Granica z Ukrainą nadal jest blokowana przez kierowców. Ten protest to dowód, że polska branża transportowa jeszcze istnieje. O dziwo istnieje.
***
Na granicy stoją ciężarówki z całego kraju – ze Śląska, z Wielkopolski, z Pomorza. Ten protest musiał w końcu wybuchnąć. Dziwi tylko, że polscy kierowcy tak długo wykazywali się cierpliwością.
Na początku odnieśmy się do twierdzeń, że protest prowadzony jest przez „garstkę” przedsiębiorców. Tak nie jest.
To zorganizowana akcja całej branży. Firmy rotacyjnie podsyłają ciężarówki na granicę. Nikt tam nie stoi cały czas, gdyż nikogo nie stać na postój ciężarówki przez wiele dni.
2
Dlaczego ten protest wybuchł? Błędem byłoby upraszczać go jedynie do problemu tańszych firm z Ukrainy.
Praprzyczyną problemów branży jest wpompowanie w gospodarkę olbrzymiej ilości pieniędzy podczas pandemii Covid-19. Przypomnijmy, że wówczas wymyślono tak zwane tarcze antykowidowe.
Wtedy to na Zachodzie Europy powstał cały plan wpompowania w gospodarkę olbrzymich ilość pieniędzy. W efekcie takiego podejścia miliony ludzi, nie pracując i nie funkcjonując aktywnie w gospodarce, otrzymały olbrzymią ilość środków, którą zużyto na konsumpcję.
Konsumpcja rozpędziła gospodarkę. Tym razem jednak stało się coś niezwykłego. Magazyny zaczęły puchnąć od nadmiaru wytworzonych produktów. Firmy produkowały na zapas, korzystając ze wsparcia publicznego i licząc, że jakoś to będzie.
3
W momencie, gdy „administracyjnie” zakończono pandemię i w 2022 r. odcięto dofinansowanie, rozpoczął się kryzys. Branża transportowa, która już wcześniej – jak chyba żadna inna gałąź gospodarki – została osłabiona przez lockdown, teraz otrzymała kolejny potężny cios.
Błyskawicznie spadła ilość zamówień na przewóz. Ocenia się, że ten spadek wynosił od 30 do 35 proc. ilości masy przewozowej w porównaniu z 2019 rokiem.
Nastąpiła więc nadpodaż ciężarówek, których było więcej niż tzw. masy przewozowej czyli – mówiąc normalnym językiem – towarów. A na tę sytuację nałożyła się wojna na Ukrainie.
4
Wojna nie tylko spowodowała spadek produkcji i zamówień towarów na Wschód. Ona też zamknęła dla naszych firm rynek transportowy Rosji, Ukrainy, Białorusi i wszystkich krajów tranzytowych za nimi. Takich jak na przykład Kazachstan.
Wojna zmusiła nasze firmy do wycofania się z tego rynku. Przedsiębiorstwa przewozowe musiały „zmieścić” się już tylko w Unii Europejskiej.
To z kolei spowodowało dodatkową nadpodaż ilości samochodów. Ocenia się, że nagle po krajach wspólnoty zaczęło jeździć o 25% w skali unii i nagle po terytorium unii europejskiej zaczęło jeździć o 25 proc. więcej samochodów ciężarowych.
5
Efekt? To oczywiste. Ta ogromna liczba dodatkowych kierowców i samochodów doprowadziła do natychmiastowego i bardzo głębokiego spadku cen za przewozy.
Lista chętnych do przewiezienia ładunku była znacznie większa niż ilość ładunków. Jednocześnie Unia Europejska popełniła kolejny błąd.
Solidaryzując się z Ukrainą UE zniosła limity w wykonywaniu usług przewozowych. I, co za tym idzie, zezwolenia dla ukraińskich firm na wykonywanie przewozów po terytorium Wspólnoty.
Dotychczas było tak, że aby wjechać na terytorium UE, ciężarówka z Ukrainy musiała mieć zezwolenie. Obowiązywały wspomniane limity.
Co ważne. Ciężarówki były kontrolowane. Sprawdzano co wiozą, z jakiego miejsca wiozą, którędy to wiozą oraz dokąd wiozą.
6
Kolejna ważna rzecz. Ukraińskim przedsiębiorcom nie wolno było wykonywać transportów po terytorium Unii.
Mogli oni przywieźć coś na terytorium Unii z Ukrainy i wrócić z ładunkiem. Nie mogli jednak wykonywać w UE usług przewozowych – na przykład z Włoch do Polski albo z Polski do Hiszpanii.
W momencie zniesienia zezwoleń i kontroli, do Unii Europejskiej, w tym do Polski, wjechało kilkadziesiąt tysięcy kolejnych ciężarówek. To były właśnie te ciężarówki ukraińskie, które nie dość, że znalazły się tu w ogromnej ilości, to były dużo tańsze.
Dlaczego? Dlatego, że firmy ukraińskie nie mają tych kosztów, które ponoszą przewoźnicy z Unii. Na przykład nie płacą unijnych podatków. Nie muszą wynagradzać kierowców w tej wysokości w jakiej my musimy.
Nie płacą składek ZUS, które są w Polsce horrendalne. Nie płacą polskich podatków od środków transportu.
7
Ukraińskie koszty są dużo niższe w porównaniu z naszymi. W konsekwencji więc ukraińska ciężarówka jest tańsza od ciężarówki polskiej, rumuńskiej czy słowackiej o 25 do 30 proc.
Ukraińskie firmy zaczęły zaniżać ceny usług na rynku unijnym, gdyż było je na to stać. A działo się to w sytuacji, gdy już firmy polskie i inne firmy unijne i tak już działały na granicy opłacalności.
Wyjaśnić tutaj warto, że zanim ta ogromna ilość ukraińskich ciężarówek wlała się do UE, ze względu na to o czym była mowa wcześniej, polskie firmy i inne firmy unijne woziły towary bardzo często po kosztach. Albo nawet poniżej kosztów – byle tylko ciężarówka nie stała. Do tego wszystkiego władze UE wpadły na kolejny genialny pomysł i podwyższyła koszty opłat drogowych o dalsze 20 proc.
To spowodowało w efekcie załamanie się rynku transportowego UE. W Unii od dawna traktuje się transport jak dojną krowę, nie zdając sobie sprawy z tego, że i w tej branży są granice wytrzymałości i opłacalności.
8
Być może transportowcy sami są sobie winni. Nie zadbali bowiem o skuteczny lobbing. Taki, jakim poszczycić się mogą na przykład koncerny handlowe.
To wspomniane podwyższenie opłat drogowych wprowadzono pod pozorem walki z ciężarówkami spalinowymi. Po to, by transportowcy inwestowali w ciężarówki elektryczne.
Co jest (przynajmniej dzisiaj) absurdem. Ciężarówka elektryczna ma bowiem zasięg 200 do 300 km. Zaś ciężarówka na ropę przejedzie kilka tysięcy kilometrów na jednym baku.
Co więcej nie da się ładować szybko takiej ciężarówki elektrycznej. Nie ma szans na ładowanie ciężarówki elektrycznej po drodze.
9
Wyobraźmy sobie te ilości ciężarówek, które jeżdżą dziś po Europie, co 200-300 km stojące w kolejkach do punktów ładowania. Powstawałyby ogromne kolejki, nie mówiąc już o tym, że punktów ładowania na autostradach po prostu nie ma.
Żeby przejechać z Katowic do Zagłębia Ruhry w Niemczech ciężarówka na ropę potrzebuje półtora dnia. Wyobraźmy sobie, ile czasu potrzebowała ciężarówka elektryczna, ładując się co 200 lub 300 km na trasie mającej długość półtora tysiąca kilometrów.
Transportowcy nie inwestują w ciężarówki elektryczne nie dlatego, że kochają zapach oleju napędowego. Nie inwestują, gdyż elektryki ciężarowe ciągle mają zbyt mały zasięg. Technologia nie jest na razie w stanie sprostać potrzebom europejskiego transportu.
Oczywiście ukraińskie firmy żadnych ciężarówek elektrycznych mieć nie muszą.
10
Stąd ten strajk na granicy. Ceny za transport, wskutek tych wszystkich okoliczności spadły. Ludzie nie mają na chleb.
Inaczej mówiąc. Dla polskich firm ceny za transport są poniżej progu opłacalności.
Dziś opłaca się jeździć ukraińskim firmom. Zaś polskim firmom nie.
Za chwilę polscy przewoźnicy nie będą mieli za co spłacać leasingów ani kredytów. A trzeba dodać, że wymogi są takie, iż w zasadzie każda polska firma ma stosunkowo nowe ciężarówki.
Tę flotę się sukcesywnie wymienia. To konieczność, gdyż inaczej mogłoby się zdarzyć, że ciężarówka nie spełniałaby na przykład bardzo ostrych norm dotyczących spalania i nie mogłaby wjechać do miast, dostarczać towary do fabryk czy do sklepów.
11
Za chwilę może się okazać, że tak jak w przeszłości Polacy pokonali konkurencję firm zachodnich, gdzie nie ma już dużych firm transportowych, tak teraz nasze firmy pokonają Ukraińcy.
A wówczas? Wówczas 700 tys. ludzi pozostanie bez pracy.
Rząd Mateusza Morawieckiego palcem nie kiwnął, by temu wszystkiemu przeciwdziałać. A można było. Był czas i możliwości.
Rządzący do niedawna Polską zmarnowali mniej więcej około trzech-czterech lat. Tyle czasu było na to, by powalczyć o interesy polskiej branży transportowej.
Już sama sama zgoda na tak zwany Pakiet Mobilności UE była błędem. A te niekorzystne dla branży transportowej przepisy wprowadzano już za rządów PiS.
12
Wspomniany Pakiet Mobilności spowodował, że transport w UE jest najdroższy na świecie.
Przepchnięto na przykład przepis, że ciężarówka musi wrócić do swojej bazy co 28 dni. Po co? Nie wiadomo.
System tak skomplikowano m.in. dlatego, by polscy przedsiębiorcy nie mogli jeździć z ładunkami po Niemczech po Francji, po Hiszpanii czy Włoszech. A i tak sobie radzili.
Innymi słowy to, co dobiło polskie firmy, to nie tyle regulacje unijne, co bezczynność polskiego rządu.
Unia Europejska poniekąd pomogła transportowi polskiemu. Po wejściu Polski do UE polskie firmy transportowe stały się potęgą. Branża się rozwinęła.
700 tys. ludzi pracuje bezpośrednio przy przewozie towarów. Zaś w całej branży transportowej być może nawet 2 mln.
Jest to ogromnie ważna część polskiej gospodarki. Generuje 6 proc. PKB.
Tak więc dzięki firmom transportowym rząd może rozdawać pieniądze, może finansować służbę zdrowia, wypłacać emerytury itd. Dzięki bezczynności rządu ta złota kura i polska duma, jaką był transport towarów, właśnie zdycha. Ale konsekwencje jej upadku będą wykraczać daleko poza tę branżę.
***
Tych 200 tys. ludzi naprawdę nie musiało umrzeć.
Poruszający film o pandemii – link do strony z filmem: Pandemia Czas Próby iboma.media
***
KOMENTARZE: TYLKO FACEBOOK.
Masz problem, widzisz problem, masz ważną informację? Daj nam znać:
[email protected] lub przez „Wyślij Wiadomość” na Facebooku Katowice Dziś.
***
Poszukujemy współpracowników. Skontaktuj się mailowo lub przez Fb.
***
Redaktor naczelny Katowice Dziś Mateusz Cieślak.
***
Fot. Pixabay
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS