Jak podała GDDKiA w Katowicach, wykonanie rzeczowe na najtrudniejszej budowie drogowej w województwie śląskim wynosi blisko 60 proc. Roboty mostowe osiągnęły zaawansowanie około 69 proc., a drogowe około 57 proc. Na odcinku o długości ok. 8,5 km powstaje pięć estakad i trzy mosty o łącznej długości 2,3 km i dwa dwunawowe tunele o łącznej długości ok. 1,8 km.
Dotychczas wykonano 1,433 mln m sześc. wykopów i 252 tys. m sześc. nasypów. Największe zakresy robót ziemnych zrealizowano w rejonie węzłów Przybędza i Milówka oraz w śladzie drogi głównej pomiędzy węzłami i tunelami.
Zobacz także
– W październiku ub. roku przebiliśmy już obie nawy w krótszym, ponad 830-metrowym, tunelu w północnej części trasy. Teraz trwa budowa obudowy zasadniczej oraz połączeń poprzecznych pomiędzy nawami tunelów, dwóch przejść i jednego przejazdu awaryjnego – opowiada Marek Prusak, rzecznik katowickiego odcinka GDDKiA.
Góry nie chcą łatwo oddać swojego terenu
Kontynuowane jest drążenie dłuższego, kilometrowego tunelu położnego w południowej części odcinka. W nawie tunelu w kierunku Zwardonia do przebicia pozostało około 72 m, a w kierunku Bielska-Białej około 277 m.
– Przewidujemy, że jeśli warunki w górotworze nie pogorszą się, do przebicia pierwszej nawy na tym tunelu mogłoby dojść w połowie roku, a kolejnej na przełomie III i IV kwartału br. – mówi rzecznik.
Przypominamy, że to w tym tunelu, w nawie w kierunku Zwardonia, doszło do zawału skał stropowych w czole tunelu. W związku z tym, 25 maja 2021 r. Urząd Górniczy w Krakowie wstrzymał ruch zakładu górniczego pracującego na tej budowie, w części dotyczącej drążenia tej nawy. Wykonawca opracował i przedłożył program naprawczy oraz ekspertyzę określającą właściwy dobór obudowy uwzględniającej lokalne warunki górniczo-inżynierskie. 4 listopada 2021 r. Dyrektor Okręgowego Urzędu Górniczego w Krakowie zatwierdził przedłożone dokumenty do planu ruchu zakładu. 10 listopada 2021 r. wznowiono drążenie w nawie. Prace rozpoczęły się od wzmocnienia górotworu przez wykonanie iniekcji cementowej oraz parasola ochronnego wykonanego z 44 rur o przekroju 114 mm i grubości 10 mm, oraz długości 15 m. Wstrzymanie robót miało wpływ na termin ukończenia prac w tym tunelu.
Co się jeszcze dzieje na budowie S1 Przybędza – Milówka?
Największy postęp robót widać na obiektach mostowych. Ich elementy wznoszące się ponad teren posadowienia są już wyraźnie widoczne z okolicznych terenów. W ramach tej budowy powstaną trzy mosty drogowe oraz pięć estakad o łącznej długości ponad 2300 m. Na najdłuższej 940-metrowej estakadzie pozostało do wykonania 97 metrów ustroju nośnego. Planowane zakończenie wykonania ustroju nośnego przewidziane jest na koniec czerwca.
Na tej trasie powstanie również dziesięć murów oporowych, dziewięć konstrukcji oporowych oraz siedem ścian oporowych o łącznej powierzchni przekraczającej 96 000 m kw. Trwa rozbudowa istniejących węzłów Przybędza i Milówka i drogi zasadniczej, która będzie posiadała dwa przekroje. Jednojezdniowy o długości 3,7 km na odcinku przed i za tunelami, po jednym pasie ruchu w każdym kierunku. Na odcinku tunelowym oraz między tunelami, o łącznej długości 4,8 km, będzie przekrój dwujezdniowy dwupasowy.
Budowa wydłużona do 28 maja 2024 r.
GDDKiA zawarła umowę z konsorcjum Mirbud (lider), Kobylarnia i Zrzeszenie Budowlane Interbudmontaż 10 października 2019 r. z pierwotnym terminem zakończania umowy przypadającym 10 sierpnia 2023 r. Wartośc wyniosła 1,4 mld zł. W kwietniu br. drogowcy podpisali aneks, wydłużając czas na ukończenie inwestycji o 171 dni, czyli do 28 maja 2024 roku. Podpisanie aneksu jest następstwem uznania roszczenia wykonawcy w związku z epidemią COVID-19.
NATM – Nowa Austriacka Metoda Górnicza
Budowlańcy drążą tunel w stronę Zwardonia w technologii NATM. Polega ona na tym, że drążenie nie jest wykonywane całym przekrojem tunelu, aby nie osłabić górotworu. W zależności od odkształceń górotworu, które są nieustannie i drobiazgowo na bieżąco monitorowane, dopasowany jest typ zabezpieczeń drążonego otworu. Metoda NATM przewiduje wykonanie wstępnej obudowy z betonu zbrojonego, a w przypadku słabszej części górotworu dodatkowo wzmacnianej przy pomocy gwoździ i kotew. Docelowy kształt tunelu uzyskany zostanie po wykonaniu obudowy stałej z betonu zbrojonego. Technologie, które stosuje się dla drążenia tuneli metodą tradycyjną, czyli taką, jaka jest stosowana na tunelach budowanych w ciągu drogi ekspresowej S1 w Węgierskiej Górce to m.in.: drążenie z wykorzystaniem koparek wyposażonych w młoty hydrauliczne, w młoty typu ripper, w urządzenia typu freza uruchamiane przez wysięgnik teleskopowy, drążenie z zastosowaniem materiałów wybuchowych z zapalnikami z opóźnionym zapłonem. Wybór technologii drążenia uzależniony jest od występujących na danym obszarze gruntów.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS