Son of anarchy, czyli Indian FTR 1200 S

Amerykanom z Polarisa, którzy od kilku lat zarządzają marką Indian, chyba sfermentował syrop klonowy. Ale to dobrze, bo (wg „National Geographic”) rozwój cywilizacji jest nierozerwalnie związany z procesem fermentacji i destylacji…

Indian, specjalizujący się dotychczas w cruiserach, chopperach i baggerach, otworzył nowy rozdział: wypuścił nakeda z flat trackowym rodowodem. Ludzie z Polarisa podeszli do tematu systemowo – zaczęło się od FTR-a 750 zbudowanego do startów w mistrzostwach Ameryki we flat tracku. Efekt? Indian z marszu zdobył tytuł w 2017 r., a w 2018 wygrał 17 z 18 wyścigów. Dobry motocykl w odpowiednich rękach gwarantuje sukces, więc nie mogło być inaczej, skoro FTR 750 i Jared Mees (wcześniej zawodnik Harleya) ewidentnie się dogadali.

Logicznym następnym krokiem było zbudowanie maszyny drogowej. Mees od początku współtworzył ten projekt. Efekt pracy ekipy Indiana robi wrażenie. Zwarta sylwetka, prosta, ale elegancka i czysta linia oraz wykończenie detali bardzo mi się spodobały. A to dopiero początek, bo prawdziwa radość zaczyna się z odpaleniem silnika i pokonaniem pierwszych metrów.

Wyświetlacz TFT ma przekątną 4,3 cala, jest kolorowy i dotykowy. Do wyboru masz dwa widoki kokpitu (najładniejszy po prawej). Całość jest czytelna, a nawigacja po menu intuicyjna (bez odrywania rąk od kierownicy). Z boku umieszczono port USB. Wszyscy zabiegani mogą sparować telefon z wyświetlaczem.

Przeniosłem się w czasie i właśnie tak wyobraziłem sobie bardziej dopracowanego Buella XB12 (ktoś go jeszcze pamięta?). Indian FTR 1200 jest mniej bezkompromisowy, choć ma swój charakterek. Należy do motocykli, którym musisz pokazać, kto tu rządzi. Silnik bajecznie łatwo wkręca się na obroty – szorstkawa praca to jedno, ale katapultowanie się z zakrętu sprawi, że ręce się wyciągną, a wnętrzności niebezpiecznie zjadą w dół. Czad! A to wszystko w akompaniamencie basowego i zachrypniętego, ale niezbyt natarczywego dźwięku wydobywającego się z dwóch luf wydechu Akrapoviča. Od razu chciałem jeszcze i jeszcze.

Pomiar mocy silnika na hamowni

Silnik V2 Indiana już nieznacznie powyżej obrotów biegu jałowego generuje moment obrotowy wynoszący ponad 90 Nm i wraz ze wzrostem obrotów podnosi jego poziom do maksymalnych 110 Nm. Potężny silnik sprawia wrażenie, jakby dysponował spontaniczną, niewyczerpaną mocą, którą masz do dyspozycji od najniższych obrotów. Fakt, że po przekroczeniu 8500 obr/min radość z wkręcania się na wyższe obroty maleje, można po prostu zignorować – to nie ma większego znaczenia. Tym bardziej że V-dwójka generuje o 3 KM więcej niż obiecywanych przez fabrykę 120 KM. Przełożenia skrzyni biegów są dobrze zestopniowane. Na szóstce, przy prędkości 193 km/h, do akcji wkracza elektroniczny ogranicznik (licznik pokazuje wtedy o 5 km/h więcej).

To o tyle dziwne, że osiągi na papierze nie robią takiego wrażenia – 120 KM i 115 Nm to dla współczesnych motocyklistów żadne osiągnięcie. Niedowiarkom polecam przejażdżkę – od 3000 obr/min zaczyna się galop, a tylną oponę molestuje 100 Nm. Mało tego – wskazówka obrotomierza bez zająknięcia dochodzi niemal do końca. Przy 8500 obr/min silnik łapie lekką zadyszkę, ale to właściwie nie ma znaczenia. Musisz bardzo się spieszyć, żeby zabłądzić tak wysoko.

Skrzynię zestopniowano dość krótko, co przekłada się na rewelacyjną elastyczność. Do setki rozpędza się w 3,6 sekundy (to zaledwie o 0,2 sekundy wolniej niż Ducati Panigale V4!), a na ostatnim biegu z 60 do 100 km/h przyspiesza w 3,4 sekundy.

Wydech Akrapovica lepiej wygląda, ale również bardziej rasowo brzmi. Jeśli ci mało, zawsze możesz wyjąć dB-killery.	Chłodnica oleju i skrzynka na akumulator powędrowały za przednie koło.

Zobacz również: Ducati Scrambler Desert Sled czy BMW R nineT Urban G/S?

Jak flaga na wietrze

Ma to oczywiście swoją cenę – V-dwójka o pojemności 1203 cm³ i z cylindrami rozchylonymi pod kątem 60^O lubi wypić. W czasie jazdy autostradą potrafi wciągnąć nawet ponad 7,5 litra. Emocje trochę studzi blokada ograniczająca prędkość maksymalną do 193 km/h, a jeszcze bardziej brak owiewki i szeroka kierownica – czujesz się wtedy jak flaga łopocząca na wietrze.

Niespodziewaną konsekwencją takich prędkości są drętwiejące od wibracji końcówki palców zarówno u rąk, jak i u nóg. Optymalna prędkość przelotowa mieści się w zakresie 120–140 km/h – sprawnie się wtedy przemieszczasz, a jeszcze nie walczysz z wiatrem. Na zwykłych drogach, przy oszczędnym traktowaniu manetki (emeryt stajl) można zejść nawet do 5 l/100 km, ale trzeba mieć dużo samozaparcia.

Radosna jazda po zakrętach oznacza średnią w okolicach siódemki. Trzeba się z tym po prostu pogodzić. Niezbyt pojemny zbiornik (13 l) oznacza, że dość często będziesz się zatrzymywał na rozprostowanie kości i zatankowanie.

Właściwy zbiornik paliwa mieści się pod kanapą, a plastikowa atrapa kryje airbox (zupełnie jak w maszynie sportowej). Zatankowanie do pełna wymaga anielskiej wręcz cierpliwości – jak już ci się wydaje, że to maks, zmieścisz jeszcze litr. Gdy włącza się kontrolka rezerwy, oznacza to, że w baku zostało jeszcze 1,9 litra. Komputer grzecznie odlicza kilometry zasięgu do 25. Potem odpala komunikat „low fuel”, czym kilkakrotnie wystawił moje nerwy na poważną próbę.

Jednak te drobne upierdliwości wcale mnie nie zniechęciły. Nic nie zastąpi wrażeń z jazdy. Siedzisz całkiem wygodnie (mam 190 cm wzrostu), szeroka kierownica dobrze leży w rękach. Czujesz się trochę jak na supermoto czy turystycznym enduro. Wrażenie to potęgują wspomniana szeroka kierownica oraz przednie koło o średnicy 19 cali i specjalnie dla Indiana zaprojektowane opony Dunlop DT-3R. Wyglądają one rewelacyjnie i na pewno dadzą sobie radę na szutrach, ale mają kilka ograniczeń. Przede wszystkim motocykl jest mniej poręczny niż można by się spodziewać – do wrzucenia go w zakręt musisz użyć siły.

Hamulce są dziełem Brembo – to wiele o nich mówi. Ja nie mam pytań: siła, dozowalność i wyraźny punkt zadziałania są na najwyższym poziomie.	Dzięki regulacji, klamkę przedniego hamulca możesz dopasować do swoich potrzeb. Co ważne do hamowania wystarczy jeden palec.

Tęsknota za quickshifterem

Podobnie sprawa wygląda w naprzemiennych winklach. Tu do opon i do rozstawu osi (1524 mm) swoje dokłada masa (237 kg z paliwem). Do tego tylna opona o szerokości zaledwie 150 mm musi się uporać z przeniesieniem sporego momentu obrotowego. Gwałtowne odkręcenie gazu oznacza utratę przyczepności, na szczęście w odwodzie masz kontrolę trakcji, która w trybie Sport dopuszcza delikatny uślizg.

Oprócz trybu Sport do dyspozycji masz tryb Rain (obcinający moc), Normal oraz Track, w którym możesz wyłączyć kontrolę trakcji, ale wraz z nią pozbywasz się również ABS-u na winkle (trochę szkoda, bo w przednim kole mógłby się przydać). Na pokładzie nie ma również quickshiftera, który podkreśliłby spektakularność przyspieszeń.

Bezpośrednio mocowany amortyzator Sachs dysponuje pełną regulacją i skokiem wynoszącym 150 mm. Takie rzeczy tylko w wersji S.	Widelec upside-down jest również dziełem Sachsa, ma pełną regulację i skok wynoszący 150 mm.

Zawieszenia Sachs mają pełną regulację oraz skoki wynoszące po 150 mm, ale zestrojono je dość dziwnie. Otóż przód wyjściowo jest raczej miękki, a tył na krótkich nierównościach (np. poprzeczny uskok) potrafi strzelić w kręgosłup.

Największą satysfakcję daje ujarzmienie tej bestii i zmuszenie jej do szybkiej jazdy po winklach. Wtedy FTR odpłaca się niezachwianą stabilnością w złożeniu oraz minimalnym momentem prostującym. Jest tylko jeden haczyk – opony nie przepadają za wilgocią. Co prawda nie jeździłem w deszczu, ale nawet mokra plama na zacienionym przez drzewa zakręcie może niespodziewanie podnieść ciśnienie.

Pomiar drogi hamowania ze 100 km/h

Podczas awaryjnego hamowania Indian zachowuje się wzorowo. ABS Boscha pracuje precyzyjnie, motocykl stabilnie trzyma tor jazdy, a tylne koło pozostaje na ziemi. Opóźnienie 9,5 m/s2 to naprawdę dobry poziom jak na naked bike’a. Niedostatki przyczepności przedniego koła uniemożliwiły uzyskanie lepszych wartości opóźnienia.

Hamulce stają na wysokości zadania, ale to nie powinno dziwić nikogo, kto wie, że ta robota spoczywa na radialnych zaciskach, radialnej pompie od Brembo i dwóch tarczach o średnicy 320 mm. To oznacza, że możesz na nich polegać. Skuteczność i dozowalność siły hamowania to najwyższy poziom, a jeśli dołożysz do tego precyzyjnie działający ABS Boscha, to możesz być spokojny niemal w każdej sytuacji. Niemal, bo najsłabszym ogniwem są tutaj opony.

Indian FTR 1200 kryje kilka dziwactw – od dość trudnego dostępu do stacyjki zaczynając (schowano ją pod zegarem), przez niezbyt urodziwy, za to solidny i ciężki wspornik tablicy rejestracyjnej, a na przypiekaniu prawej nogi przez kolektory wydechowe kończąc.

Mocowanie tablicy rejestracyjnej nie jest najpiękniejsze. Sytuację próbują uratować zgrabne kierunkowskazy.

Podsumowanie

Indian wcielił w życie niemodny w dzisiejszych czasach i zupełnie wariacki pomysł. Inżynierowie odwalili przy tym kawał dobrej roboty, za co czapki z głów. Przy okazji napsuli mi nieco krwi, bo to kolejny motocykl, który idealnie by wyglądał w moim garażu, najlepiej w wersji Race Replica. Tyle że cena jest taka, że nawet spieniężenie własnej nerki może nie wystarczyć…

Pomiary osiągów Indian FTR 1200 S Race Replica (2019)

Dane serwisowe Indian FTR 1200 S Race Replica (2019)

Dane techniczne Indian FTR 1200 S Race Replica (2019)

Zobacz również konkurentów

Nie tylko indian sięga do swojej historii, więc fani klimatów mają w czym wybierać. BMW wygląda jak scrambler, ale jego podwozie bardziej przypomina choppera. Ducati jest nakedem w scramblerowym stylu. Z kolei Triumph oferuje scramblera z krwi i kości, który poradzi sobie również poza asfaltem.
BMW R nine T Scrambler Silnik dwucylindrowy, bokser, moc 110 KM, pojemność 1170 cm3, masa 222 kg, przyspieszenie 0–100 km/h 3,5 s, śr. zużycie paliwa 4,9 l/100 km, cena (2019) od 55 750 zł	Ducati Scrambler 1100 Special Silnik V2, moc 86 KM, poj. 1079 cm3, masa 211 kg, przyspieszenie 0-100 km/h 3,8 s, śr. zużycie paliwa 4,9 l/100 km, cena (2019) 60 900 zł	Triumph Scrambler 1200 XC Silnik dwucylindrowy, rzędowy, moc 90 KM, poj. 1197 cm3, masa 226 kg, przyspieszenie 0-100 km/h 3,9 s, śr. zużycie paliwa 4,3 l/100 km, cena (2019) 59 200 zł

zobacz galerię