BMW F 900 R czy F 900 XR, który z motocykli wybrać?

Niecałe 10 lat temu BMW oferowało już motocykl z silnikiem klasy 900. Nowa „900” to zupełnie inna
bajka.

Masz pełne prawo tego nie pamiętać, ale przed laty BMW miało już dwucylindrowy silnik klasy 900. Nie są to tak bardzo odległe czasy, bo Husqvarna Nuda, o której mowa, to 2012 rok. Zaraz, zaraz, to o beemce czy o Husce mowa? Pamiętaj, że w tamtych czasach, że Husqvarna należała do koncernu BMW, a nie jak dziś do KTM-a.

Bazą jednostki napędowej Nudy był rzędowy twin z BMW F 800. Aby brzmiała jak rasowy silnik V, czopy korbowodowe przesunięto o 45^O, a dodatkowy, trzeci korbowód, połączony ze sporą przeciwwagą, miał redukować wibracje. Ten silnik był obłędny: znakomicie brzmiał, dysponował znacznie lepszą dynamiką niż „800”. Mimo to równie szybko jak się pojawił, tak szybko zniknął. Dlaczego? Spece z fabryki zapewne całą winę zrzucą na zabójcze normy Euro. Ja jednak obstawiam, że stało się tak, bo pojawił się zbyt wcześnie, tzn. wyprzedził swoje czasy.

BMW F 900 R i F 900 XR – podstawowe dane techniczne

Na rzecz mojej tezy przemawia to, że podstawowe dane techniczne dzisiejszego silnika BMW F 900 są niemal identyczne z tymi z 2012 roku. Pojemność skokowa beemki to 895 cm³ kontra 898 cm³ Nudy. Maksymalne momenty obrotowe to 92 i 98 Nm. Dwie przewagi starego twina! W silniku Husqvarny średnica cylindrów wynosiła 84 mm, a skok tłoków 81 mm. W BMW F 900 te dane są bardzo zbliżone – 86 i 77 mm.

Z technicznego punktu widzenia przesunięcie czopów korbowodowych nie jest już żadnym wydarzeniem i dzisiaj ma je każdy rzędowy twin. Jednostka napędowa BMW jest podobna do tej z Nudy.

BMW F 900 XR

Fot. Markus Jahn

Fot. Markus Jahn

Amortyzator jest bezpośrednio mocowany do wahacza. ESA to znakomity wybór. W obu motocyklach trzeba za niego dopłacić

Fot. Markus Jahn

Bez fajerwerków. W widelcach obu beemek brak jakiejkolwiek regulacji. Nie zmieni tego nawet wyłożenie dodatkowej kasy.

Fot. Markus Jahn

Przycisków ci u nas dostatek. Oto kolejny dowód, że pod względem elektroniki BMW nie za­niedbuje także maszyn klasy średniej.

Zobacz również: nasz test popularnych, dwucylindrowych nakedów o pojemności silnika do 750 cm³. To idealny wybór na początek zabawy z motocyklami. 

Mocną stroną nowego silnika BMW jest niewielkie zużycie paliwa, wynoszące średnio 4,5 l/100 km.

Ale nie jest to bliźniacze podobieństwo. Po pierwszych kilometrach staje się jasne, że nowa „900” jest znacznie spokojniejsza od tej z Nudy. O ile taka charakterystyka fajnie pasuje do turystycznego GS-a, o tyle po motocyklu drogowym oczekiwałbym nieco więcej emocji, ostrzejszego pazura. Przewaga 10 KM nad „900” Huski i nieco lepszy przebieg krzywej momentu obrotowego w środkowym zakresie to za mało. Chciałbym czegoś więcej, tym bardziej że F 900 R ma się różnić od stonowanej i niezbyt popularnej efki 800 R, z kolei mały XR ma naśladować dużego S 1000 XR.

O tym ostatnim motocyklu można powiedzieć wiele, ale nie to, że mogło mu zabraknąć mocy i dynamiki. S 1000 XR dostał bowiem mocny czterocylindrowiec, któremu towarzyszyły sportowo zestrojone zawieszenia, ale to zupełnie inna bajka.

Po przesiadce na małego XR-a mam wrażenie, że jego najważniejszym zadaniem jest wypełnienie luki, która powstała po zaprzestaniu produkcji F 800 GT. Oczywiście chodzi tu wyłącznie o cechy turystyczne, które widać po sporych owiewkach, regulowanej w dwóch pozycjach szybie czy po wygodnej pozycji za kierownicą. A skoro o kierownicy mowa. Jest szeroka i mocno wygięta w kierunku zbiornika paliwa, co gwarantuje komfort i wygodę, ale ma i wadę – pogarsza dynamikę jazdy. Na drodze ciągle miałem wrażenie, że przednie koło jest niesamowicie lekkie lub, mówiąc inaczej, jest za słabo dociążone.

BMW F 900 R, jeśli chcesz poszaleć

F 900 XR wchodzi w zakręty z lekkim niedostatkiem poręczności i potrzebuje wyraźnego impulsu kierownicą, by utrzymać tor jazdy. Feed­back jest taki sobie, dlatego podczas jazdy nie masz 100% pewności, co dzieje się na styku opony i asfaltu. Jasne, że podczas jazdy w turystycznym stylu wszystko będzie OK, ale jeśli zechcesz odrobinę poszaleć… Wtedy wybierz F 900 R. Jego kierownica jest bardziej płaska i nieco węższa, przez co motocykl prowadzi się łatwiej, trochę jak rower, a to oznacza, że czujesz się na nim pewniej.

BMW F 900 R

Fot. Markus Jahn

Fot. Markus Jahn

Czterotłoczkowe zaciski Brembo mogą oznaczać tylko jedno – superskuteczność i dużą precyzję działania.

Fot. Markus Jahn

Quickshifter. Jeszcze przed kilku laty był zarezerwowany dla maszyn sportowych, dzisiaj trafia do motocykli uniwersalnych. Oczywiście za dopłatą.

Fot. Markus Jahn

Gra pozorów. Na pierwszy rzut oka trudno rozpoznać, z czego jest zrobiona rama BMW F 900. Podpowiem: postawiono na stal.

Zobacz również: a może wolisz turystyczne enduro? Pomożemy wybrać najlepszy motocykl.

W tym zestawieniu erka gra rolę motocykla do dynamicznej jazdy i na pełne zakrętów drogi. XR to siła spokoju.

W erce spodobała mi się pozycja za kierownicą. Podnóżki są osadzone wyżej i przesunięte bardziej do tyłu. W efekcie podczas jazdy jesteś lekko pochylony nad zbiornikiem. I o to właśnie chodzi! Jeśli chcesz jeszcze lepiej dopasować się do tych motocykli, warto, abyś wiedział, że w obu przypadkach możesz zamienić kanapę na inną, również fabryczną, zwiększającą lub zmniejszającą dystans do asfaltu. Do wyboru masz wersje, których wysokość zmienia się w zakresie aż 95 mm. W erce standardowa wysokość to 815, a w XR-ze 825 mm. Jeśli masz 180 cm wzrostu, w obu przypadkach szybko stwierdzisz, że to o wiele za nisko.

Na sposób prowadzenia obu maszyn wpływ ma m.in. różnica mas. F 900 R waży 217 kg, a F 900 XR 228 kg. Różnica 11 kg to w tej klasie sporo. Skąd aż taka różnica, skoro silniki i ramy są identyczne? Trudno na szybko odpowiedzieć na to pytanie. Podczas testu XR miał zamontowaną akcesoryjną centralną podstawkę. Oprócz niej wpływ na to mają różne zawieszenia. W XR-ze skok widelca jest o 35 mm dłuższy niż w erce (135 mm), a wahacz XR-a pokonuje drogę o 30 mm dłuższą niż w erce (142 mm). To oznacza tylko jedno: amortyzator musi być większy, a zatem i cięższy.

Podczas tego testu obie maszyny zostały wyposażone w znakomitą regulację tylnego zawieszenia Dynamic ESA. Działa ona tak, że napięcie wstępne sprężyny amortyzatora i jej tłumienie są elektronicznie dopasowywane do obciążenia. Wystarczy, że skorzystasz z przycisku po lewej stronie kierownicy, przeklikując się przez dość intuicyjne menu, i po sprawie. Proste i skuteczne. Odpada wożenie ze sobą odpowiednich kluczy, liczenie kliknięć itp.

BMW F 900 XR

Fot. Markus Jahn

Fot. Markus Jahn

Na długie trasy? Jeśli siedzisz za kierownicą XR-a, nie będziesz narzekał. Pasażer nie ma tak różowo. Sytuacja nieco poprawia się, gdy zamontujesz zestaw kufrów wraz z topcase’em.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

Motocykl

* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5% Krzywe obu motocykli mocno na siebie nachodzą. Niby nic w tym złego ani dziwnego, ale pamiętaj, że dotyczą one dwóch motocykli o różnych charakterach. Na wykresach w ogóle tego nie widać! Dzisiaj zmianę charakterystyki da się załatwić zmianą oprogramowania. Tu tego nie zrobiono, a szkoda.

Fot. Markus Jahn

BMW F 900 R i F 900 XR pokazują, jak drobne zmiany potrafią odmienić charakter maszyny.

Szybki i precyzyjny Dynamic ESA

Dziwne, ale ani w jednym, ani w drugim przypadku nie ma możliwości zamówienia ani elektronicznej, ani jakiejkolwiek regulacji widelca. Zaskakuje to tym bardziej, że Dynamic ESA jest dodatkowo płatną opcją, więc dołożenie, oczywiście w większej cenie, również elektroniki sterującej pracą widelca powinno być możliwe. Tak czy siak, półaktywny amortyzator świetnie dostosowuje się do warunków na drodze. Robi to szybko i precyzyjnie. Moim zdaniem oba motocykle płynniej i łagodniej wchodzą w zakręty, gdy wstępne napięcie sprężyn jest ustawione na minimum.

Wpływ na różnice w masie obu maszyn ma też zbiornik paliwa, który w XR-ze ma pojemność 15,5 litra. To o 2,5 litra więcej niż w erce. Biorąc pod uwagę, że średnie spalanie w obu przypadkach wynosi ok. 4,5 l/100 km, to na jednym tankowaniu można pokonać albo około 350 km (XR), albo – przy łagodnym traktowaniu – około 290 km (R).

W obu motocyklach zastosowano amortyzator skrętu. Moim zdaniem o wiele bardziej przydaje się on w erce, a to z powodu sztywniejszego zestrojenie widelca oraz specyficznych opon. Kapcie Bridgestone S 21 w specyfikacji U, założone na koła erki, mają już swoje lata i nie pomagają podczas wychodzenia z zakrętu. Za to Micheliny Road 5 GT 2CT, naciągnięte na obręcze XR-a, są nowocześniejszą konstrukcją i dobrze pasują do tej maszyny turystycznej.

BMW F 900 R

Fot. Markus Jahn

Fot. Markus Jahn

Zawieszenia o krótszym skoku i zmieniona pozycja za kierownicą – to sprawia, że naked prowadzi się łatwiej i dynamicznej od turystycznego XR-a. Tu na brak miejsca nie może narzekać tylko kierowca.

Zobacz również: Postanowiliśmy sprawdzić jak bardzo rózni się pierwszy ABS z roku 1988 w porównaniu do najnowszego. Wyniki są zaskakujące.  

Pora na podsumowanie

Która z maszyn jest lepszym wyborem? Za niespodziankę można uznać to, że w kategorii „radość z jazdy” naked bike dał mi jej więcej niż turystyczny XR. Na logikę powinno być odwrotnie. Po turystycznym XR-ze oczekiwałbym większej pewności, że w dowolnym momencie podróży mogę rzucić się w wir winkli, które pokonam niesamowicie płynnie, mając z tyłu głowy, że brutalniejszemu odkręceniu manetki gazu będzie towarzyszyć wystrzelenie niczym z procy. Potrafią to Yamaha MT-09 czy Triumph Street Triple, ale nie XR. Szkoda…

Bardzo pozytywnie zaskoczyła mnie erka. Jest to bardzo zwarty, o wiele bardziej zawadiacki motocykl niż F 800 R. Na krętych drogach daje więcej frajdy z jazdy niż XR. To zasługa nieco twardszego przedniego zawieszenia i przede wszystkim aktywniejszej pozycji za kierownicą. Erka lepiej spisuje się jako motocykl miejski i sprzęt na weekendowy wypad. Na wakacje chętniej zabiorę się z XR-em.

BMW F 900 R i F 900 XR – Niby bliźniaki, ale…

Choć obie maszyny są bliźniakami, wyraźnie pokazują, jak bardzo drobne zmiany potrafią odmienić charakter motocykla. Który wybierzesz? Żeby odpowiedzieć na to pytanie, najlepiej odwiedź najbliższego dealera i zapisz się na jazdę testową.

Fot. Markus Jahn

BMW F 900 R Motocykl na jazdy po mieście i krótkie wypady poza nie. Docenisz w nim pozycję za kierownicą i pakiet opcjonalnej elektroniki. BMW F 900 XR Jesteś długodystansowcem, nie sprinterem? Jeśli tak – wybierz XR-a. W tym przypadku o przerwach w podróży będzie decydować nie zmęczenie, lecz pusty zbiornik. Szybka jazda? Tak, ale w spokojnym, turystycznym stylu.

zobacz galerię