by zdziałała.

Nie przemawia do mnie również powtarzany obecnie często zarzut, iż błędem było wcielenie Karasi do Brygady Bombowej – jako lekkie bombowce spisały się nie najgorzej w roli „opóźniaczy” pancernego blitzkriegu. Musimy cały czas pamiętać, że rolą Brygady Bombowej nie było zniszczenie jak największej liczby czołgów, ale spowolnienie niemieckiego natarcia poprzez działania nękające. Sukces blitzkriegu opierał się na szybkości działania i gdyby udało się ograniczyć ten czynnik, polskie oddziały miałyby większe szanse, by wycofać się w uporządkowany sposób i zająć pozycje na rubieży obronnej wzdłuż linii wielkich rzek.

Straty – zwłaszcza poniesione przez Karasie – również nie wynikały z takiego, a nie innego doboru celów. Błędów popełniono całe mnóstwo, lecz jeszcze przed wybuchem wojny. Moim zdaniem we wrześniu 1939 roku wykorzystano bombowce w jedyny racjonalny sposób.

Czytaj też: Dlaczego Brytyjczycy zapomnieli o roli polskich dywizjonów w Bitwie o Anglię?

Oceniając kontekst, w jakim działała Brygada, czyli lotniska, zaopatrzenie itp., używa Pan mocnych słów: kompromitacja, skandal. Było aż tak źle?

Było. Trudno nazwać inaczej niż kompromitacją i skandalem sytuację, w której formacja dysponująca najnowocześniejszym sprzętem w lotnictwie zostaje wysłana w przededniu wojny na węzeł lotnisk, z których żadne nie nadaje się do użytku. Tak właśnie stało się z X i XV dywizjonem, wchodzącymi w skład Brygady Bombowej, które miały zostać rozlokowane na lotniskach w rejonie Lublina.

Rzut kołowy przybył na miejsce tylko po to, by przekonać, że lotniska nie nadają się dla Łosi. Samoloty z czołówką techniczną poleciały więc pod Dęblin, a rzut kołowy dołączył do nich później. W ten sposób już na samym wstępie mocno ograniczono możliwości bojowe jednostek bombowych o największej wartości.

Aż do ewakuacji do Rumunii lotnicy eskadr Łosi i Karasi zmagali się z niedostatkami lotnisk przygotowanych (czy też właściwie nieprzygotowanych) przez wojsko. Zdarzały się „niespodzianki” w postaci rowów melioracyjnych przebiegających w poprzek pola wzlotów, grząskiego terenu czy braku jakiejkolwiek możliwości maskowania. Eskadry traciły nie tylko bezcenny czas, ale i maszyny w wypadkach, do których wcale nie musiało dojść.

Wystarczyłoby w sierpniu 1939 roku wysłać jednego kompetentnego oficera w samolocie w rodzaju RWD-8, których było w wojsku i aeroklubach pod dostatkiem, by dokonał oceny miejsc przewidywanych na lotniska polowe dla eskadr bombowych. Nie było to coś, co przekraczało możliwości organizacyjne, sprzętowe czy budżetowe polskiego wojska. Takiego audytu jednak nie dokonano, a załogi bombowców zapłaciły za to wysoką cenę.

No i nie zbombardowaliśmy też Berlina, o czym donosiła polska prasa…

Na to, by zrzucić bomby na stolicę III Rzeszy, polskim załogom przyszło jeszcze poczekać, ale nadszedł czas, że samoloty z biało-czerwoną szachownicą były regularnymi „gośćmi” nad Berlinem. Trudno powiedzieć, czy ówczesne doniesienia prasy były tylko „radosną twórczością” dziennikarzy, czy wynikiem zaplanowanej akcji propagandowej mającej wzmocnić wolę oporu i pokrzepić walczący naród.

Pewne natomiast jest to, że władze II RP prowadziły konsekwentną „propagandę sukcesu”, kreując Polskę na lokalne mocarstwo. Np. przed wizytą włoskiego ministra spraw zagranicznych, hrabiego Galeazzo Ciano, na Okęciu wystawiono wszystkie w miarę kompletne Łosie – włącznie z tymi, które znajdowały się w tamtejszej fabryce w różnych stadiach montażu. Sprawne maszyny rozstawiono tam, gdzie miał przechodzić hrabia, te pozbawione wyposażenia (a nawet silników!) umieszczono w oddali, by stworzyć wrażenie flotylli kilkudziesięciu bombowców.

Również nasi zachodni sojusznicy byli przekonani o sile polskiego oręża. W numerze angielskiego tygodnika „Flight”, który ukazał się tuż przed wybuchem wojny, autor piszący o naszym lotnictwie przedstawia między innymi PZL.38 Wilk jako podstawowy ciężki myśliwiec, choć był to samolot istniejący wyłącznie jako prototyp.

Wrześniowa rzeczywistość brutalnie zweryfikowała tę mocarstwową wizję, choć jej echa pobrzmiewały jeszcze w prasowych artykułach, takich jak ten o polskich nalotach na Berlin.

Piloci bombowców też wykazywali niepotrzebną brawurę – łamanie rozkazów dowódców, niepotrzebne ataki, samowolne bombardowania.

Chęć prowadzenia natarć „do ostatniego naboju” była główną przyczyną strat poniesionych bezpośrednio w atakach na niemieckie kolumny marszowe. Jeśli prześledzimy relacje z bombardowań, to zauważymy, że Łosie i Karasie nie były zestrzeliwane podczas pierwszego podejścia nad cel, a raczej w kolejnych przelotach, gdy załogi ostrzeliwały kolumny z broni maszynowej. To, że jest to niepotrzebna brawura, szybko uświadomili sobie dowódcy, zabraniając ponawiania nalotów po zrzuceniu bomb, jednak wielu lotników „wiedziało swoje” i nie zamierzało się podporządkowywać takim rozkazom.

Być może dawało o sobie znać wychowanie w sienkiewiczowskim duchu, przedkładające heroizm nad racjonalne myślenie. To, co dobrze wyglądało na kartach „Pana Wołodyjowskiego”, w realiach nowoczesnej wojny miało fatalne konsekwencje. Straty zadawane Niemcom przez ogień trzech „Szczeniaków” czy Vickersów zamontowanych na każdym z polskich bombowców były marginalne, zaś polskie lotnictwo traciło w wyniku takich lekkomyślnych akcji bezcenne maszyny i załogi.

Bez tego „bohaterstwa” straty brygady mogły być znacznie mniejsze, a jej wpływ na przebieg działań wojennych znacznie większy, tym bardziej że w relacjach polskich lotników często pojawia się motyw całkowitego zaskoczenia żołnierzy Wehrmachtu podczas pierwszych ataków i artylerii przeciwlotniczej, która otwierała ogień dopiero podczas drugiego czy trzeciego przelotu.

Koniec II RP nie był jednak końcem epopei Łosiów – część trafiła do Rumunii. Co się z nimi działo?

Łosie i Karasie stanowiły dla naszych niedawnych sojuszników łakomy kąsek, więc ewakuowane przez granicę samoloty zostały zajęte przez rumuńskie władze na poczet niezrealizowanych przez PZL umów. W rumuńskim lotnictwie oba typy były z powodzeniem wykorzystywane w czasie wojny ze Związkiem Radzieckim, pokazując, co mogły osiągnąć, walcząc pod adekwatną osłoną myśliwców.

Z linii wycofano je dopiero wtedy, gdy uziemił je brak części zamiennych, a po zakończeniu wojny proponowano zwrot zdekompletowanych maszyn do Polski. Niestety władze PRL ostentacyjnie uznały, że nie potrzebują sanacyjnego dziedzictwa i zarówno Łosie, jak i Karasie zostały pocięte na przysłowiowe żyletki.

I naprawdę nigdzie nie można dziś już ich zobaczyć?

Pozostały ledwie artefakty z zestrzelonych maszyn oraz kompletny silnik Łosia, eksponowany w krakowskim muzeum lotnictwa. W zakładach w Mielcu na podstawie planów modelarskich wykonano replikę czy – jak wolą puryści – „model sylwetkowy” Łosia w skali 1:1, który jest wspaniałym hołdem dla tego znakomitego samolotu, jego załóg i konstruktorów.

Pana książka to opowieść o wspaniałych ludziach – konstruktorach i pilotach – których potencjał został zaprzepaszczony przez decydentów. A może jednak były obiektywne powody porażki, jak ogólna słabość Polski?

Z pewnością nie istniała jedna przyczyna tragedii, jaka spotkała nasz kraj w 1939 roku. Nie było też jednej osoby personalnie za nią odpowiedzialnej, choć w kręgach emigracyjnych z zapałem przystąpiono do poszukiwania „kozłów ofiarnych”.

„Ogólna słabość Polski” to jednak trochę wytrych, którym próbujemy usprawiedliwiać fakt, że zostaliśmy pokonani. Pamiętajmy, że Niemcy wyszły z I wojny światowej w stanie gospodarczego kryzysu, straciły na rzecz Polski żyzne tereny Wielkopolski i dużą część śląskiego okręgu przemysłowego, zmuszono je do wypłacania gigantycznych kontrybucji, zaś Zagłębie Ruhry było przez jakiś czas okupowane przez Francuzów. Dołóżmy do tego komunistyczną rewolucję w 1918 roku i zobaczymy, że nasz zachodni sąsiad wcale nie był krainą mlekiem i miodem płynącą.

Historia II RP to niestety w dużej części historia zmarnowanych szans – i losy polskiego lotnictwa bombowego stanowią tego doskonały przykład. W 1919 i 1920 roku byliśmy pionierami nowoczesnego prowadzenia wojny – wojny opartej na manewrze, na przewadze technologicznej, która niweluje przewagę liczebną wroga. Wnioski z polsko-ukraińskich i polsko-bolszewickich walk wyciągnęli jednak zarówno Sowieci, wdrażając bezprecedensowy program modernizacji i mechanizacji armii, jak i Niemcy. Blitzkrieg, którego ofiarą padła Polska w 1939 roku, był bowiem niczym innym, jak twórczym rozwinięciem rozwiązań wdrożonych przez ludzi pokroju Śmigłego czy Rayskiego dwadzieścia lat wcześniej.

Więcej o historii polskiego lotnictwa bombowego przeczytacie w książce Łukasza Sojki „Skrzydlata husaria”, która ukazała się  nakładem wydawnictwa Znak Horyzont.