Ze względu na obawy co do bezpieczeństwa Dowództwo Operacji Specjalnych amerykańskich sił powietrznych (AFSOC) wprowadziło przedwczoraj zakaz lotów tiltrotorów CV-22B Osprey. Bezpośrednią przyczyną jest problem ze sprzęgłem w przekładni łączącej silnik Rolls-Royce T406 z wirnikiem. Pozostałe dwa rodzaje sił zbrojnych eksploatujące maszyny tego typu – US Navy i US Marine Corps – postanowiły jednak, iż ich Ospreye będą latać dalej.
Wszystkie trzy wersje Ospreyów są ze sobą zasadniczo tożsame, różnią się głównie wyposażeniem specjalistycznym dostosowanym do potrzeb danego rodzaju sił zbrojnych. W związku z tym problematyczna przekładnia jest wspólna dla wszystkich maszyn. Naval Air Systems Command (NAVAIR) – dowództwo odpowiedzialne za lotnicze systemy uzbrojenia marynarki wojennej i piechoty morskiej – ograniczyło się jednak do wprowadzenia bliżej nieokreślonych „dodatkowych środków kontrolnych ograniczających ryzyko”.
—REKLAMA—
Trzeba jednak podkreślić, że w rodzinie Opsreyów AFSOC-owskie CV-22 wyróżniają się w jednej istotnej kwestii: profilu lotu. Jako maszyny przeznaczone dla sił specjalnych działają często na mniejszych wysokościach i muszą wykonywać bardziej wymagające manewry. AFSOC stwierdził w swoich maszynach cztery przypadki usterki sprzęgła w locie od 2017 roku. Teoretycznie jest to niewielka liczba, ale każda taka sytuacja grozi katastrofą, a co gorsza, do dwóch z tych czterech sytuacji doszło w minionych sześciu tygodniach, co może sugerować, że w grę wchodzi również czynnik zmęczeniowy.
Jak wyjaśnia podpułkownik Rebecca Heyse ze służby prasowej AFSOC-u, cytowana przez The War Zone, w silniku może dojść do poślizgu sprzęgła, co wymusza przekazanie całej mocy napędu na drugi silnik. Dzięki temu Osprey może latać na pojedynczym silniku. Problem następuje, kiedy to sprzęgło, które wcześniej sprawiło problem, samoczynnie się załącza. Gwałtowne przyłożenie momentu siły grozi dezintegracją struktury płatowca i oznacza konieczność natychmiastowego lądowania. Po wszystkim silnik i przekładnia kwalifikują się do wymiany.
CV-22B Osprey.
(US Air Force / Staff Sgt. Markus Maier)
Na razie nie wiadomo, jaka jest przyczyna usterki. Jako pierwszy zetknął się z nią Korpus Piechoty Morskiej już w 2010 roku. Do programu szkolenia pilotów wprowadzono wówczas procedury radzenia sobie w takiej sytuacji. Teoretycznie NAVAIR we współpracy z konsorcjum Bell–Boeing szukał rozwiązania technicznego, ale wydaje się, że brakowało woli politycznej, aby zaradzić temu problemowi u samych jego podstaw. Przedstawiciel US Marine Corps przyznał, że przez dwanaście lat doszło do dziesięciu usterek w Ospreyach piechoty morskiej i ani jednej w maszynach marynarki wojennej.
Formalnie konsorcjum Bell–Boeing zrealizowało dotąd zamówienie na 360 maszyn dla piechoty morskiej, pięćdziesiąt sześć dla sił powietrznych i czterdzieści osiem dla marynarki wojennej, ale jeszcze nie wszystkie fizycznie dostarczono. Ospreye służą także w japońskich Lądowych Siłach Samoobrony, które również nie uziemiły swoich maszyn.
Notabene właśnie w Japonii Ospreyom przypięto (nie do końca zasłużoną) łatkę maszyn awaryjnych i niebezpiecznych dla załóg. Kiedy w grudniu 2016 roku MV-22B podczas nocnego tankowania w powietrzu rozbił się w prefekturze Okinawa, na prośbę japońskiej minister obrony Tomomi Inady do czasu wyjaśnienia przyczyn zdarzenia i weryfikacji procedur bezpieczeństwa Korpus Piechoty Morskiej wstrzymał loty Ospreyów z baz na terytorium Japonii. Po zaledwie sześciu dniach, mimo protestów mieszkańców Okinawy, którzy uznali tę decyzję za nieuzasadnioną i przedwczesną, loty Ospreyów nad Japonią wznowiono.
CV-22 ze złożonymi płatami i śmigłowirnikami w hangarze na Hurlburt Field.
(US Air Force / Staff Sgt. John Bainter)
Japońskie media informowały wówczas, że na 723,6 godziny lotów na Ospreyach odnotowano aż osiem wypadków. MV-22B ulegały wypadkom statystycznie dziesięciokrotnie częściej niż przestarzałe śmigłowce CH-53D oraz ponadstukrotnie częściej niż AH-1W czy KC-130J, a przy identycznej jak w przypadku Ospreyów liczbie wylatanych godzin F/A-18D zamknęły swój bilans bezwypadkowo. Statystyki te dotyczyły jednak operacji lotniczych w Afganistanie w latach 2010–2012, czyli czasu jeszcze przed rozmieszczeniem MV-22 w Japonii, a do tego w bardziej wymagających realiach wojennych.
Na początku grudnia, jeszcze przed katastrofą, panikę wśród mieszkańców Okinawy wywołały loty MV-22B nad dzielnicą mieszkalną Ginoza z cylindrycznym ładunkiem na zaczepach zewnętrznych. Lokalni urzędnicy odpowiedzialni za bezpieczeństwo uznali taką sytuację za niedopuszczalną i złożyli na ręce Amerykanów oficjalny protest. Do tego dochodziły powtarzające się regularnie protesty, w których Osprey był jednak tylko problemem zastępczym; w rzeczywistości coraz większe obiekcje wzbudzała sama obecność amerykańskich marines na wyspie. Jakikolwiek incydent zyskiwał przez to jeszcze gorszy wymiar.
MV-22B japońskich Lądowych Sił Samoobrony.
(陸上自衛隊)
Niemniej właśnie przez mroczną reputację amerykańskich Ospreyów z Okinawy japońskie Siły Samoobrony w postanowiły odłożyć termin dostaw V-22 docelowo ma ich być siedemnaście) z powodu obaw o bezpieczeństwo. Pierwsze V-22 miały być dostarczone jesienią 2018 roku, ale w listopadzie minister obrony Takeshi Iwaya poinformował o przełożeniu dostaw na nowy termin. Ostatecznie pierwsze dwa MV-22B dotarły do Japonii 8 maja 2020 roku.
Możliwe, że najnowsza decyzja AFSOC-u wpłynie na ponowne otwarcie dochodzenia w sprawie katastrofy Ospreya w kwietniu 2010 roku w południowym Afganistanie. Z dwudziestu osób na pokładzie CV-22B (numer 06-0031) zginęły cztery, a szesnaście zostało rannych. Komisja badająca przyczyny wypadku nie miała dostępu do silników zniszczonej maszyny (wrak zbombardowano, aby nie dostał się w ręce talibów). Jako prawdopodobną przyczynę wypadku wskazano zassanie piasku do silników. Oczywiście nie może już być mowy o badaniu nieistniejącego wraku, ale pojawiają się głosy nawołujące przynajmniej do sporządzenia załącznika do raportu, dopuszczającego możliwość awarii sprzęgła i odwołującego krytyczne opinie na temat zachowania pilota (niestety zabitego w wypadku).
The investigation into the ’10 crash didn’t reach a solid conclusion with key evidence missing (a whole engine). AIB president wrote a book & in his opinion of the crash he highlights proprotor gearbox failures that caused an engine power decrease, similar to AFSOC’s announcement
— Brian Everstine (@beverstine) August 18, 2022
Zobacz też: Wielkie plany szwedzkiej marynarki wojennej w 500. rocznicę powstania
Airman 1st class Xavier Lockley, US Air Force
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS