Popielate nadwozie, karbonowe akcenty, całkowity brak chromowanych dodatków. Z tyłu dyskretny spojler i dwie pokaźne końcówki układu wydechowego, z przodu olbrzymie wloty powietrza. Do tego przysadzista sylwetka i wielkie koła przez które prześwitują czerwone zaciski hamulcowe. Oto Audi RS5 – samochód, który zapewnia przyjemność z jazdy wprost proporcjonalną do ceny.
Audi RS5 to supersamochód. A ocenianie takich konstrukcji jest bardzo trudne, o ile w ogóle możliwe. Zobaczcie sami: jeśli ktoś planuje zakup Fiata Pandy przymierza się do wnętrza, ocenia wielkość bagażnika i zastanawia się nad wyborem optymalnej wersji silnikowej. Później porównuje zgromadzone dane z tym co oferuje konkurencja i albo finalizuje transakcję, albo idzie do salonu innej marki.
W przypadku Audi RS5 jest zupełnie inaczej. Mało kto zwraca uwagę na funkcjonalność. Chyba nikt nie będzie mierzył pojemności bagażnika z dokładnością do trzeciego miejsca za przecinkiem. Teoretycznie każdy skupi się na osiągach. Ale czy na pewno? I tu też można się zdziwić. Możliwości tego samochodu są na tyle duże, że zwyczajny kierowca nawet nie zbliży się do ich granic. Ale nie piszemy tego, żeby w jakiś sposób faworyzować Audi. Absolutnie nie, bo rywale spod znaku BMW czy Mercedesa zawiesili poprzeczkę równie wysoko.
A czego się spodziewałeś?
Jeśli ktoś przejechał się RS5 po mieście i zaczyna rozwodzić się na temat nadsterowności, podsterowności, reakcji na ruchy kierownicą i zmianę balansu wynikającą z dodawania lub ujmowania gazu, najzwyczajniej nie wie co mówi, fantazjuje lub brakuje mu piątej klepki, bo żeby się o tym przekonać, musiał jeździć jak wariat. Na rzetelną ocenę charakterystyki RS5 może sobie pozwolić tylko doświadczony kierowca, który wyciągnie ten samochód na tor. Tylko w takich warunkach można też pokusić się o porównanie RS-a z rywalami. Owszem – RS ma napęd na cztery koła. Konkurencja – tylko na tył, więc nawet laik domyśli się, że w trudnych warunkach drogowych Audi zajedzie dalej. Ale na suchym asfalcie czy krętych serpentynach takiej przewagi nie ma.
Mniej cylindrów, więcej momentu
Poprzednia generacja modelu była napędzana wolnossącą jednostką V8. Stary silnik miał moc 450 KM i moment 430 Nm. Obecna generacja ma pod maską benzynowy, 6-cylindrowy widlasty silnik w układzie V z podwójnym doładowaniem. Moc nadal wynosi 450 KM ale moment wzrósł do 600 Nm. Auto okazuje się dzięki temu nie tylko bardziej elastyczne, ale wyraźnie oszczędniejsze. Ogólnie rzecz biorąc sprawia naprawdę doskonałe wrażenie, ponieważ daje kierowcy “dwa w jednym”. Jest zarówno idealnym towarzyszem spokojnych podróży jak też rasowym sportowcem gotowym na wszelkie wyzwania. Wszelkie insynuacje pod adresem downsizingu są w tym przypadku nieuzasadnione.
Owszem, obecna konstrukcja (opracowana wspólnie z Porsche) trochę gorzej brzmi, choć i tak przecież nie daje powodów do narzekania, ponieważ wyposażono ją w aktywny układ wydechowy. Dźwięk zmienia się w zależności od wybranego trybu jazdy. “Dyryguje” nim także pedał gazu. Dobre jest to, że podczas spokojnej jazdy w aucie da się swobodnie rozmawiać. Przy 100 km/h mamy niespełna 65 dB, więc jeśli ktoś oczekuje na co dzień akustycznego komfortu, z pewnością nie będzie rozczarowany. Po dodaniu gazu rozkręca się akustyczne tornado, a uzyskanie fajerwerków z wydechu nie jest jakimś specjalnym wyzwaniem.
Delikatny element
Każda róża musi mieć kolce. To co robi doskonałe wrażenie nie zawsze sprawdza się w codziennej eksploatacji. W tym przypadku niezbyt dobrze z trudami dnia codziennego radzą sobie 20-calowe koła. Fakt – prezentują się fenomenalnie, zwłaszcza kiedy ktoś potrafi docenić widoczne przez nie, ceramiczne hamulce umieszczone na przedniej osi. Z drugiej strony – każde parkowanie połączone z wjazdem na krawężnik, każdy próg zwalniający czy większa wyrwa w asfalcie mogą się okazać wyjątkowym wyzwaniem. Warto wiedzieć, że komplet takich obręczy kosztuje ok. 11 tys. zł. Z drugiej strony – przy cenie pakietu ceramicznych hamulców (ponad 33 tys. zł) to i tak śmieszna kwota…
Automatyka nie jest zła
Podstawowy tryb pracy 8-biegowego automatu i całego układu napędowego nazywa się Comfort i jest w zupełności wystarczający do tego by cieszyć się RS5 w codziennej eksploatacji. W razie potrzeby auto i tak bardzo mocno reaguje na kick down, więc cały czas czuć jego sportową naturę. Oczywiście – można także aktywować tryb Dynamic i wybrać ręczne sterowanie zmianą biegów, ale w cywilnych warunkach będzie to raczej zabawa niż posunięcie, które ujawni “prawdziwą naturę” niemieckiej konstrukcji. Trzeba sobie powiedzieć jasno, że współczesne tryby automatyczne są naprawdę dopracowane – przynajmniej w takich modelach jak RS5.
Wnętrze daje radość
Tu i ówdzie słyszy się głosy, że pozycja kierowcy jest ciut za wysoka, a fotele nie zapewniają idealnego trzymania bocznego. To raczej kwestia indywidualnych preferencji, wzrostu i wagi kierującego. Każdy musi sam ocenić czy za obszytą alcantarą i spłaszczoną od dołu kierownicą RS5 czuje się dobrze, czy nie. Trzeba też odpowiedzieć sobie na pytanie – gdzie Audi będzie jeździło częściej: po drogach publicznych czy na torze. W tym pierwszym przypadku naszym zdaniem nie ma na co narzekać. Kokpit wygląda fenomenalnie i na tle rywali spod znaku BMW czy Mercedesa wydaje się wręcz konserwatywny, co w dzisiejszych cyfrowych czasach jest dużą zaletą.
Warto, czy nie warto?
No pewnie, że warto. W zasadzie każdy miłośnik motoryzacji chciałby mieć takie auto, tyle, że ze stać na nie tylko nielicznych. Z tego właśnie powodu takie auta budzą tyle kontrowersji i stają się obiektem hejtu. Mało kto z odpowiednim portfelem zastanawia się nad wyższością Audi nad BMW czy odwrotnie. Życzymy każdemu, żeby mógł sobie pozwolić na to, by pojeździć kilkoma rywalami najlepiej po rok każdym i potem wyrobić sobie własne zdanie, lub darzyć sympatią wszystkie sportowe auta z tego segmentu, bo ich czas – przynajmniej w takich spalinowych wersjach właśnie przemija.
Tekst i zdjęcia: Jacek Ambrozik
Audi RS5 Sportback wybrane dane techniczne:
Silnik: benz., biturbo, 2894 cm3, V6/24
Moc: 450 KM/5700 obr./min
Moment: 600 Nm/1900 obr.min
Napęd: quattro
Przekładnia: aut./8-biegowa ze sprzęgłem hydrokinetycznym
Dł./ szer./ wys. 472/186/136 cm
Rozstaw osi: 277 cm
Średnica zawracania: 11,7 m
Prędkość maksymalna: 280 km/h
0-100 km/h: 3,9 s
Zużycie paliwa (miasto, trasa, średn … czytaj dalej
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS