Napęd wtórny: łańcuch i wał

łańcuch i zawieszenie, czyli co dzieje się, gdy latasz na gumie

Pionowa składowa siły rozciągającej łańcuch, działająca między zębatką zdawczą a tylnym kołem łańcuchowym, wywiera pewną siłę na oś wahacza. Zależy ona od ustawienia osi obu kół zębatych.

Siła działająca w punkcie styku opony z jezdnią działa równolegle do jezdni na oś koła, poprzez wahacz i jego oś, na ramę motocykla. W zależności od kąta pochylenia wahacza w punkcie jego obrotu działa siła wypadkowa skierowana w kierunku pionowym. Jeżeli punkt obrotu wahacza znajduje się wyżej niż oś koła, siła napędowa unosi tył pojazdu. I na odwrót.

Trzecim czynnikiem jest tak zwana dynamiczna zmiana obciążenia, a ściślej biorąc jej działanie. W zależności od rozstawu kół i wysokości, na której znajduje się środek ciężkości, obciążenie przesuwa się przy przyspieszaniu z przedniego na tylne koło. W efekcie dodatkowego obciążenia tył siada. W zależności od wielkości i kierunku trzech wymienionych sił, motocykl przy przyspieszaniu przysiada albo unosi się.

Z reguły siła napędowa przy odpowiednio ustawionym wahaczu zapobiega przysiadaniu tyłu maszyny. Zalety takiego ustawienia: geometria zawieszenia zmienia się nieznacznie, amortyzator zostaje odciążony i nie dobija mimo znacznie zwiększonego obciążenia koła (przy wheelie jest to 100% ogólnej masy). Inna rzecz, że działa to tylko przy wystarczająco dużej różnicy położenia osi koła i osi obrotu wahacza. We współczesnych motocyklach sportowych, w których całkowity skok tylnego koła to ok. 120-130 mm, wyżej wspomniana różnica przy obciążeniu kierowcą i standardowym ustawieniu zawieszenia wynosi 80-90 mm.

Jeżeli konstrukcyjnie przewidziano mniejszą różnicę wysokości w ustawieniu osi koła oraz punktu obrotu osi wahacza, wartości te podczas pracy zawieszenia zbliżają się do zera. Wtedy odpowiednio mniejsze jest zapobiegające nurkowaniu działanie siły napędowej. Jeżeli punkt obrotu wahacza powędruje niżej, siła napędowa może nawet wspomagać ugięcie zawieszenia. W takich sytuacjach zawieszenie w czasie przyspieszania jest ściskane i może nawet dobić. Tył motocykla jest poddawany dodatkowemu dociążeniu, zmienia się geometria motocykla, co sprawia, że staje się on mniej poręczny.

Jeżeli w motocyklu wyczynowym za mocno uniesie się tył w celu poprawienia poręczności i przesunięcia obciążenia, może się zdarzyć, że przy przyspieszaniu amortyzator tylnego koła odbije aż do oporu. Efekty: na nierównej nawierzchni może zostać gwałtownie zerwana przyczepność, gdyż został wykorzystany cały skok amortyzatora. Zmiana statycznego obciążenia kół przez opuszczanie lub podnoszenie tyłu jest znikomo mała.

łańcuchowe ABC

Wielu traktuje łańcuch jako zło konieczne, bo dbanie o niego jest nieco upierdliwe. Niemniej warto rzucić okiem na jego konstrukcję, bo diabelnie ciężką robotę wykonuje z niebywałą niezawodnością – przynajmniej od momentu wprowadzenia łańcucha typu O-ring. Pierwszym seryjnym motocyklem z takim łańcuchem było Kawasaki Z 900 (połowa lat 70.). Do tego czasu superbike’i o mocy prawie 100 KM wykańczały łańcuchy już po przejechaniu 5000-6000 km. Jeśli nie wymieniłeś zestawu napędowego na czas, mogłeś dostać w plecy łańcuchem własnego motocykla. Zerwanie się łańcucha i jego zablokowanie jest niebezpieczne. W dzisiejszych motocyklach zdarza się to jednak rzadko.

W łańcuchu funkcję nośną spełniają sworznie i tuleje. Przenoszą one siłę na ogniwa wewnętrzne i zewnętrzne, zanim dojdzie do kontaktu swobodnie obracającej się rolki z kołami zębatymi, zamieniającej siłę liniową w ruch obrotowy kół. Przy pierwszym kontakcie ze szczytem zęba rolka prześlizguje się przez wprasowaną na stałe tulejkę i dzięki lekkiemu ruchowi obrotowemu chroni powierzchnię zębatki i koła łańcuchowego. I tu sprawdza się stare przysłowie: jak nie posmarujesz, to nie pojedziesz.

Nie warto smarować boków łańcucha, bo tylko go upaćkasz, a do tego ułatwisz osiadanie kurzu i piasku. Jeśli po deszczu na ogniwach pojawi się rdzawy nalot, lekko przesmaruj łańcuch olejem zawierającym MoS2 (Motul, Liqui Moly, Fuchs lub coś podobnego). Zostaw go na kilka godzin, żeby odparował.

Do przesmarowania łańcucha wystarczy jakieś sześć obrotów tylnego koła. Podczas jednego obrotu przechodzi około jedna trzecia ze 110–120 rolek. Następnie, w zależności od smaru, odstaw motocykl na kilkanaście minut, by odparowały substancje lotne. Pamiętaj, aby od czasu do czasu zdjąć osłonę zębatki i pozbyć się warstwy brudu, który się do niej przykleił (zdjęcie na dole).

Podczas sprawdzania napięcia łańcucha zwróć uwagę, czy podczas kręcenia tylnym kołem luz się nie zmienia w jakimś miejscu (czy łańcuch nie jest przeciągnięty). Jeśli tak, masz dwa wyjścia: droższe i lepsze, czyli wymiana zestawu, albo tańsze i bardziej prowizoryczne – ustawienie luzu w najbardziej napiętej pozycji.