Enduro klasy średniej: Husqvarna Norden 901 KTM 890 Adventure KTM 890 Adventure R

Jeden koncern, te same podzespoły – nie da się ukryć podobieństwa między Husqvarną Norden 901 a KTM-ami Adventure 890 i 890 R. Jednak Norden różni się od nich w zasadniczych punktach i plasuje się dokładnie między nimi. Przynajmniej tak wynika z tabeli z danymi technicznymi.
Wszystkie trzy motocykle mają te same: ramę, silnik i elektronikę, natomiast poważne różnice zaczynają się w zawieszeniach.

Norden 901 pod względem komfortu zostawił oba KTM-y daleko w tyle.

Pod tym względem każdy z KTM-ów ma wąską specjalizację: standardowy Adventure, ze skokami zawieszeń po 200 mm z przodu i z tyłu oraz przeznaczonymi do jazdy po szosach oponami Avon AV 53/54 Trailrider, bierze na siebie część dotyczącą podróży, natomiast Adventure R, ze skokami zawieszeń po 240 mm i kostkowymi oponami Metzeler Karoo 3, przejmuje część off-roadową.

Husqvarna Norden 901

Rossen Gargolov, Tobias Beyl

Elegancja i czytelność. Kolorowy wyświetlacz TFT w Husce robi bardzo dobre wrażenie.

Z kolei Norden ze skokami zawieszeń 220 mm z przodu i 215 mm z tyłu teoretycznie plasuje się pośrodku, a kapcie Pirelli Scorpion Trail STR obiecują pewne panowanie na obu nawierzchniach – na asfalcie i na szutrach. Wysokość kanapy świetnie do tego pasuje: 885 mm z możliwością obniżenia do 865 mm. To mniej niż w Adventure R (890 mm), ale więcej niż w bazowym Adventure (830 lub 850 mm). Czy to oznacza wrażenia z jazdy będące średnią z pomarańczowych Adventure’ów?

Rossen Gargolov, Tobias Beyl

W porównaniu z KTM-ami przód owiewki jest szerszy. Lekko zmodyfikowany zbiornik paliwa ma o litr mniejszą pojemność.

Rossen Gargolov, Tobias Beyl

Wysokości szyby Nordena nie da się regulować. W sumie jednak ochrona przed pędem powietrza jest jak najbardziej w porządku.

Jest tylko jeden sposób, żeby się o tym przekonać. Na północnym wybrzeżu Morza Śródziemnego ustalimy, czy Husqvarna spełnia zapowiedzi wynikające z danych technicznych.
Wystarczy rzut oka na Nordena 901, żeby się przekonać, że jeśli chodzi o styl, bike kroczy własną drogą. W porównaniu z kanciastymi KTM-ami sprawia wrażenie bardziej krępego. Podkreśla to znacznie szersza owiewka z klasycznie wyrysowanym okrągłym reflektorem. Obejmuje ona minimalnie zmieniony kształt zbiornika (mieści on 19 zamiast 20 litrów paliwa), który jest elegancko otulony przez osłonę wykonaną ze szczotkowanego aluminium. Do tylnego stelaża ramy przymocowano nowe plastiki, a całość zakończono płaską ledową tylną lampą.

Podczas pierwszej przymiarki

uwagę zwracają szersze niż w KTM-ach rozchylenie kolan, ale również nieco inna pozycja za sterami: na Nordenie siedzi się bardziej w motocyklu niż na nim. Kolorowy wyświetlacz TFT umieszczono na odpowiedniej wysokości. Na pierwszy, a jeszcze bardziej na drugi i trzeci rzut oka podoba się on bardziej, niż przypominający gameboya kokpit KTM-a, który w niezbyt czytelny sposób prezentuje drobno poszatkowane informacje.

Rossen Gargolov, Tobias Beyl

KTM 890 Adventure

Rossen Gargolov, Tobias Beyl

Adventure dzieli zespół przełączników z modelem R, ale też z Nordenem.

Zobacz także: Pierwsza jazda Husqvarną Norden 901

Podczas gdy wstaje słońce, trzy do najmniejszej śrubki identyczne twiny o pojemności 889 cm³ rozpoczynają pracę i powoli rozgrzewają się. Tu informacja dla ekologów i chcących wybrać się do Tyrolu: bike’i generują hałas o głośności 88 dB(A). Jeden z nich pracuje wyraźnie donośniej niż dwa pozostałe – Norden 901 ma puszkę Remusa, z której dochodzi bardziej basowe brzmienie. Co fajne, jej wygląd jest przyjemny dla oka.

Rossen Gargolov, Tobias Beyl

Duże koła, ale niskie podwozie. Podczas manewrowania pomaga najmniejsza wysokość kanapy, szczególnie jeśli brakuje ci wzrostu.

Rossen Gargolov, Tobias Beyl

Szyba w 890 Adventure ma 2-stopniową regulację (przy użyciu narzędzi). Ochrona przed pędem powietrza jest super, ale słychać głośne zawirowania.

Husky i oba KTM-y po zwolnieniu dobrze dozowalnych sprzęgieł ruszyły w kierunku północnym. Skierowaliśmy się w głąb Francji, gdzie czekały gigantyczne przełęcze górskie oraz szutrowe drogi z niezliczonymi winklami. Silniki pracowały elastycznie już od 3000 obr/min, nawet jeśli podczas przyspieszania odczuwalnie wibrowały. W sumie kultura pracy w dolnym zakresie była dobra i w Adventure’ach, i w Nordenie.

Elektronika pomaga

Jak wiadomo, od środkowego zakresu ten twin jest nie do powstrzymania, dlatego wjazd na pierwszą przełęcz odbył się w dynamicznym galopie. Niezależnie od obciążenia quickshifter z funkcją blippera precyzyjnie przełączał biegi z wyraźnym punktem oporu na dźwigni. Zmierzona moc 106 KM (na samej górze obrotów Husqvarna z wydechem Remusa wyciska ciut więcej) to więcej niż trzeba, by dynamicznie pokonać proste odcinki między winklami. We wszystkich trzech bike’ach o poczucie pewności i bezpieczeństwa troszczy się precyzyjna elektronika. W trybie Street wrażliwa na głębokość złożenia kontrola trakcji tak niezawodnie kastrowała nadmiar momentu obrotowego, że nawet rano na jeszcze wilgotnych górskich drogach nie było zagrożenia uślizgu. Jeśli mimo to wybierzesz tryb Rain, możesz być jeszcze spokojniejszy, bo ten tryb ponadto redukuje moc maksymalną. W trybie Off-road turystyczne enduro z Mattighofen – nieważne, czy pomarańczowe czy czarno-żółte – najłagodniej reagują na gaz i jeszcze ciut bardziej obcinają mało przydatną w terenie moc maksymalną.

Rossen Gargolov, Tobias Beyl

KTM 890 Adventure R

Rossen Gargolov, Tobias Beyl

Kokpit obu KTM-ów ma już ładnych parę lat na karku, a prezentowane informacje są niezbyt dobrze czytelne (małe czcionki).

W indywidualnie konfigurowanym trybie, który u KTM-a tradycyjnie nazywa się Rally, w Husqvarnie zaś Explorer, możesz zaprogramować reakcję na gaz i pracę kontroli trakcji (Slip).
W kombinacjach winkli Norden prowadził się tak poręcznie, jakby czytał w myślach, więc dwa KTM-y mogły tylko patrzeć na to i podziwiać z zazdrością. W Husqvarnie niezwykle precyzyjnie reagujące zawieszenia od WP nie miały żadnych problemów ze wzrostem prędkości. Przy spokojnym sunięciu oferowały wyraźnie najlepszy komfort, ale w czasie ostrzejszego odkręcania wkradała się tu nerwowość. Widelec z regulacją tłumienia od- i dobicia oraz amortyzator z regulacją wstępnego napięcia sprężyny i tłumienia odbicia dobrze wykorzystują swoje skoki. Podczas ostrego hamowania Norden mocno nurkuje i pozwala dobrze, choć niezbyt klarownie ocenić sytuację pod dobrze trzymającym się drogi przednim kołem.

Rossen Gargolov, Tobias Beyl

Z wysokim błotnikiem i długimi zawieszeniami Adventure R sprawia wrażenie twardego enduro – i spełnia to, co obiecuje jego wygląd.

Rossen Gargolov, Tobias Beyl

890 Adventure R: widok w przód jest najlepszy. Za to kask i korpus są narażone na najmocniejsze podmuchy wiatru.

890 Adventure przy sportowym stylu jazdy toczy się stabilniej, jego sztywno zestrojony, nieregulowany widelec reaguje powolnie, podobnie jak amortyzator, co obniża komfort. Nawet Adventure R śmiga po asfalcie elastyczniej niż wersja podstawowa, niemniej i jemu dużo brakuje mu do lekkości Nordena 901, a na grubych kostkach opon ma słabszą przyczepność i gorszy feedback. Kontrola trakcji i ABS stale mają pełne ręce roboty, by kontrolować jęczące opony. Jego twarda jak deska jednoczęściowa kanapa jest umieszczona wysoko, a twarde, w pełni regulowane zawiasy reagują zaledwie przeciętnie, podobnie jak w standardowym Adventure.

Rossen Gargolov, Tobias Beyl

Krótko o kanapie Nordena: jest szeroka, wygodna, nadaje się więc do turystyki. Z dwóch pozycji bardziej podobała mi się dolna.

Rossen Gargolov, Tobias Beyl

W standardowym Adventure kanapa także jest dwuczęściowa i ma regulację wysokości, ale jest znacznie twardsza niż w Nordenie.

Rossen Gargolov, Tobias Beyl

Jak w prawdziwym enduro, Adventure 890 R ma kanapę wąską, jednoczęściową i twardą jak deska.

Sztywny i wysoki Adventure R ma olbrzymie rezerwy w off-roadzie, ale poradzi sobie także na torze motocrossowym.

Gdy zjeżdżamy z asfaltu, bo ostatni odcinek na szczyt to szuter, Adventure R chce więcej. Sztywne zestrojenie z długimi skokami zawiasów, co na zwykłej drodze i w lekkim terenie jest wykorzystywane w niewielkim stopniu, nadaje się także do jazdy po torze MX. Pofałdowania trasy stają się coraz większe, wtedy Adventure R z turystyka przeistacza się

w enduro z krwi i kości.

Jadący za nim Norden nie jest tak zwinny, mimo to dzielnie prze naprzód. Jego zawieszenia również radzą sobie w terenie, tyle że widelec czasem dobija. Coś takiego nie przytrafia się standardowemu Adventure’owi, ponieważ jadący na nim kumpel puszcza resztę przodem i na szczyt dociera z lekkim opóźnieniem. To żaden problem, ponieważ podczas gdy 890 Adventure jeszcze się wspina, trzeba dokręcić poluzowane w trakcie gonitwy lusterko w 890 Adventure R. Wystarczą do tego fabryczne narzędzia spod kanapy. Co ciekawe, KTM-y i Husqvarna mają ten sam zestaw (na wszystkich widnieje logo KTM).

Wykresy mocy i momentu obrotowego*

Motocykl

Norden ma taki sam silnik oraz identyczną elektronikę jak KTM-y, więc krzywa mocy Husqvarny różni się minimalnie. Ta różnica to zasługa wydechu Remusa. Wyraźniej widać ją dopiero w najwyższym zakresie obrotów. Podczas jazdy ciut większa moc jest nieodczuwalna. Dwucylindrowiec o pojemności 889 cm3 już od dawna jest ponad wszelką wątpliwość fenomenalny, od środkowego zakresu obrotowego jest żywiołowy i dynamiczny. Jeśli zechcesz (to kwestia przełączenia/wyłączenia elektroniki), z ciasnych winkli możesz wychodzić na gumie, szczególnie na drugim biegu. Z tego względu redukcja momentu obrotowego w trybach Rain i Offroad jest mile widzianym i rozsądnym bajerem zapewniającym bezpieczeństwo. Jest ona widoczna na wykresie, ale też wyraźnie zmienia charakter silnika z agresywnego na superłagodny.

– moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Rossen Gargolov, Tobias Beyl

NORDEN. Z przodu regulacja tłumienia od- i dobicia, z tyłu tłumienia odbicia i wstępnego napięcia sprężyny za pomocą pokrętła.

Rossen Gargolov, Tobias Beyl

ADVENTURE. Pokrętło także tutaj umożliwia dopasowanie do załadunku. Poza tym jest tylko regulacja tłumienia odbicia.

Rossen Gargolov, Tobias Beyl

ADVENTURE R. Pełna regulacja obu zawiasów. Widelca nawet bez narzędzi, z tyłu trzeba użyć narzędzi pokładowych.

WYNIK TESTU

Husqvarna Norden 901
Wow! Norden plasuje się w środku między drogowym i off-roadowym Adventure’em, ale przewyższa pomarańczowych kuzynów świetną ergonomią i doskonale zestrojonymi zawieszeniami.
KTM 890 Adventure
Wyraziste turystyczne enduro o sztywnym zestrojeniu. Bazowy Adventure lubi szosową turystykę w sportowym stylu, ale jest mniej poręczny niż Norden. Zmiana fabrycznych opon Avona może tu wiele poprawić.
KTM 890 Adventure R
Poza asfaltem Adventure R przoduje. Ergonomia enduro i twardo zestrojone zawieszenia o dużych skokach są radykalne i zachwycą fanów off-roadu. Jednak coś za coś: będą musieli zrezygnować z komfortu w trasie.