Co się stało z klasą premium?

Eksperci uważają, że segment nie wyjechał jeszcze na prostą po zmianach z zeszłego roku, gdy zmieniono procedurę badań emisji spalin w samochodach z NEDC na bardziej wiarygodną WLTP. To spowodowało, że we wrześniu 2018 r. producenci musieli usunąć z oferty część silników niespełniających norm (głównie diesli, które produkowały za dużo tlenków azotu), a nowe jednostki nie były jeszcze gotowe.

Pojawiły się chwilowe problemy z dostępnością niektórych modeli, a sami klienci zaczęli ostrożniej kalkulować, co bardziej opłaca im się kupić (w wielu unijnych krajach obowiązują podatki ekologiczne, których wysokość zależy np. od tego, ile CO2 emituje auto). Do tego wszystkiego w klasę premium uderzył powszechny odwrót od diesla – udział takich jednostek w całym rynku skurczył się z ok. 55 proc. kilka lat temu do zaledwie 31 proc. w tym roku.

Jakie są tego wszystkiego efekty? Dobrze to widać na przykładzie statystyk stowarzyszenia ACEA, które zrzesza wszystkich największych producentów obecnych w Europie i w związku z tym przedstawia wiarygodne liczby dotyczące rynku.

Wynika z nich, że krajach UE + EFTA tylko w lipcu tego roku Audi zjechało w dół o 8,9 proc. (w porównaniu do lipca 2018), Porsche o niemal 20 proc. a BMW o 11,8 proc. Mercedes stracił 7,3 proc. klientów, Jaguar i Land Rover wspólnie 5,6 proc., a Volvo aż 21,8 proc.! Na tle całego segmentu wyróżnia się Lexus, który jako jedyna marka w tym segmencie zanotował w lipcu wzrost sprzedaży – i to o imponujące 8,7 proc.

Oczywiście 4,7 tys. aut japońskiej marki sprzedane w miesiąc nijak ma się np. do 74 tys. zarejestrowanych w tym czasie Mercedesów, niemniej sam fakt sporego wzrostu Lexusa w czasie, gdy inni tracą jest zastanawiający. Szczególnie, że nie jest to sytuacja wyjątkowa ani jednorazowa.

Jeżeli spojrzymy na wyniki sprzedaży od stycznia do czerwca, to zobaczymy, że Audi jest w Europie 6 proc. na minusie (w porównaniu z tym samym okresem 2018 r.) , Porsche 19,8 proc., Alfa Romeo straciła aż 41 proc. klientów, a Mercedes 1,8 proc. BMW oraz Jaguar i Land Rover w zasadzie utrzymały status quo (spadek odpowiednio o 0,3 proc. i 0,1 proc.).

Na plus udało się wyjść wyłącznie Volvo (+2,4 proc.) oraz Lexusowi, który w krajach UE i EFTA poprawił wynik aż o 11,1 proc. Jak to możliwe?

Po pierwsze Japończycy nie mieli problemów z przejściem z procedury pomiaru spalin NEDC na WLTP. Jako, że każdy z 10 oferowanych przez nich modeli ma wersję hybrydową to wszystkie bez problemów przeszły testy w nowym systemie, mieszcząc się w unijnych limitach emisji CO2.

Nie bez znaczenia jest też fakt, że sami europejscy klienci w tym samym czasie zaczęli szukać alternatyw dla diesla, a hybrydy są jedną z nich. Z opublikowanych dopiero co statystyk ACEA wynika, że w dwóch pierwszych kwartałach tego roku sprzedaż hybryd w Europie poszybowała w górę o ponad 38 proc. zamykając się imponującą sumą 210 tys. egzemplarzy (łącznie hybrydy mają już 5,1 proc. udziałów w całym ryku). Ponad 70 proc. tej puli zgarnął właśnie Lexus razem z Toyotą.

Hybrydy pomogły też zawojować Lexusowi Stany Zjednoczone. I to do tego stopnia, że w lipcu i sierpniu marka po raz pierwszy w historii wyprzedziła na tamtejszym rynku BMW i Mercedesa, wjeżdżając jednocześnie na podium w klasie premium.

Tylko w sierpniu sprzedała za oceanem 30 tys. aut – o 4,4 tys. więcej niż BMW i 5,1 tys. więcej niż Mercedes. Jeśli kolejne miesiące będą tak dobre, to Japończycy mają ogromne szansę pokonać Niemców w rocznej perspektywie. Po pierwszych 8 miesiącach roku mają za sobą 190 tys. sprzedanych aut, czyli już tylko 7 tys. mniej niż Merc i 15 tys. mniej niż BMW.

Sam Lexus twierdzi, że zarówno jego sukces w Europie, jak i w USA to zasługa nowych modeli – ES i UX, które wyposażone są w napęd hybrydowy czwartej generacji. Do tego dochodzą bardzo dobre wyniki obu aut w testach zderzeniowych oraz kompleksowe wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, obejmujące nawet najnowsze systemy wspomagające i asystujące kierowcy, z aktywnym tempomatem na czele. Czyli coś, za co w niemieckich markach trzeba bardzo często dopłacać.

W świetle tego wszystkiego jedno jest pewne – Japończycy umiejętnie korzystają z możliwości, jakie przyniosły zmiany zachodzące na rynku motoryzacyjnym (elektryfikacja, nowe normy i procedury badania emisji oraz autonomizacja jazdy).

Pytanie, czy uda im się utrzymać tempo również po 1 stycznia 2020 r., kiedy w życie wejdą jeszcze bardziej rygorystyczne normy dotyczące emisji CO2 (maksimum 95 g/km), a europejska konkurencja wypuści na rynek zapowiadane od dawna modele elektryczne i hybrydy plug-in.