W corocznym raporcie, Allianz podsumował bezpieczeństwo na morzu. Wynika z niego, że na 130 tys. statków o pojemności brutto ponad 100, armatorzy stracili w 2021 roku 54 jednostki, czyli 0,04 proc. floty. Trzydzieści lat temu odsetek sięgał 0,3 proc. Raport odnotowuje zmniejszenie liczby strat rok do roku o 16 proc.
Najniebezpieczniejszym akwenem pozostają rejony wokół Chin, Indonezji, Indochin i Filipin, gdzie ubezpieczyciele zanotowali 12 strat. W Zatoce Arabskiej straty wyniosły 9 statków, we wschodniej części Morza Śródziemnego i na Morzu Czarnym 7 statków.
Czytaj więcej
Samochody – widma w systemie poboru myta e-TOLL
Przewoźnicy nie skarżą się na system poboru myta. Natomiast KAS domaga się od operatorów sprawniejszego przesyłania danych do rozliczeń myta, ponieważ nie wszystkie urządzenia e-TOLL pracują bezawaryjnie.
Połowa straconych statków należała do kategorii towarowej, a powodem straty było najczęściej zatonięcie (32 przypadki, 60 proc.). Pożary odpowiadają za 15 proc. strat (8 jednostek), zaś awarie maszyn za 11 proc. (6 jednostek). Armatorzy stracili w 2021 roku z powodu sztormów 14 jednostek.
W 2021 roku wzrosła liczba wypadków na statkach. Zaraportowano 3 tys. incydentów, z czego 668 na Wyspach Brytyjskich. Ponad jedna trzecia (1311) spowodowana była awarią maszyn, reszta z najważniejszych przypadła na awarie (222) i pożary (178). Ich liczba rośnie o 10 proc. rocznie.
Czytaj więcej
W ostatniej dekadzie najwięcej incydentów naliczono we wschodniej części Morza Śródziemnego i na Morzu Czarnym: 4763, co stanowi 18 proc. światowego rejestru.
W latach 2012-2021 najwięcej incydentów spowodowały awarie maszyn (9968) i kolizje (3134).
Duże statki duże straty
Raport Allianz wskazuje, że rośnie ryzyko dużych strat spowodowanych wypadkami na bardzo dużych statkach. Allianz porównuje, że w ostatniej dekadzie kontenerowce podwoiły swoją wielkość i budowane są coraz większe jednostki. Ubezpieczyciel przywołuje ostatnie wypadki: pożary na samochodowcu Felicyty Ace i kontenerowcu X-Press Pearl, które doprowadziły do utraty tych jednostek.
Klika tygodni po zatonięciu Felicity Ace, samochodowiec Al Salamy 6 przewrócił się podczas sztormu w Zatoce Perskiej. W tym samym czasie kontenerowiec Ever Forward wszedł na mieliznę z Zatoce Chesapeake. Jego uwolnienie trwało miesiąc i zbiegło się z rocznicą zablokowania Kanału Sueskiego przez siostrzaną jednostkę Ever Given.
Czytaj więcej
Ściągnięcie wielkich statków z mielizny jest bardzo pracochłonne, wymaga specjalistycznego sprzętu. Usunięcie przewróconego na płytkich wodach samochochodowca Golden Ray zajęło blisko 2 lata i kosztowało 800 mln dol. Wydatki ratownicze są coraz wyższe także z powodu rosnących wymagań społecznych. – Zdarzenie w udziałem dwóch wielkich kontenerowców lub dwóch wielkich wycieczkowców albo samochodowców może pociągnąć za sobą koszty sięgające nawet 4 mld dol. – szacuje odpowiedzialny za kalkulację ryzyka w AGCS kapitan Rahul Khanna.
Koszty operacji ratowniczej przekraczają wielokrotnie wartość samego statku. Na koniec te wydatki przerzucane są na konsumentów, ponieważ nadawcy ładunków ponoszą wydatki solidarnie z armatorem.
Pożary coraz większym niebezpieczeństwem
Ubezpieczycielom sen z powiek spędza też zagrożenie pożarowe. Tylko w ostatnich pięciu latach ubezpieczyciele zanotowali 70 takich przypadków. Ubezpieczyciel Gard szacuje, że średnio w 2020 roku co dwa tygodnie dochodziło do pożaru ładunku na kontenerowcu. – Pożary na statkach cały czas są problemem i notujemy takie wydarzenia nie tylko na pokładzie kontenerowców, ale i samochodowców oraz promów – przyznaje Khanna.
Na dużych statkach trudno jest zlokalizować pożar i dotrzeć do jego źródła. Po opuszczeniu jednostki przez załogę akcja ratownicza jest jeszcze trudniejsza i droższa. Zatonięcie statku uniemożliwia poznanie rzeczywistej przyczyny wypadku.
Czytaj więcej
Sytuacja zmusiła zainteresowane strony do działania. Od 1 stycznia 2028 roku Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) będzie wymagała sprawniejszych systemów wykrywania ognia oraz walki z nim.
Niebezpieczeństwo pożarów zwiększają nadawcy, którzy nieprawidłowo deklarują zawartość kontenera. Dotyczy to przede wszystkim takich ładunków jak baterie, węgiel drzewny i podchloryn wapnia używany w wybielaczach. Amerykańska Straż Przybrzeżna wskazuje na dwa przykłady, gdy zapaliły się kontenery (jeden w portowym składzie, drugi na ciężarówce) w których były akumulatory litowo-jonowe. Tymczasem nadawcy zadeklarowali żywice syntetyczne oraz części komputerowe. Zainteresowani szacują, że co dziesiąty kontener załadowany na statek zawiera materiały niebezpieczne, a w co dwudziestym nadawca nie zadeklarował materiałów niebezpiecznych choć powinien. Błędne zapisy mogą wynikać z pomyłek administracyjnych lub być naumyślne. Jednak skala jest przerażająca, ponieważ na statku transportującym 20 tys. kontenerów, aż tysiąc może zawierać nieujawnione w konosamencie materiały niebezpieczne.
Międzynarodowe Stowarzyszenie Ubezpieczycieli Morskich (IUMI) skierowało w 2019 roku do IMO propozycję uaktualnienia listy materiałów niebezpiecznych. Część armatorów karze nadawców, którzy nieodpowiednio deklarują ładunki niebezpieczne.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS