BMW Serii 5 F10/F11 (2010-2017). Poradnik kupującego

Gdy szósta generacja Serii 5 została pokazana światu jesienią 2009 roku, jawiła się jako samochód konserwatywny. Po wzbudzającej po dziś dzień kontrowersje generacji E60 zadebiutował model dużo ostrożniejszy z wyglądu, by nie powiedzieć – wręcz anonimowy. Niewiele zmienił w tym zakresie nawet facelifting z roku 2014, który przyniósł tylko dwa nowe silniki i parę mniej istotnych zmian w wyposażeniu.

Także wnętrze, choć już z coraz większą liczbą ekranów i gadżetów, nadal było wierne tradycji marki i wyposażone we wszystkie żelazne punkty kabiny BMW, włącznie z delikatnie pochylonym w stronę kierowcy kokpitem i charakterystycznym wskaźnikiem chwilowego zużycia paliwa.

To jednak właśnie generacja F10 (kombi oznaczone F11), a nie pozornie rewolucyjna E60 naznaczyła okres fundamentalnych zmian w BMW. Nowa Seria 5 odpuściła nieco na polu dynamiki na rzecz wyższego poziomu komfortu. Stała się naprawdę dużym i dojrzałym modelem. Długość zwiększyła się do blisko 5 m, szerokość do blisko 2 m, a rozstaw osi do blisko 3 m. Waga niektórych bogato wyposażonych modeli przekroczyła nawet 2 t. Co znamienne, pojawiła się także wersja 5 GT. Pod tą nazwą nie kryło się jednak sportowe coupe (z nim jest blisko spokrewniona technicznie Seria 6), a pojemny liftback.

Na plus należy zaliczyć fakt, że dzięki temu rozrośnięciu Seria 5 wreszcie stała się całkiem pojemna. Bagażnik wersji kombi, nadal znanej w nomenklaturze BMW jako Touring, dysponował konkurencyjnym wynikiem 560/1670 l.

W zakresie wyposażenia Seria 5 weszła na bezprecedensowo wysoki, wręcz kosmiczny poziom. Wśród opcji pojawiły się między innymi: noktowizor ostrzegający kierowcę przed nieoświetlonymi pieszymi i zwierzętami, asystenci prowadzenia czy tylna oś skrętna. W gamie napędowej z kolei po raz pierwszy pojawiła się także hybryda i pojedyncze egzemplarze tej wersji także już można znaleźć w polskich ogłoszeniach.

Ten technologiczny progres jest powodem, dla którego wybór używanego F10 i jego pochodnych powinien być przemyślanym, świadomym wyborem. Z jednej strony jest to prawie nowe auto. Łatwo tu zweryfikować przeszłość egzemplarza, ponieważ stosunkowo dużo egzemplarzy na rynku wtórnym pochodzi już z polskiego rynku i nie miało wielu właścicieli.

Z drugiej jednak – równie wiele egzemplarzy było intensywnie eksploatowanych jako samochody służbowe, przez co, mimo skromnego wieku, łatwo trafić na ogromne przebiegi. Paradoksalnie, w przypadku tego modelu warto postawić właśnie na egzemplarz, który już trochę przeszedł. Model ten, szczególnie w pierwszych latach produkcji, trapiony był wieloma usterkami. Co więcej, już teraz w liczących blisko 10 lat egzemplarzach zaczynają się ujawniać niewidziane wcześniej oszczędności producenta na wykonaniu. Użytkownicy AutoCentrum w raportach wskazują, że w bardziej eksploatowanych egzemplarzach podczas jazdy można usłyszeć dobiegające z różnych zakamarków kabiny stuki i trzaski, a skórzana tapicerka zdradza poważne oznaki zużycia.

Zgodnie z obecną polityką serwisów, w przypadku jakichkolwiek komplikacji, w nowych autach mechanicy nie bawili się w zgłębianie w zawiłości podzespołów, tylko od razu wymieniali całe skrzynie biegów czy nawet silniki. W związku z tym, choć to trudne do pojęcia, względnie dużo prawie nowych aut na rynku wtórnym ma już za sobą poważne przebudowy. Z perspektywy zainteresowanych kupnem to trochę niepokojący trend. Nie sprawiał on problemu, gdy samochód miał gwarancję, ale gdy ta się skończy, sprawy mogą się skomplikować.

BMW serii 5 F10: jaki silnik wybrać?

Poprzednia generacja BMW Serii 5 charakteryzowała się także tym, że była dostępna w ogromnej liczbie kombinacji. Na rynku nie ma właściwie dwóch tak samo skonfigurowanych egzemplarzy – może poza flotowymi standardami. Duże różnice występują już na polu samego układu napędowego, bo kombinacji było tutaj naprawdę wiele. Oto one:

• 520i N20 R4 (181 KM)
• 523i N53 R6 (201 KM)
• 528i N53 R6 (255 KM)
• 528i (po liftingu) N20 R4 (241 KM)
• 530i N53 R6 (268 KM)
• 535i N55 R6 (302 KM)
• 550i N63 V8 (402 KM)
• 550i (po liftingu) N63 V8 (444 KM)
• M5 S63 (560 KM)
• ActiveHybrid N55 R4 hybryda (335 KM)
• 518d N47 R4 141 KM
• 518d (po liftingu) B47 R4 (148 KM)
• 520d N47 R4 (188 KM)
• 520d (po liftingu) B47 R4 (192 KM)
• 525d N57 R6 (201 KM)
• 525d (po liftingu) N47 R4 (215 KM)
• 530d N57 R6 (241 KM)
• 530d (po liftingu) N57 R6 (255 KM)
• 535d N57 R6 (302 KM)
• 535d N57 R6 (308 KM)
• M550d N57 R6 (375 KM)

Problem wyboru pasującej wersji na szczęście trochę ogranicza sam rynek wtórny, na którym w znakomitej większości dominują diesle, zwłaszcza tańsze jednostki czterocylindrowe. W przypadku notowanych różnic w cenie pomiędzy poszczególnymi wersjami napędowymi warto niemniej zainteresować się sześciocylindrowym dieslem N57. Już w podstawowej wersji z jedną turbosprężarką, z którą występował w modelu 530d, oferuje on świetne osiągi połączone z niskim zużyciem paliwa i komfortem jazdy godnym klasy premium. Potencjalne awarie także będą łatwiejsze do opanowania niż w przypadku daleko bardziej skomplikowanych odpowiedników w wyższych wersjach.

Łatwiej jest wyliczyć to, czego w przypadku tego auta nie warto rozważać. Diesle z oznaczeniem N47 trapią problemy z łańcuchem rozrządu. Benzynowe jednostki 2-litrowe z kolei mają nietrwałą pompę oleju. Dobrze znane są już także problemy z systemem 4 skrętnych kół oraz ze ściąganiem auta w prawą stronę. Wynika ona z błędów aktywnego układu kierowniczego IAS. W serwisach proponowano wymianę całego modułu, ale w realiach aut używanych wystarczy jego kalibracja.

Należy także pamiętać o regularnej wymianie oleju w przekładni rozdzielczej systemu xDrive oraz automatycznej skrzyni biegów ZF. Brak umiejętnego obchodzenia się z tymi elementami może doprowadzić do ich uszkodzenia i konieczności wymiany.

Do wielu mniejszych utrapień prowadzą z kolei problemy z elektroniką. Popularny jest problem z bezkluczykowym dostępem do drzwi, przez który zamki mogą bez powodu się otwierać lub blokować. Czasem jedynym rozwiązaniem jest dopiero wymiana anteny w przednich drzwiach, co jednak wiąże się z wydatkiem około 1000 zł. Podobnych szczegółów jest więcej. Ostatecznie prowadzi to do wariowania elektroniki. Częste są także problemy z akumulatorami, które nie są tutaj przesadnie żywotne.

Czy warto kupić serię 5 F10?

Chciałbym polecić poprzednią generację Serii 5, ponieważ to nadal bardzo dobry i na wskroś nowoczesny samochód. Jego wygląd zachowa ponadczasową elegancję, komfort jest znacznie wyższy niż u poprzedników, a charakter tradycyjnej, rzędowej szóstki pod maską został zachowany.

Niestety, jak na samochód w takim wieku, w generacji F10 przydarza się ponadprzeciętnie dużo problemów technicznych. Nie są one tanie w naprawie – zarówno ze względu na serwis jak i części. Jakby tego było mało, to z kolei prowadzi do większego zainteresowania tym modelem u złodziei. Koszty ubezpieczenia od kradzieży są zatem spore. 

Jeśli więc wybierać ten model BMW, to warto zaszaleć tylko przy wersji silnikowej i postawić na przykład na 530d lub inną z posiadających dobre referencje jednostek. Pod pozostałymi względami warto jednak szukać aut prostszych, czyli bez systemu 4 skrętnych kół, bez xDrive i wymyślnych opcji pokroju noktowizora. Ostatecznie jednak najlepiej zamiast liczyć na cud przy tańszym egzemplarzu generacji F10, wybrać dopracowane i bogato wyposażone E60 ze schyłku produkcji.

Zgłoś naruszenie/Błąd