Czytaj więcej: „Spod lady”. Polacy na cenzurowanym w Wielkiej Brytanii. Powód? Nielegalny handel lekami
Brexit, czyli Bułgar prawdę ci powie…
W sobotę Altermanowie pojechali na ślub do przyjaciół. Droga z Hampstead do Wimbledonu zajęła im dwa razy więcej czasu niż zwykle. – Minęliśmy osiem różnych stacji. Przed trzema były gigantyczne kolejki, a w pięciu na dystrybutorach wisiały wywieszki „Paliwa brak” – opowiada Małgosia. Na przyjęciu ślubnym wszyscy rozmawiali o tym, dlaczego zabrakło benzyny i czym się to wszystko skończy. Przysłuchiwała się temu z niedowierzaniem, bo racjonowanie paliwa pamięta z czasów komunizmu w Polsce. Olśnienia doznała później, jadąc uberem. Kierowca, bułgarski imigrant, przekonywał ją, że to dopiero początek koszmaru, bo jeśli rząd ściągnie do prowadzenia cystern z benzyną szoferów z Indii albo Pakistanu, na drogach zapanuje chaos. – Na koniec przyznał, że sam jeździł w Anglii dostawczą ciężarówką, ale z powodu marnych zarobków i nieludzkich godzin pracy poszedł do Ubera – opowiada Małgosia.
Bułgar z londyńskiego Ubera dotknął sedna sprawy. W Zjednoczonym Królestwie brakuje kierowców dostawczych samochodów, bo w ciągu ostatnich kilku lat wielu z nich wyjechało z kraju bądź odeszło z zawodu. – Przed brexitem co najmniej 40 proc. przewozów na terenie Wielkiej Brytanii obsługiwały ciężarówki z krajów Unii – mówi Tomasz Oryński, bloger z Glasgow, który doskonale zna sytuację branży, bo od czasu do czasu sam rozwozi towary po Szkocji. Polscy przewoźnicy wykonywali średnio pół miliona kursów przez kanał La Manche rocznie. Po zaostrzeniu zasad kabotażu stało się to nieopłacalne.
Kierowcy z krajów UE, którzy mieszkali na Wyspach, pracowali za stawki uznawane za zbyt niskie przez większość Anglików. Od kampanii referendalnej w 2016 roku stali się celem nagonki zwolenników brexitu jako „tania siła robocza”, rzekomo zabierająca pracę Brytyjczykom. Większość wróciła do rodzinnych krajów. Część rzuciła pracę w środku pandemii, kiedy przewozy ograniczono. Branża szacuje, że od 2016 do 2019 roku z Wielkiej Brytanii wyjechało 72 tys. kierowców. Po odmrożeniu gospodarki do pracy wróciło ledwie kilkuset. Na domiar złego z powodu pandemii w 2020 roku na Wyspach odbyło się 40 tys. kursów na kierowców ciężarówek mniej niż zwykle. Choć ponad milion Brytyjczyków posiada uprawnienia do kierowania ciężarówkami, liczba wakatów w branży wynosi 100 tysięcy. Road Haulage Association, największe stowarzyszenie kierowców ciężarówek w Zjednoczonym Królestwie, już w lipcu prosiło władze o przyznanie większej liczby tymczasowych wiz dla szoferów z zagranicy. Premier Boris Johnson pozostawał jednak głuchy na te apele.
– Rząd Johnsona jest mistrzem w zrzucaniu winy na wszystkich: na Brukselę mnożącą trudności biurokratyczne, na Putina windującego ceny gazu, na opozycję czy wreszcie na społeczeństwo. Ministrowie przekonują więc, że benzyny zabrakło, bo Brytyjczyków ogarnęła panika zakupowa – tłumaczy mi Paweł Świdlicki, analityk brytyjskiej filii agencji reklamowej Edelman. Sam nie ma samochodu, więc nie stał w kolejkach, ale kolega, z którym w weekend mieli pochylić się nad pewnym raportem, nie dojechał do Londynu, bo nie mógł zatankować. – Jak dotąd negatywne strony brexitu były dla większości z nas tylko abstrakcją. Teraz wszyscy odczuliśmy to na własnej skórze – konstatuje.
Według Świdlickiego w Wielkiej Brytanii zapanowało coś w rodzaju zmowy milczenia w sprawie sensowności rozwodu z Unią. Johnson nigdy nie przyzna, że sednem wielu bieżących problemów jest wyjście z UE, bo to osłabiłoby społeczną legitymację siły politycznej, której głównym hasłem wyborczym było „Get Brexit done” (Brexit, zróbmy to wreszcie!). Brexitu krytykować nie mogą też opozycyjni laburzyści, bo wielu jej dawnych wyborców, szczególnie z tradycyjnego matecznika partii w północnej Anglii, głosowało za wyjściem z UE i w ostatnich wyborach poparło torysów. Przywódca Partii Pracy Keir Starmer ogranicza się więc do opowiadania, że Johnson wykazał się „całkowitym brakiem planowania” konsekwencji wyjścia z jednolitego rynku.
Brexit. Co z indykami?
Lider opozycji ma rację. Przyczyną kryzysu paliwowego nie był brak paliwa w rafineriach, ale niedostatek rąk do pracy będący konsekwencją wyjścia z Unii. Kombinacja skutków pandemii i źle zaplanowanego brexitu poważnie zakłóciła łańcuch dostaw nie tylko do stacji benzynowych (choć kierowcy cystern zarabiają i tak najwięcej), ale też do supermarketów i sieci fast foodów. McDonald’s już w sierpniu był zmuszony do wykreślenia z menu koktajli mlecznych. O ile bez milkshake’a czy skrzydełek kurczaka z sieci Nando’s (tymczasowo zamknęła 50 restauracji z powodu niedoboru mięsa) można się obejść, to bez benzyny nie bardzo. – Wielu ludzi, w szczególności prowadzących małe przedsiębiorstwa bądź w nich zatrudnionych, nie było w stanie dojechać do pracy. W sklepach spożywczych coraz częściej widać puste półki, bo pewne towary nie są dowożone na czas lub tymczasowo zaprzestano ich produkcji. Z powodu braku kierowców opóźnione są dostawy szczepionek przeciwko grypie. Służba zdrowia odwołuje masowo badania krwi, bo w przychodniach nie ma dość probówek. Detaliści ostrzegają, że w tym roku zabraknąć może także niektórych spośród tradycyjnych towarów bożonarodzeniowych – wylicza w rozmowie z „Newsweekiem” ekonomista Alan Shipman, wykładowca Open University z Milton Keynes pod Londynem.
Czytaj też: Puste półki w sklepach i brak benzyny. „Ten brexit to był jakiś przekręt”
Te bożonarodzeniowe towary to indyki zgodnie z anglosaską tradycją serwowane na świąteczny obiad. Kate Martin z Traditional Farm-fresh Turkey Association (TFTA) przestrzegała kilka dni temu na łamach „Guardiana”, że z powodu problemów z siłą roboczą i transportem na sklepowe półki trafi w grudniu znacznie mniej indyczych tuszek niż zwykle. O ile członkowie TFTA jakoś sobie radzą, bo prowadzą małe ekologiczne farmy, które przestawiły się na lokalną siłę roboczą, w dużych farmach bazujących na pracownikach z krajów UE nie ma komu pracować, a zamówienia są tam średnio o 10 proc. większe niż przed rokiem.
Podobne problemy trapią brytyjskich hodowców trzody chlewnej, ale oni na domiar złego nie mają jeszcze gdzie ubijać tuczników. Jak tłumaczył mediom Andrew Saunders, prezes British Meat Processors Association, 80 proc. świń na Wyspach trafia do 10 rzeźni, które wykorzystują do uboju deficytowy obecnie dwutlenek węgla. Gaz wykorzystywany też w przemyśle spożywczym powstaje jako produkt uboczny przy produkcji nawozów sztucznych. Tę tymczasowo na Wyspach wstrzymano z powodu olbrzymiego wzrostu światowych cen gazu. – Tysiące zwierząt zalega na farmach. Jeżeli nie będziemy mogli ubić naszych świń w ubojniach, będziemy musieli to zrobić u siebie – ostrzegała niedawno w BBC Kate Morgan, hodowczyni z Driffield. Problem w tym, że mięso zwierząt zaszlachtowanych poza uprawnionymi do tego rzeźniami nie może trafić na rynek, a na ubój czeka ponad 100 tys. świń.
Gaz podrożał od stycznia aż o 250 proc. i choć nie jest to konsekwencją wyjścia z UE, to prof. ekonomii Chris Grey, autor jednego z bardziej znanych blogów o brexicie, przekonuje, że gdyby nie brexit, to dwutlenek węgla można by kupić w Holandii, która priorytetowo traktuje odbiorców z krajów UE. Teraz nawet gdyby Brytyjczycy zdecydowali się na interwencyjny import, to musieliby poczekać.
Niedobór rąk do pracy jest największym krótkoterminowym problemem gospodarki. – Sezonowych pracowników rolnych było w tym roku zbyt mało, więc warzywa gniły na polach. Brakuje ludzi w przetwórstwie mięsa, w hotelarstwie i restauracjach, opiece społecznej, sklepach, czyli wszędzie tam, gdzie godziny pracy są długie, nietypowe, a płace marne, w zawodach, które rząd klasyfikuje jako o niskich kwalifikacjach – tłumaczy Alan Shipman. Jego zdaniem nawet gdyby pracodawcy z tych branż podnieśli płace, to i tak nie będą mieli kogo zatrudnić, bo lokalnym pracownikom brakuje kwalifikacji lub motywacji do ciężkiej pracy. – W sierpniu w Wielkiej Brytanii nieobsadzonych było milion miejsc pracy – mówi.
Rząd zdecydował, że w trybie awaryjnym wyda 5 tys. tymczasowych wiz pracowniczych dla kierowców i kolejnych 5,5 tys. dla pracowników sektora drobiarskiego, ale potrzeby są dużo większe, a po drugie, nie wiadomo, czy znajdą się chętni. – Europejscy kierowcy raczej nie przyjadą, bo bez problemu dostaną robotę w krajach Unii i zarobią więcej niż w Wielkiej Brytanii. Mieliby sobie zawracać głowę biurokracją i występować o wizę na trzy miesiące, by potem dostać kopa w tyłek? Gdzie mieliby mieszkać? Na jakie konto wpływałyby ich wypłaty? Założenia konta na Wyspach nie jest takie łatwe. Czy ich europejskie prawa jazdy byłyby akceptowane? – zastanawia się na głos Tomasz Oryński.
Kraj brexitem podzielony
Władze poprosiły o pomoc wojsko. Eksperci przewidują, że nawet jeśli kryzys paliwowy będzie się przedłużał, rząd wyjdzie z tego obronną ręką. Shipman przekonuje, że Anglicy są wciąż bardzo lojalni wobec torysów, którzy wygrali wybory pod koniec 2019 roku. Partia konserwatywna prowadzi w sondażach, bo ludzie kupują tłumaczenia, że problemy to pokłosie pandemii. W dodatku dla części społeczeństwa brexit stał się czymś w rodzaju religii, a z dogmatami religijnymi się nie dyskutuje. – Spory odsetek, bo aż 52 proc. spośród tych, którzy głosowali w 2016 roku za wyjściem, nie chce po prostu uwierzyć, że brexit może być przyczyną jakichkolwiek problemów – mówi ekspert Open University.
Paweł Świdlicki idzie o krok dalej. – Brexit jeszcze bardziej spolaryzował brytyjskie społeczeństwo. Zwolennicy wyjścia z UE uważają przeciwników brexitu za zdrajców. Osoby wskazujące na problemy związane brexitem oskarżane są o brak patriotyzmu – tłumaczy. Zarówno Świdlicki, jak i Shipman zwracają uwagę na fakt, że brexit jeszcze bardziej oddalił Anglików od Szkotów. Ci ostatni głosowali w większości przeciw rozwodowi z UE. Zwiększający się dystans mentalny może skończyć się rozpadem Zjednoczonego Królestwa, bo wcześniej czy później Szkocka Partia Narodowa przeprowadzi kolejne referendum niepodległościowe. Gdyby do tego doszło, wynik głosowania będzie zapewne inny niż w 2014 roku, kiedy za pozostaniem zagłosowało 55,3 proc. Szkotów.
Uboczną konsekwencją brexitu jest też coraz większe zainteresowanie paszportem Republiki Irlandii, którego posiadanie daje możliwość mieszkania i pracy w UE. O obywatelstwo mogą wystąpić Brytyjczycy, których najbliższa rodzina – rodzice i dziadkowie – byli Irlandczykami. Od 2016 r. irlandzkie paszporty dostało 422 tys. Anglików, w tym wielu ludzi kultury i sztuki, bo w tych kręgach niechęć do brexitu jest powszechna. Niedawno burzę w mediach wywołała Hilary Mantel. Dwukrotna zdobywczyni Bookera, uznawana za kwintesencję angielskiego pisarstwa, przyznała w rozmowie z „La Repubblica”, że tak bardzo nie zgadza się z brexitem, iż zamierza wystąpić o irlandzki paszport. – Chcę znów być Europejką – mówiła.
Mantel nie jest odosobniona. Nick Cornwell ujawnił kilka miesięcy temu, że jego ojciec – znany na świecie z literackiego pseudonimu John le Carré – przyjął pod koniec życia irlandzkie obywatelstwo. Autor bestsellerowych thrillerów był zapiekłym krytykiem brexitu. W wywiadzie opublikowanym kilka miesięcy przed śmiercią o wyjściu z UE mówił tak: „Jest to bez wątpienia największy idiotyzm, jakiego dopuściła się Wielka Brytania od czasu zajęcia Kanału Sueskiego w 1956 r. Jest to w dodatku katastrofa z naszej własnej winy, za którą nie możemy winić nikogo – ani Irlandczyków, ani Europejczyków z kontynentu…”. Syn twierdzi, że na symboliczny gest ojciec zdecydował się po sentymentalnej wizycie w Cork, rodzinnym mieście swej matki Olive Wolfe. Umarł jako Irlandczyk.
Czytaj także: „Mała dziewczynka położyła bukiecik i kartkę: Kochana królowo, płaczę razem z Tobą, Twoja Claire”
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS