Wraz z rozbudową magazynów i obiektów dystrybucyjnych, Maersk dalej wzmacnia swoją pozycję, zapewniając swoim klientom szerszy wachlarz usług z jednej ręki, co przeraża mniejszych graczy. Wskazują, że zysk operacyjny Maersk sięgnął w 2022 roku 30,86 mld dol., rok wcześniej wyniósł 19,67 mld dol. i z takim gigantem będzie im trudno konkurować. – Z racji istotnego udziału Maerska w rynku żeglugowym może to zaostrzyć problemy współpracy z tym armatorem, z którymi od lat borykają się spedytorzy, a dla załadowców oznacza ograniczenie wyboru kontrahentów, tym bardziej, że niektórzy z nich sami budują własne łańcuchy dostaw różnicując podmioty odpowiedzialne za jego poszczególne ogniwa. Nas to nie ominie, z momentem uruchomienia portu oceanicznego w Gdańsku płyniemy w głównym nurcie. Pod znakiem zapytania stoi postawa pozostałych kluczowych graczy na rynku żeglugowym. Darwinistycznie rzecz ujmując, zmniejszający się tort kontenerowy zwiększa agresję przy jego podziale – ocenia przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński.
Metodyczny wzrost
Maersk niedawno podpisał z firmą doradczą CBRE umowę, dzięki której otrzyma wsparcie CBRE w pozyskiwaniu lokalizacji zarówno portowych, jak i śródlądowych, z planowanym rozwojem centrów dystrybucyjnych i chłodni w nadchodzących latach. – Maersk niespełna dekadę realizuje koncepcję tzw. integracji poziomej, która jest modelem biznesowym operatora logistycznego, gdzie armator jest jednocześnie przeładowcą, spedytorem i agentem celnym. Planowany na 2025 rok koniec sojuszu z MSC widocznie zdynamizował wysiłki Maerska w tym kierunku, który najwyraźniej metodycznie postanowił podejść do monopolizacji łańcucha dostaw. Ma to zapewne również związek z osłabieniem popytu na usługi żeglugowe, napięcia zglobalizowanej gospodarki, czy oczekiwane działania regulatorów rynku – tłumaczy Tarczyński.
Czytaj więcej
Recesja konsumencka bije w transport
Giełda transportowa Trans.eu notuje dalsze spadki cen frachtów, które na koniec marca były o połowę mniejsze niż rok temu. Podaż ładunków jest wyraźnie mniejsza, co wynika m.in. z recesji konsumenckiej.
Nie wszyscy podchodzą z niepokojem do tej sytuacji. – Moim zdaniem jest to po prostu umowa z firmą pośredniczącą w wynajmie magazynów pod projekty, które i tak są w decyzji klientów. CBRE ani Maersk nie ma takiej siły (chodzi mi o kompetencje) aby zawojować rynek w obszarze poza kontenerami. Zatem nie będzie to miało dużego wpływu na rynek drogowy w najbliższych 5 latach – ocenia dyrektor zarządzający – Supply Chain & Logistics Network Expert Grzegorz Lichocik.
Wskazuje, że obecni klienci Maersk albo odbierają całe kontenery albo potrzebują magazynów do przetrzymania towarów zanim wprowadzą je do naszej strefy celnej. – Innym przykładem może być LCL czyli częściówka kontenerowa, którą trzeba podzielić przed dostawą i do tego potrzebne są terminale przeładunkowe lub magazyny. Mogliby robić dystrybucję, ale nie mają sieci innej poza byłym Damco, a więc firmy, która i tak się nie liczyła na naszym lokalnym rynku – wskazuje Lichocik.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS