Aprilia Tuono 660 – pierwsza jazda

Nowej Aprilii Tuono 660 nie brakuje niczego, by podbić klasę średnich nakedów.

Kiedy dwa lata temu po raz pierwszy zobaczyłem prototyp Aprilii RS 660, nie miałem wątpliwości – oto motocykl, który przywróci mniejszym maszynom sportowym należne im miejsce na ulicach. Jest bowiem lekki, charakterny i piękny, ma wyważone osiągi i bogate wyposażenie seryjne. Tymczasem w cieniu dojrzewał bliźniak RS-a, Tuono 660, który nie dostał takiego publicity, na jakie zasłużył.
Bo Tuono 660 to z pozoru żadna rewolucja. Tymczasem dla Aprilii ten model jest równie ważny, jeśli nie ważniejszy niż RS. Bo oto zasłużona włoska marka wreszcie zbudowała takiego nakeda klasy średniej, jakiego od dawna brakowało w ofercie. Wysłużony Shiver od kilku lat nie wywołuje już bowiem dreszczy na plecach. Włosi stwierdzili, że czas na zmiany, po czym – idąc w ślady innych światowych marek – wykorzystali nową platformę, by zbudować więcej niż jeden motocykl (w planach jest jeszcze turystyczne enduro – Tuareg).
Na premierę Tuono 660 czekałem chyba z większą niecierpliwością niż na RS-a 660, dlatego bardzo się ucieszyłem, gdy okazało się, że będę w gronie wybrańców, którzy jako pierwsi go przetestują. Winkle w okolicach Rzymu wydawały się odpowiednią do tego areną.

Pierwsze zaskoczenie

Bazą Tuono 660 jest zaprezentowany kilka miesięcy temu RS 660. Naked dzieli z nim m.in. ramę, silnik, zawieszenia, a nawet większość elementów stylistycznych. Aprilia zmieniła RS-a w nakeda przez zastosowanie prostej, szerokiej kierownicy, która zmieniła pozycję jeźdźca, oraz niewielkie zmiany w geometrii, elektronice i w charakterystyce dwucylindrowego silnika rzędowego. Do tego mniejsza owiewka i nieco inna sekcja tylna. To wszystko sprawia, że Tuono jest niby bliźniakiem RS-a. Niby, bo z pozoru są identyczne, ale charaktery mają inne. Skupmy się jednak na Tuono.
Pierwszy kontakt przyniósł zaskoczenie. Sylwetka Tuono jest filigranowa – motocykl jest wąski, ma zgrabnie wyciętą talię oraz starannie wyrzeźbione owiewki. Skojarzenia ze sportem nasuwają się same, a kiedy siądziesz za sterami to wrażenie jeszcze się wzmocni. Jak na nakeda tej klasy siedzi się dość wysoko – 820 mm nad ziemią, a szeroka kierownica rozciąga ramiona nad zbiornikiem, czyniąc pozycję niemal sportową. Swoje dokładają wysoko zamontowane podnóżki, które wymuszają mocne ugięcie nóg w kolanach.

Fot. Aprilia

Kolorowy kokpit Tuono 660 jest czytelny i łatwy w obsłudze. Te same zegary znajdziesz w RS 660, a nawet w Moto Guzzi V85 TT.

Fot. Aprilia

Efektowna lampa LED to rozbudowany pojedynczy element. Tradycyjnie w Tuono owiewka zapewnia dobrą ochronę przed wiatrem.

Fot. Aprilia

Kąśliwe i skuteczne. Czterotłoczkowe zaciski Brembo są bardzo efektywne i dysponują doskonałą dozowalnością. ABS nie wkracza do akcji za wcześnie.

Zanim ruszę w trasę, sprawdzam spore możliwości ustawienia elektroniki. Kolorowy kokpit pozwala zmienić charakterystykę pracy silnika, kontroli trakcji, ABS-u, wheelie control, a także siły hamowania silnikiem. Możesz wybrać jeden z dwóch trybów drogowych, w których wszystkie ustawienia są predefiniowane. Pierwszy z nich to Commute oferujący łagodniejszą pracę silnika, i ogólnie „bezpieczniejszą” charakterystykę elektroniki. Drugi to Dynamic, dopuszczający jazdę w sportowym stylu – reakcje silnika są ostrzejsze, a elektronika wkracza późno lub wcale. Trzeci tryb daje możliwość własnego ustawienia wszystkich systemów. Są też dwa tryby do jazdy torowej – predefiniowany Challenge i konfigurowalny, dający pełną swobodę Time Attack. To lubię!

Rozwinąć skrzydła

Naciskam przycisk rozrusznika. Z dyskretnego podwójnego tłumika pod wahaczem dobywa się przyjemny, basowy łoskot. Układ wydechowy już na niskich obrotach brzmi tak świetnie, że aż trudno uwierzyć, iż to seryjny, a nie akcesoryjny tłumik.
Później jest jeszcze lepiej. Dźwignia zmiany biegów wędruje w dół, puszczam lekko pracującą klamkę sprzęgła i ruszam. Już pierwsze kilometry po zatłoczonych przedmieściach Rzymu pokazują, że motocykl ma przyjemny charakter. Silnik z entuzjazmem przyjmuje polecenia prawej dłoni i liniowo oddaje moc. Reakcja na gaz jest przewidywalna i pozbawiona szarpnięć, a akcesoryjny, działający w obu kierunkach quickshifter to wręcz poezja.
Rondo, krzyżówka, kolejne rondo i wyjeżdżamy poza miasto. Czas rozwinąć skrzydła. Dwucylindrowy piec pracuje elastycznie i żywiołowo wkręca się na obroty. Choć da się odczuć minimalnie słabszy moment w okolicach 5000–6000 obr/min, Tuono imponuje uniwersalnością i chęcią do dynamicznej zabawy. Każdemu mocniejszemu dodaniu gazu towarzyszy piękna symfonia, która rozszerza uśmiech na twarzy i zachęca do energicznego odkręcania manetki. Jest jasne, że suche liczby z tabeli danych technicznych nie oddają charakteru tej maszyny. Ona po prostu lubi dynamiczną jazdę w nieco chuligańskim stylu, na krętych podmiejskich drogach czując się jak ryba w wodzie.
To zasługa nie tylko silnika, ale również zawieszeń. Widelec jest zestrojony dość miękko jak na sportowy charakter tego motocykla, niemniej jego bazowe ustawienie dobrze radzi sobie z nierównościami i zapewnia dużą precyzję oraz poręczność. Motocykl, mimo niewielkiego rozstawu osi (1370 mm), prowadzi się niemal intuicyjnie i stabilnie trzyma się obranej linii. Jeśli w zakręcie okaże się, że musisz skorygować tor jazdy, Tuono wykona twoje polecenie posłusznie i natychmiast. Feedback przodu jest imponujący i buduje duże zaufanie do opon Pirelli Diablo Rosso 2.

Fot. Aprilia

Ascetyczny tył z efektownym światem to moda ostatnich lat. Stołek dla pasażerki nie imponuje rozmiarami, mimo to Aprilia obiecuje wygodę.

Fot. Aprilia

Stacyjkę umieszczono w główce ramy, a nie tradycyjnie w półce zawieszenia. Naklejka podkreśla wyścigowe korzenie – 54 tytuły mistrzowskie Aprilii.

Fot. Aprilia

skrzela w przedniej owiewce to forma zintegrowanych wingletów. Czy są potrzebne w motocyklu tej klasy to sprawa drugorzędna – ważny jest wygląd.

Nieco gorzej jest na typowych polach minowych – miejscach, gdzie droga jest posiekana dziurami. Wtedy przód nie jest już tak solidny i potrafi skapitulować, usztywniając się i dobijając. Z pomocą może przyjść regulacja wstępnego napięcia sprężyn i tłumienia odbicia znajdująca się tylko w prawej goleni widelca (w RS-ie jest w obu). Centralny amortyzator jest zaś zestrojony uniwersalnie – reaguje miękko i przewidywalnie, ale nieco zbyt komfortowo do mocno sportowej jazdy. To może przeszkadzać na torze wyścigowym, ale w normalnych warunkach drogowych nie stanowi żadnego problemu. Tuono umie płynnie i dynamicznie pokonywać kręte odcinki, niezależnie od tego, czy droga gęsto wije się, czy prowadzi długimi łukami. Pomagają przyzwoite zestrojenie skrzyni biegów i dobra elastyczność, która wybacza błędy w doborze przełożenia, pod warunkiem jednak, że nie zapniesz za wysoko. Wyjścia nawet z wolniejszych dwójkowych zakrętów na trójce są OK, ale jeśli zgapisz się i wpadniesz na czwartym biegu, nie ma przeproś: szybka redukcja to mus. Na szczęście quickshifter ułatwia sprawę.
Niezbyt wysoka moc silnika daje się zauważyć jedynie podczas poganiania na dłuższych prostych, kiedy wydaje ci się, że motocykl powinien dociągnąć do nieco wyższych obrotów. Tak się nie dzieje, a zabawa kończy się przy 11 500 obr/minutę. Wtedy wpinasz wyższy bieg i lecisz dalej.

Fot. Aprilia

Pozycja za kierownicą jest aktywna, a podnóżki w sportowym stylu – wysoko.

Fot. Aprilia

komputer pokładowy jest obsługiwany prostymi przełącznikami na lewej konsoli. Seryjny tempomat (u góry) to miły dodatek.

Fot. Aprilia

Wahacz z aluminium jest ładny i porządnie wykonany. Trójkątne końcówki wydechu znajdują się po obu stronach motocykla i dają przepiękne brzmienie.

Rzuć kotwicę!

Złego słowa nie mogę powiedzieć o hamulcach, które działają tak jak powinny – skutecznie, przewidywalnie i progresywnie. Tylko od ciebie zależy, jaką siłę zaaplikujesz hamulcom i w przypadku Tuono nie ma tu niedopowiedzeń. Zaciski Brembo mocno wgryzają się w tarcze wtedy kiedy trzeba, a dozowalność jest na bardzo dobrym poziomie. Koniec, kropka.

Fot. Aprilia

Dwucylindrowy chłodzony cieczą silnik rzędowy to pochodna silnika Tuono V4, ściślej mówiąc jego przedniej sekcji cylindrów. Produkuje 95 KM i 67 Nm. Jego mocną stroną jest liniowa charakterystyka – 80% momentu obrotowego jest dostępne już od 4000 obr/min, a powyżej 6250 obr/min jest to już 90%. Czasy zapłonu są przestawione o 270o, aby imitować odgłos pracy oraz charakterystykę V-dwójki.

Zobacz także: Aprilia RS 660 – powrót sportowych “600”?

Komu, komu?

Po blisko 200-kilometrowej trasie testu, w tym kilku odcinkach, na których włoska Polizia z czystym sumieniem mogłaby nas zamknąć za kratami, endorfiny gotują mi głowę. Nie mam wątpliwości: oto naprawdę świetny motocykl – doskonale jeździ, brzmi i wygląda. Jest żywym dowodem na teorię, że nie musisz mieć 150 koników, by świetnie się bawić. Jedyne, czego ciągle nie skumałem, to gdzie tak właściwie jest miejsce Tuono 660? Włosi jak mantrę powtarzają, że to konkurencja dla MT-07, ale pod wieloma względami Aprilia przewyższa tę Yamahę i spokojnie mogłaby konkurować z MT-09, Z 900, Duke’em 790 czy Street Triple’em. Być może jakość wykonania nie zachwyca tak jak w tym ostatnim – tu i ówdzie znajdą się niedopracowane detale (np. naklejki), mimo to wstydu na pewno nie ma.
Tym trudniej przełknąć gorzką pigułkę w postaci ceny – 47 900 zł za motocykl tej klasy to kupa forsy, a jeśli dołożyć do tego dopłatę za akcesoryjny quickshifter i czujnik IMU, robi się niewesoło. No tak, ale czy wielu jest takich, którzy na emocje patrzą tylko przez pryzmat kasy?