Aprilia RSV4 1100: 2017 KM na drodze [test]

Z wyglądu to wciąż stare dobre RSV4, mimo kilku dodatków tu i tam (winglety). Ten motocykl się nie starzeje.

Aprilia RSV4 to piękny motocykl, ale niezależnie od wersji wygląda już na nieco wiekowy – mowa tu o modelu z 2020 roku. Wszak rdzeń designu ma już kilka lat i mimo subtelnych zmian (np. skrzydełka w Factory, jeszcze więcej karbonu) wygląd jest ten sam. Np. wciąż brak mu świateł LED. To dziwne w dzisiejszej generacji superbike’ów. Nie to jest jednak w Aprilii najważniejsze, bowiem zamiast zajmować się upiększaniem, Włosi skupili się na zrobieniu z tego motocykla prawdziwego killera na torze. To, co najistotniejsze, kryje się więc pod owiewkami.

Niewielkie błędy popełnione przy pierwszej generacji RSV4 spowodowały, że inżynierowie Aprilii poszli po rozum do głowy i zanim wsadzili większy piec do topowego modelu, trafił on do wersji naked. Zahartowany w ogniu V4 1100, jeżdżący od czterech lat w Tuono, trafił na warsztat do Noale i przeszedł przemianę. Tak powstał RSV4 1100 Factory.

Zobacz również: jak jeździ motocykl za 100 000 euro, czyli Ducati Superleggera V4

Aprilia RSV4 1100 Factory – moc 217 KM

Przez krótką chwilę Aprilia RSV4 1100 Factory dzierżyła tytuł najmocniejszego seryjnie produkowanego superbike’a. Dziś są motocykle nieco mocniejsze od niego, ale liczby wciąż robią ogromne wrażenie. Większe o 3 mm niż w poprzedniku tłoki (81 mm) przy tym samym skoku pozwoliły wykręcić z silnika 217 KM i 122 Nm. Przy masie 199 kg z paliwem (dane fabryczne) daje to imponujący stosunek mocy do masy i zapowiada kosmiczne wrażenia z jazdy.

Silnik budzi się do życia z głuchym pomrukiem, a z seryjnego Akrapoviča wyrywa się drapieżny, ale niezbyt głośny łoskot. Drapię się po głowie: czemu tak cicho?

Gdy silnik nabierze temperatury, jego praca wyrównuje się i jest znacznie gładsza. Lekka przegazówka wyjaśnia zagadkę – dopiero na wyższych obrotach otwiera się dodatkowy zawór w kolektorze wydechowym i uwalnia cały potencjał silnika. Aprilia grzmi opętańczo i gniewnie strzela z tłumika. Ciary i zarazem uśmiech na gębie gwarantowane. Chyba się polubimy.

Zajmuję miejsce za sterami. Siodło to w rzeczywistości sportowo wyprofilowany stołek obity materiałem – czyżby w Aprilii nie słyszeli o tapicerowaniu? Podnóżki, jak przystało na superbike’a, są wysoko i lekko z tyłu. Mimo to nie mam problemu ze zmieszczeniem się, choć mam 193 cm wzrostu. RSV4 nie jest dużym motocyklem, ale gdy zasiądziesz za sterami, miejsca wystarczy nawet dla takich drabów, jak ja.

Fot. Kacper Mucha

Deska do prasowania prawdopodobnie byłaby wygodniejsza niż siodło RSV4. No tak, ale deska nie ma silnika odrzutowego. RSV4 Factory to najprawdziwsza rakieta na torze. Na drodze, o dziwo, też daje radę.

Zobacz również: włoskie klimaty, czyli test power nakeda MV Agusta Brutale 1000 RR

Star Trek w kokpicie

Zanim ruszę, próbuję choć trochę ustawić motocykl pod siebie. W kokpicie panują gwiezdne wojny. Możliwości regulacji są ogromne. Na szczęście kontrolę trakcji idzie szybko ustawić z poziomu manetek z oznaczeniami plus i minus po lewej stronie kierownicy. Do tego dochodzą 3 stopnie wheelie control, tyle samo launch control (to raczej nie przyda się na zwykłej drodze), kilka ustawień ABS-u z funkcją hamowania w zakręcie i parę innych drobiazgów.
A co z zawieszeniami? RSV4 Factory ma elektronicznie sterowane zawiasy Öhlinsa Smart EC 2.0 (widelec NIX, amortyzator TTX). Gdy wgryzam się w menu, nachodzi mnie pytanie: kto to ogarnia?! Najłatwiej wybrać jedno z automatycznych półaktywnych ustawień, ale jeśli masz ochotę, możesz zrobić to manualnie. Liczba ustawień jest wręcz gigantyczna. Warto wgryźć się w nie przed wyjazdem na tor.

Fot. Kacper Mucha

Wyświetlacz tft nie jest największy, ale liczba informacji i zakres ustawień są ogromne, a obsługa dość intuicyjna.

Zobacz również: test Ducati Panigale V4 S Corse kontra Yamaha YZF-R1M 

Fot. Kacper Mucha

Aprilia RSV4 1100 Factory – wrażenia z jazdy

Rozbudowana do granic możliwości elektronika umożliwia między innymi precyzyjne ustawienie zawieszeń.

Czas ruszać. Wbijam jedynkę i na pierwszej prostej przechodzę przez kolejne biegi za pomocą gładko i precyzyjnie działającego quickshiftera. Jest on tak dobrze dopracowany, że nawet redukcje przychodzą gładko i pewnie, a automatyczna lekka przegazówka to miód na uszy.

Podkręcam tempo i obroty. To, co wydawało się pięknym dźwiękiem na postoju, teraz przechodzi w grzmot i potępieńcze wycie, sprawiając wrażenie, jakby gonił mnie sam diabeł. Piekielna moc silnika robi ogromne wrażenie. Gdy nawijam gaz na kolejnych wyjściach z długich łuków, spodziewam się, że w pewnym momencie nawałnica zelżeje. Nic z tego! Silnik przez cały zakres ciągnie jak oszalały, katapultując do następnego zakrętu. Moc maksymalną osiąga przy 13 200 obr/min, ale już od połowy skali obrotomierza RSV4 galopuje jak szalona. Wystarczy trzymać w zakresie 8–13 tys. obr/min, aby dobra zabawa trwała i trwała….

Tym, co zaskakuje, jest reakcja na gaz – spodziewam się agresywnych reakcji i mocno łapię motocykl za rogi, ale Aprilia przyspiesza gładko i przyjemnie, mimo że piekielnie szybko. Reakcja na gaz jest bezpośrednia i bez żadnych opóźnień. Elastyczność nie jest najlepszą stroną silnika, więc większość wyprzedzań czy wyjść z zakrętów wymaga redukcji. Na szczęście quickshifter ogarnia temat bardzo precyzyjnie i bez chwili zawahania. Wtedy motocykl nagrodzi cię falą momentu obrotowego, na której dosurfujesz do kolejnego hamowania przed zakrętem.

Gdy za mocno daję w palnik, kokpit zaczyna świecić jak choinka, a silnik wyraźnie dławi się pod kagańcem kontroli trakcji. Działanie elektroniki mogłoby być subtelniejsze. Z drugiej strony przy takich parametrach systemy w zarodku dławią wszelkie niebezpieczne sytuacje.

W razie sytuacji kryzysowej możesz zaufać hamulcom. Konfiguracja zacisków Brembo Stylema z tarczami o średnicy 330 mm to gwarancja skuteczności. Dozowalność jest doskonała, droga hamowania nawet z wysokich 3-cyfrowych prędkości robi ogromne wrażenie.
Wymiatanie po równych górskich drogach przynosi mnóstwo radochy. Na Aprilii siedzi się raczej „na” niż „w” motocyklu. Pozycja za sterami jest tak sportowa, jak tylko może być, więc nie ma mowy o żadnym komforcie. Mimo to jazda w winklach nawet przy niewielkich prędkościach nie męczy.

RSV4 Factory prowadzi się ultraprecyzyjnie i stabilnie, a przy tym jest to maszyna poręczna i niemal intuicyjnie składająca się w zakręty. Zadziwia też progresywność prowadzenia – nie ma wyczuwalnych skoków złożenia, motocykl nie wali się w zakręty, tylko robi to, czego od niego wymagasz. Na prostych zaś wheelie control oraz skrzydełka na owiewkach stabilnie trzymają przednie koło na ziemi.

Aprilia RSV4 1100 Factory: bardziej torowa, niż drogowa

Moc 217 KM robi wrażenie na papierze, ale jeszcze większe na drodze.

Bardziej wyboiste drogi mocno dają się we znaki dolnej części pleców i przedramionom. Gdy w jednej z górskich wiosek w Sudetach popełniam błąd i zjeżdżam na drogę przypominającą pole minowe, serdecznie żałuję tej decyzji już po 5 kilometrach. Na nierównościach RSV4 podskakuje jak piłka pingpongowa, usztywnia się i oddaje wszystko w ręce i dolną część kręgosłupa. Do tej pory nie czułem zmęczenia, mimo to nawet ten krótki odcinek po dziurawej drodze wykończył mnie.

Jakie to szczęście, że zapaliła się kontrolka rezerwy! Radosna jazda włącza ją już po około 200 km. To oznacza, że Aprilia lubi wypić – 7,5 litra/100 km to sporo. Swoją drogą szkoda, że bogaty w funkcje komputer nie pokazuje zasięgu, tylko średnie zużycie.

Pora wracać do domu. Ostatnie 100 km po drodze krajowej to przyjemność, mimo że zmęczenie daje mi się we znaki. Po osiągnięciu mety wiem z całą pewnością, że Factory to deska z potężnym silnikiem i precyzyjnymi jak skalpel zawieszeniami. To nie jest motocykl na zwykłe drogi, więc jeśli zechcesz tak z niego korzystać, będzie to wymagało od ciebie sporo wyrzeczeń i poświęcenia.

RSV4 to motocykl stworzony na tor i to jeden z najszybszych, najbardziej precyzyjnych w stawce. Co roku potwierdza to nasz test superbike’ów. RSV4 1100 Factory z sezonu 2020 jest jeszcze mocniejszy i jeszcze lepiej dopracowany niż poprzednie wersje.

Fot. Kacper Mucha

Zawieszenia są elektronicznie sterowane i mają trzy tryby półaktywne. Także tu imponuje liczba ustawień.

Fot. Kacper Mucha

Fot. Kacper Mucha

Sterowanie ustawieniami odbywa się za pomocą konsoli na lewej połówce kierownicy. Łopatki sterują kontrolą trakcji podczas jazdy, jest pit limiter, sterowanie kontrolą wheelie/tempomatem, a niewielki joystick prowadzi cię po menu. Do jego obsługi trzeba się przyzwyczaić – jest bardzo czuły.

zobacz galerię