W ponad stu polskich miastach działa system miejskiego roweru. Łącznie dostęp do tej usługi ma ok. 12 mln osób, które korzystały w minionym sezonie z ponad 26 tys. jednośladów. Liczba zarejestrowanych użytkowników rowerów w całym kraju przekroczyła 2,6 mln, 900 tys. to cykliści korzystający z warszawskiego Veturilo. Wydaje się, że bikesharing nad Wisłą ma się dobrze, choć został wprowadzony raptem dekadę temu. Aktywiści rowerowi zwracają jednak uwagę, że to skarbonka bez dna i że fundusze, które samorząd inwestuje w utrzymanie tej usługi, to nic innego jak marnotrawstwo publicznych pieniędzy.
Veturilo w Warszawie Fot. Jacek Marczewski / Agencja Gazeta
System się wyczerpał
Przenieśmy się zatem nad Odrę. Do Szczecina. 22 sierpnia 2014 r. w mieście został uruchomiony rower miejski Bike_S. Co ciekawe, był jednym z projektów budżetu obywatelskiego. Lokalne media z entuzjazmem donosiły, że w ciągu pierwszej doby działania tego systemu rowery publiczne zostały wypożyczone ponad 1600 razy. Drugiego dnia wynik był jeszcze lepszy. W tym czasie odnotowano ponad 1700 wypożyczeń w ciągu doby. Pierwszy weekend Bike_S był rekordowy. Rowery wypożyczono ponad pięć tysięcy razy.
Niestety po sześciu latach działalności wyniki roweru miejskiego mocno pikują, by zakończyć miniony rok z liczbą 410 tys. wypożyczeń. To najgorsze statystyki w historii Bike_S. W poprzednich latach “wykręcono” ok. pół miliona wypożyczeń. W 2016 r. było jeszcze lepiej – 565 tys. wypożyczeń.
“Rower miejski się kończy. Nadeszła epoka elektrycznych hulajnóg. Ludzkość zmierza ku samounicestwieniu. Zdrowy ruch zastąpiono bezczynnością” – napisał jeden z internautów na profilu Bike_S pod postem zapowiadającym finisz sezonu.
Choć tak drastycznej wizji przyszłości nie snują szczecińscy aktywiści propagujący zdrowy styl życia, to jednak list, który wysłali do prezydenta miasta Piotra Krzystka oraz do szczecińskiej redakcji “Gazety Wyborczej”, daje do myślenia. Członkowie Stowarzyszenia Rowerowy Szczecin sugerują, że koncepcja roweru miejskiego się wyczerpała, że trzeba na nowo określić jego funkcję, skoro najczęściej korzysta się z takiego środka lokomocji w celach rekreacyjnych, ale cykliści zwracają uwagę na coś jeszcze, czym mocno podnieśli ciśnienie szczecinianom.
“Konsultując kształt pierwszego etapu budowy systemu, mieliśmy wątpliwości co do wypuszczania nowych rowerzystów na miasto, które nie posiada spójnej infrastruktury rowerowej. Na początku spodziewaliśmy się, że może być to impulsem do budowy systemu tras rowerowych. Niestety tak się nie stało. (…) Nie negujemy tego, że rower publiczny odegrał znaczącą rolę w propagowaniu idei roweru jako środka transportu. Był to ważny etap, który jednak warto zakończyć. Sugerujemy stopniowe wygaszanie roweru” – proponuje Rowerowy Szczecin i sugeruje, że zaoszczędzone w ten sposób pieniądze można przeznaczyć na budowę nowych dróg rowerowych, które połączyłyby istniejące fragmenty.
Zamiast rozwoju – dryfowanie
Pismo było szeroko komentowane w lokalnych mediach. Po publikacji listu na jego autorów w mediach społecznościowych spadła fala krytyki. W sondażu szczecińskiej “Gazety Wyborczej” 64 proc. ankietowanych wypowiedziało się za dalszym działaniem roweru miejskiego w Szczecinie, 10 proc. nie miało zdania, a tylko 26 proc. było za jego likwidacją.
Maciej Gibczyński wiceprezes Stowarzyszenia Rowerowy Szczecin w rozmowie z serwisem Podróże Gazeta.pl jest konsekwentny, broni swoich postulatów i pyta, czy wśród protestujących znajdują się osoby, które aktywnie korzystają z opcji współdzielenia miejskiego jednośladu. Za impulsem do napisania tego listu kryje się potrzeba zmiany, a przede wszystkim podjęcia zdecydowanych kroków.
Rowery miejskie w Szczecinie Fot. Łukasz Wądołowski / Agencja Gazeta
– Oczekujemy od pana prezydenta podjęcia decyzji – mówi Gibczyński. – Nasze stowarzyszenie proponuje kilka rozwiązań. Albo likwidację systemu roweru publicznego i zainwestowanie w rozwój infrastruktury, albo znalezienie innej formuły finansowania, może poprzez założenie partnerstwa publiczno-prywatnego, albo zakup rowerów następnej generacji.
– Chcielibyśmy, żeby dryfowanie szczecińskiego systemu się zakończyło. Z roku na rok spada liczba wypożyczeń, a koszty utrzymania rosną. Rower publiczny to trochę skarbonka bez dna. Można dosypywać do niego bez końca, a można coś zmienić. Wszyscy zresztą mówią, że na ten system jest za mało pieniędzy, więcej nie będzie, więc utrzymuje się stan uporczywej terapii. Pacjent żyje, jakoś tam funkcjonuje, ale wcale lepiej nie jest, a stopniowo jest coraz gorzej – tłumaczy wiceprezes.
Stowarzyszenie w piśmie zwraca uwagę również na zły stan jednośladów. “Rozklekotany, skrzypiący rower nie daje przyjemności z jazdy oraz może być niebezpieczny dla samego użytkownika” – czytamy w liście.
Spółka miejska zarządzająca systemem współdzielenia rowerów zwraca uwagę, że na spadek wypożyczeń wpłynęła mniejsza dostępność jednośladów. Zauważa, że w całej Polsce firmy oferujące wypożyczanie miejskich rowerów odnotowują gorsze wyniki.
– Na skutek technicznego zużycia, dewastacji, także pospolitych kradzieży zmniejszyła się liczba rowerów Bike_S z ponad 700 w najlepszym okresie, do ok. 500 w sezonie 2019. To oczywiście przekłada się na mniejszą dyspozycyjność systemu i liczbę wypożyczeń – wyjaśnia Wojciech Jachim, rzecznik prasowy zarządzającej rowerem miejskim spółki miejskiej Nieruchomości i Opłaty Lokalne. – Znaczny spadek liczby wypożyczeń dotyczy wielu polskich miast. Szczecin na ich tle nie wypada w tym raporcie najgorzej.
Rowery są, ale nie ma po czym jeździć
Jachim polemizuje ze stanowiskiem członków stowarzyszenia odnośnie do przeniesienia zaoszczędzonych środków z finansowania roweru miejskiego na rzecz budowy nowych ścieżek.
– Nie należy konfrontować rozwoju infrastruktury rowerowej i istnienia Bike_S. Potrzebujemy jednego i drugiego. Są osoby, które nie mają gdzie trzymać prywatnego roweru i poruszanie się po mieście publicznym jednośladem umożliwia im wyłącznie Bike_S. Są też turyści, goście, którzy chętnie korzystają z naszych pojazdów. Z całą pewnością rower miejski dodatkowo dopinguje władze miasta do inwestowania w drogi rowerowe – zapewnia rzecznik prasowy.
Jednak na brak odpowiednich działań władz miasta w zakresie rozwijania tej bazy mocno wskazuje wiceprezes stowarzyszenia.
– Uważamy, że najpierw musi powstać infrastruktura, a potem można tworzyć dodatkowe zachęty, żeby z tych ścieżek korzystać. A w mieście brak dróg rowerowych. Jest ich relatywnie mało i nie tworzą spójnej sieci. Żadna z dzielnic nie jest połączona z centrum tak, żeby powstała ciągłość struktury rowerowej. Ten brak szkieletu tras rowerowych jest głównym problemem dla cyklistów w mieście. Odległość, która dzieli poszczególne dzielnice z centrum, to ok. dwa, trzy kilometry. Wybudowanie jednej takiej drogi to koszt ok. dwóch milionów złotych. Mniej więcej tyle, ile kosztuje roczne utrzymanie Bike_S. Gdy będziemy budować je sukcesywnie, to w ciągu kilku lat zyskalibyśmy zroweryzowane centrum – przekonuje do przekierowania finansów publicznych na twarde inwestycje przedstawiciel stowarzyszenia.
Czas na modyfikację i nowe rozwiązania
Miasto odrzuca zaproponowane rozwiązania aktywistów. Chce podtrzymać działający system, a w jednym z najbliższych sezonów wprowadzić rowery IV generacji. Szykuje się również projekt Roweru Metropolitalnego, choć na ten cel trzeba zdobyć spore środki z Unii Europejskiej.
– Szczeciński rower miejski jest pożytecznym uzupełnieniem komunikacji publicznej (miejskich autobusów, tramwajów). Pozwala szybko i ekologicznie pokonać ostatnie kilometry podróży, zwłaszcza w najmniej drożnym komunikacyjnie centrum miasta. Dlatego jesteśmy przeciwni likwidacji Bike_S. Uważamy, że ten system należy odnowić i zmodyfikować. Planujemy w jednym z najbliższych sezonów zakup rowerów IV generacji (z GPS, autonomicznym terminalem i blokadą), co korzystnie wpłynie na jakość naszych usług. System IV generacji jest bardziej elastyczny, jeśli chodzi o dostępność rowerów (można je pożyczać i zdawać nie tylko na stacjach), można je także zdalnie rezerwować – mówi rzecznik, zdradzając plany spółki zarządzającej miejskimi rowerami.
W Radiu Szczecin zaś Łukasz Kadłubowski, radny Koalicji Obywatelskiej, który jest współautorem projektu budowy roweru miejskiego w ramach budżetu obywatelskiego, ujawnił, że trwają prace nad projektem Roweru Metropolitalnego, który ma zrzeszać gminy z obszaru metropolitalnego. Szczecin będzie liderem tego przedsięwzięcia. Kadłubowski szacuje, że inwestycja pochłonie kilkanaście milionów złotych. Samorządowcy starają się o dofinansowanie tej inwestycji z Unii Europejskiej.
Skąd ten impas?
Wyhamowanie systemów oferujących wypożyczanie rowerów publicznych zauważyło również Stowarzyszenie Mobilne Miasto, które opublikowało raport podsumowujący ubiegły rok. Wynika z niego, że prawie we wszystkich miastach wypożyczeń jest mniej, a tam gdzie jest ich więcej, przyrost użytkowników jest mniejszy, niż przyrost liczby rowerów.
Mobilne Miasto przeanalizowało 15 największych systemów. U trzynastu spośród nich odnotowano zmniejszenie liczby wypożyczeń – średnio aż o 19 proc. W warszawskim Veturilo zanotowano spadek o 18 proc. W Poznaniu, Bydgoszczy czy Radomiu liczba wypożyczeń obniżyła się nawet o jedną trzecią. W Krakowie i Trójmieście mieszkańcy nie będą mogli wcale korzystać z miejskich rowerów, ponieważ ze względów ekonomicznych systemy zostały zamknięte.
Rowery miejskie w Krakowie Fot. Katarzyna Bednarczyk / Agencja Gazeta
Bikesharing zmaga się więc z bessą. Może więc postulaty likwidacji tego systemu powinniśmy przyjąć pod rozwagę? I co stoi za klęską firm zarządzających tą usługą?
– Żeby rower miejski działał sprawnie, musi być dobrze przemyślany, jeśli chodzi o koszty, lokalizację, zagęszczenie stacji i rozumienie specyfiki miasta. Są różne systemy większe, mniejsze, oparte na różnych modelach biznesowych. W jednych miastach to działa lepiej, w innych gorzej, ale zawsze jest uzupełnieniem transportu publicznego. Tramwaj czy autobus też przecież pełni rolę transportu publicznego, a nikt nie kwestionuje ich zasadności i tego, że trzeba do nich dopłacać – mówi w rozmowie z Podróże Gazeta.pl Andrzej Janowski, prezes stowarzyszenia Rowerowy Poznań. – Nie mamy też żadnej gwarancji, że pieniądze, które zostaną zaoszczędzone na system rowerów publicznych zostaną przeznaczone na infrastrukturę rowerową – dodaje.
Andrzej Janowski mówi, że dobrze zorganizowany i przemyślany system od strony biznesowej jest elementem zrównoważonej mobilności miejskiej i rzeczywiście umożliwia łatwiejsze poruszanie.
– W wielu miastach pojawienie się rowerów miejskich było impulsem do rozwoju infrastruktury rowerowej. Tak było np. w Warszawie. System okazał się gigantycznym sukcesem, a po jego uruchomieniu zaczęto rozbudowywać infrastrukturę rowerową. I to też jest elementem promocji ruchu rowerowego. Dla wielu staje się później bodźcem do kupienia sobie własnego roweru. Nie szedłbym tak daleko, żeby postulować likwidację tego systemu – stwierdza prezes stowarzyszenia Rowerowy Poznań.
Marcin Dumnicki, prezes Stowarzyszenia Kraków Miastem Rowerów, również zauważa, że rower publiczny przeżywa kryzys. Wszak to w jego mieście Wavelo (1500 rowerów, operator BikeU) po trzech latach funkcjonowania, zamknęło działalność.
– Na biznesie się nie znam, widzę natomiast jak te systemy wpływają na sytuację rowerową w miastach. Warszawa jest tu ciekawym przykładem. Ludzie bardzo chętnie wsiedli na rowery i nagle zaczęli krzyczeć, że nie ma po czym jeździć. Miasto więc przyjęło plan, zaczęto inwestować w ścieżki. Zrodziła się podstawa do wzrostu rowerowego, do którego impulsem była dostępność roweru na wynajem. A następnym już krokiem staje się często kupno własnego dwukołowego pojazdu – opowiada Dumnicki.
Szef Stowarzyszenia Kraków Miastem Rowerów tłumaczy, że w mieście Kraka system rowerów publicznych jest dodatkiem, który nie wpływa na rozwój ruchu rowerowego.
– Wynika to z dobrej, sensownej strategii transportowej w Krakowie i ciągłej rozbudowy infrastruktury rowerowej. Jeśli chodzi zaś o Wavelo, to w drugim roku działania miał ok. 5 proc. udziału w ruchu rowerów, w kolejnym 8 proc. Zobaczymy, jakie będą wyniki w tym roku, gdy ten system już nie działa. Czy liczba jeżdżących spadnie czy nie, bo niestety nie jest to dokładnie zbadane – zastanawia się Dumnicki. – Nie do końca też wiemy, kim byli “wavelowicze”, czy były to osoby, które nie używały wcześniej rowerów i nagle wsiadły i zaczęły nimi jeździć. Czy były to pojedyncze przypadki osób, które zamiast swojego roweru, wybierały miejski, np. jadąc na spotkanie ze znajomymi.
Jaka przyszłość?
Według autorów raportu ze Stowarzyszenia Mobilne Miasto na obniżenie popularności jednośladów wpływ mają: hulajnogi na minuty, zbyt powolny przyrost infrastruktury rowerowej w miastach, obawy rowerzystów o bezpieczeństwo, zniechęcająco niska jakość systemów roweru miejskiego czy niewydolne postępowania przetargowe.
Czy zatem bikesharing w Polsce się kończy? I czy rzeczywiście samorządy powinny inwestować w twardą infrastrukturę zamiast w usługę, która nie przetrwa próby czasu?
– Trzeba mieć świadomość, że rynek dosyć mocno się zmienia. Jeszcze kilka lat temu niemal cały świat zasypywany był chińskimi rowerami, które finansowane były przez prywatnych biznesmenów. Szybko jednak ten model biznesowy upadł. Teraz mamy zalew hulajnóg i też nie wiadomo czy za dwa, trzy lata one nadal będą – zastanawia się Andrzej Janowski, prezes stowarzyszenia Rowerowy Poznań. – Żeby system rowerów miejskich był stabilny, musi być dotowany przez samorządy. Inną kwestią jest fakt, że jakość sprzętu jest bardzo słaba i zapewne to też była pochodna problemów firmy Nextbike (operator m.in. w Trójmieście systemu Mevo), która w tej chwili jest monopolistą na rynku.
System wypożyczeń rowerów Mevo Fot. Martyna Niećko / Agencja Gazeta
– Rower każdy może sobie kupić sam, ale drogę rowerową może wybudować tylko miasto – podkreśla Marcin Dumnicki ze Stowarzyszenia Kraków Miastem Rowerów. – Miejscowości, szczególnie te mniejsze, wydają sporo pieniędzy na rower publiczny, po czym, gdy projekt upada, zostają z niczym. A te, które uważały, że jest to dodatek do infrastruktury, zostają z infrastrukturą. I to wskazuje, gdzie samorządy powinny inwestować.
– Oczywiście to, że miasto wypożycza rowery jest cenne – dodaje Dumnicki. – Jest to dodatkowa oferta transportowa, ale nie jest to coś niezbędnego. Niezbędna jest infrastruktura, którą musi miasto wybudować i to jest absolutna podstawa.
Władze Krakowa ogłosiły dialog techniczny w sprawie nowego bikesharingu w mieście. Władze stolicy – przetarg na operatora systemu na lata 2021-2028. W najbliższych tygodniach i miesiącach odbędą się rozstrzygnięcia nowych przetargów 32 systemów na dostawę lub zarządzanie rowerami miejskimi. Być może w Trójmieście Rower Metropolitalny Mevo zostanie uruchomiony jesienią.
Kontakt z autorką Urszulą Abucewicz za pośrednictwem jej Facebooka.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS