Zakaz wjazdu
Wśród kierowców błąkających się między TIR-ami, w większości w kamizelkach odblaskowych, zmęczenie wielogodzinnym oczekiwaniem miesza się z niepewnością. Polski rząd nawołuje do zamknięcia polskiej granicy, ale tego nie robi. Komisja Europejska pracuje nad sankcjami, które mają unieruchomić rosyjskie i białoruskie TIR-y na unijnych trasach. Ale i w tej sprawie niewiele się dzieje. Kierowcy z krajów UE nie mają pewności, czy – jeśli przekroczą teraz granicę z Białorusią – będą mogli wrócić swoimi samochodami na Zachód, czy też zostaną one skonfiskowane i znacjonalizowane. – Jeśli Bruksela ma zamknąć granicę z Białorusią, niech w końcu to zrobi. Najgorsza jest niepewność – nawołuje Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.
40 tys. ton na dobę
Ze statystyk Straży Granicznej wynika, że odcinek granicy z Rosją i Białorusią przekracza w ostatnich tygodniach po 1,5-2 tys. TIR-ów na dobę. Biorąc pod uwagę przeciętną ładowność naczepy w granicach 15-20 ton, każdego dnia wojny na teren Białorusi i Rosji wjeżdża 20-40 tys. ton towarów z Zachodu.
W drugą stronę ruch jest mniejszy – co nie znaczy, że mały. I to pomimo ewidentnego wydłużenia procedur celnych. Choć nasi przewoźnicy utrzymują, że skutki sankcji są już widoczne. – Transport jest już na tyle utrudniony, że przewoźnicy na kierunkach wschodnich ograniczyli swoją aktywność do minimum – mówi Sławomir Kostjan, wiceprezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników z Białej Podlaskiej. Jeżdżą ci, którzy obsługują długoterminowe kontrakty, a także przewoźnicy wożący towar dalej na Wschód, do Mongolii czy Kazachstanu. Alternatywna trasa omijająca Rosję wiedzie przez Turcję i Iran, ale na niej nie do pokonania jest z kolei granica Tadżykistanu. Zamknięto ją na cztery spusty na początku pandemii.
Kto pierwszy, ten lepszy
O skali nadciągającej katastrofy na linii Europa – Rosja świadczy zresztą fakt, że część TIR-ów stojących w kolejkach po polskiej stronie jest pusta. Jadą po maszyny i urządzenia demontowane w fabrykach należących do zachodnich firm. W Rosji sprzęt firm wycofujących się z tego kraju jest zajmowany, Putin grozi, że go znacjonalizuje bez odszkodowania. Tak jak wartą dziesiątki miliardów dolarów flotę 770 samolotów pasażerskich użytkowanych przez rosyjskich przewoźników lotniczych.
Wariant fiński
Zamknięcie granicy w pierwszej kolejności uderzy w przewoźników z Rosji i Białorusi. Nawet pobieżny przegląd tablic rejestracyjnych TIR-ów stojących przed Terespolem czy innymi przejściami wskazuje, że to Rosjanie i Białorusini dominują na rynku przewozów z i do krajów UE. KE zapowiada, że szczegóły plany odcięcia im dostępu do unijnego rynku będą znane wkrótce (AFP podała, że w czwartek wieczorem kraje UE uzgodniły embargo na zakupy rosyjskiego węgla).
Polski rząd propozycje UE już uznał za niewystarczające. Choć w praktyce nic nie stoi na przeszkodzie, żeby ekipa Morawieckiego granicę z Białorusią zamknęła już teraz. W ubiegłym tygodniu takie kroki podjęli Finowie, zamykając najpierw kolejowe, a potem drogowe połączenia z Rosją. Polska trasy kolejowe też mogłaby zamknąć, choćby pod pozorem niezbędnych remontów.
Retorsje
Wiadomo, że odpowiedzią Białorusi i Rosji na zakaz wjazdu na teren UE dla ciężarówek z tych krajów może być adekwatny zakaz wjazdu unijnych TIR-ów na teren Federacji Rosyjskiej i Białorusi. A spośród europejskich przewoźników to polskie firmy odgrywają na Wschodzie wiodącą rolę.
– Dla polskich firm przewozowych zamknięcie granicy będzie równoznaczne z finansową katastrofą – ostrzega Sławomir Kostjan. Pracę mogą stracić tysiące osób. A branża przecież ma za sobą dwa wyjątkowo trudne lata pandemii, kiedy ruch transgraniczny bywał ograniczany.
KE właśnie wprowadziła tak zwany Pakiet mobilności, zestaw regulacji, które mocno utrudniły przewoźnikom z krajów takich jak Polska działalność na rynku Francji, Niemiec czy krajów Beneluksu. A właścicieli firm transportowych dobijają informacje o rekordowych marżach rafineryjnych w grupie Lotos i PKN Orlen, które wzrosły w ostatnich tygodniach o kilkaset procent gwarantując państwowych firmom paliwowym wyjątkowo wysoką rentowność. – Teraz widać, kto na tej wojnie zarabia a kto ma za nią zapłacić – mówi jeden z przewoźników.
Kto za to zapłaci?
W przyjętej w czwartek przez Sejm ustawie sankcyjnej wprowadzającej embargo na import węgla z Rosji znalazły się zapisy gwarantujące dotychczasowym importerom węgla rodzaj odszkodowania za utracone korzyści finansowe. To rozwiązanie z pewnością ucieszy największych importerów, czyli powiązanych z rosyjskimi oligarchami spółki KTK i Suek. Czy polscy przewoźnicy również dostaną finansowe wsparcie po zamknięciu kluczowego dla nich rynku wschodniego? – Od kilku tygodni próbujemy zainteresować premiera Morawieckiego problemami naszej branży – przyznaje Jan Buczek. Na razie bez powodzenia.
Wprowadzenie unijnych sankcji utrudni Rosji kontakty gospodarcze z cywilizowanym światem, ale ich nie zerwie. Można założyć, że Rosjanie będą próbowali ominąć sankcje transportowe. Mogą na przykład dowozić swoje towary do Turcji. A stamtąd będą je wozić TIR-y z europejskimi numerami rejestracyjnymi. Podobny ruch może się też odbywać w drugą stronę.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS