Benelli Imperiale 400, czyli powrót do przeszłości

W Benelli Imperiale 400 mój wzrok przykuwa zgrabny silnik. Nie spodziewam się, żeby dał radę przeciągnąć mnie na ciemną stronę mocy – w końcu ma tylko 21 KM. Mimo to po odpaleniu następuje małe rozczarowanie – zamiast hipnotyzującej jak „Marsz Imperialny” muzyki, z prostego wydechu, wyglądającego na przeszczep z Ursusa, wydobywa się mocno przytłumiony dźwięk… Jak dla mnie, pierwszym elementem tuningu powinien być nowy wydech.

Po chwili zachwycam się przednią okrągłą lampą i ogromnymi kierunkowskazami. Dość płaska kierownica dobrze leży w dłoniach. Generalnie pozycja to stara szkoła – siedzisz wyprostowany, z niezbyt mocno ugiętymi kolanami. Nawet jeśli jesteś wysoki (190 cm wzrostu), na Imperiale nie będziesz wyglądał głupio. Generalnie pozycja za sterami oraz grubo gumowane podnóżki przypominają mi Junaka albo Jawę 250. Spoko, już wiem, że jakoś się z Benkiem dogadam

Klasyczna linia i dopracowane detale – to w Imperiale 400 może się podobać.

Klamka sprzęgła pracuje lekko, a silnik całkiem gładko wkręca się na obroty. Dopóki nie poganiam, jest bardzo przyjemnie. Na obrotomierzu warto trzymać ok. 3000/min. Co prawda nieco przybierają wtedy na sile wibracje, ale dynamika jest OK. Po przesiadce z rzędowej czwórki będziesz zaskoczony – wysokie obroty to tutaj zupełnie inna bajka. Powyżej 5500 obr/min chłodzony powietrzem jednocylindrowiec łapie zadyszkę, a odcięcie zapłonu następuje nieco powyżej 6000 obr/min.

Optymalna przelotowa dla Benka to 90–100 km/h, a maksymalne 125 km/h wymaga chwili przygotowań, niczym procedura przejścia w nadświetlną w „Sokole Millennium”. Na pocieszenie skrzynia o pięciu przełożeniach (w kokpicie jest wyświetlacz zapiętego biegu) działa całkiem precyzyjnie. W czasie redukcji musisz tylko pamiętać, że odcięcie zapłonu następuje dość wcześnie.

Zobacz również: oto kolejna propozycja motocykla utrzymanego w klasycznych klimatach czyli – Triumph Speed Twin, w najnowszej odsłonie. 

Powiew nowoczesności w Benelli Imperiale 400

Dynamika Imperiale 400 jest równie klasyczna, jak wygląd – przyspieszenia nie wyrwą cię z butów, ale jako że jest dość chłodno, a na ulicach ślisko, w ogóle się tym nie przejmuję. Benek pozytywnie zaskoczył mnie stabilnością i bardzo udanym zestrojeniem zawieszeń – przynajmniej w czasie normalnej jazdy. Z przodu zastosowano widelec teleskopowy z goleniami o średnicy 41 mm, a z tyłu dwa amortyzatory z nierzucającymi się w oczy czarnymi sprężynami. Jeździłem wyłącznie solo, więc nie ruszałem twardości sprężyn.

O dziwo, niemarkowe opony (Cordial) dobrze trzymają na chłodnym i śliskim asfalcie. Przód to rozmiar 110/90, który naciągnięto na 19-calowe koło, a tył raptem 130/80 na 18-calowej feldze. Obręcze są aluminiowe, a ładnie zaplecione szprychy stalowe.

Ukłonem w stronę nowoczesności, oprócz dwóch wyświetlaczy LCD w kokpicie, są wtrysk paliwa oraz tarczowe hamulce z ABS-em. Z pojedynczą przednią tarczą o sporej średnicy (300 mm) współpracuje dwutłoczkowy zacisk, a z tyłu zastosowano zestaw: tarcza o średnicy 240 mm i jednotłoczkowy zacisk. O ile ABS pracuje bez zarzutu, o tyle do hamulców można się czepiać. Chciałbym bardziej zdecydowanego działania – nie dość że wymagają użycia sporej siły, to jeszcze są tępe. Być może to wina klocków hamulcowych. Awaryjne hamowanie oznacza, że do roboty musisz zaprząc zarówno przód, jak i tył. Mimo to modlitwa będzie na miejscu.

Albo Benelli imperiale 400, albo…

Jeśli żyjesz w pośpiechu, Benek ewidentnie nie trafi w twój gust. Natomiast jeśli olewasz wszystko lub zestarzałeś się (wystarczy, że mentalnie), to jest to ciekawy temat. W tym przypadku wśród klasycznych „400” do wyboru masz nieco mniej dopracowanego, ale tańszego o mniej więcej 2000 zł Rometa 400 Classica oraz żywą skamielinę, czyli Royala Enfielda 350 ­Classica.

Dane techniczne Benelli Imperiale 400

zobacz galerię