Porównanie małych turystycznych enduro: BMW, KTM, Voge, Zontes

Moda na duże podróżne enduro nie przemija. Motocykle z tego segmentu mają się świetnie, wielkość ich sprzedaży cieszy producentów. Tyle że przecież nie każdy motocyklista chce czy też może zostawić w salonie od 70 000 do grubo ponad 100 000 zł. Oczywiście producenci o tym wiedzą, dlatego szybko przygotowali klasę średnią w tym segmencie, a nawet poszli za ciosem i pochylili się nad mniejszymi (a więc i tańszymi) pojemnościami.

Motocykle z silnikami o pojemnościach 300–400 cm3 w Azji czy w Ameryce Południowej są kupowane w zawrotnych ilościach. Natomiast w naszym kraju cieszą się umiarkowanym wzięciem, choć z roku na rok to się zmienia. Rośnie liczba tych, którzy szukają pierwszego motocykla, wielu chce kupić motocykl dla żony/dziewczyny lub po prostu maszynę na codzienne dojazdy. 

Logo BMW i charakterystyczna sylwetka kultowej serii GS – w Monachium świetnie wiedzą, jak zrobić dobre wrażenie.

W tym ostatnim przypadku, jeśli masz prawko „300”, wciągasz nosem „125” i to zarówno pod względem osiągów, jak i prowadzenia. W tej sytuacji pojawia się kluczowe zagadnienie, czyli radość z jazdy.
G 310 GS imponuje rozmiarami (nie zapominajmy jednak, że jest to najmniejszy bike w rodzinie GS-ów) oraz wyglądem (szczególnie w wersji rocznicowej).

Kokpit bez fajerwerków, ale ma wszystko, co potrzebne, i to podane w miłej dla oka formie. Obrotomierz mógłby być czytelniejszy.

Jacek Hanusz

Ledowa przednia lampa nie jest już żadnym wydarzeniem nawet w klasie tanich motocykli. Więcej – powoli staje się standardem w motocyklach.

Jacek Hanusz

BMW praktyczne jak zawsze: aluminiowy stelaż z ogromnymi uchwytami będzie jak znalazł w czasie dalszych wyjazdów i przejażdżek z pasażerem.

Nawet wysocy pochwalą szeroką kierownicę i całkiem wygodną kanapę, która ma rozsądną wysokość 835 mm. Wszystko jest OK, dopóki jedziesz po asfalcie. Do jazdy na stojąco kierownica jest za niska i za bardzo wygięta do tyłu. To wymusza raczej pokraczną pozycję, szczególnie jeśli masz pod 2 metry wzrostu. W zawieszeniach o największych skokach w całej stawce można regulować tylko wstępne napięcie sprężyny amortyzatora.

Kręć mnie, kręć wysoko

Silnik z odwróconym cylindrem (dolot z przodu, wydech z tyłu) ma pojemność 313 cm3 i moc 34 KM. To niełatwe dla 175-kilogramowego motocykla plus to, co waży kierownik. Nic dziwnego, że trzeba go wysoko kręcić, a powyżej 5000 obr/min pojawiają się wkurzające wibracje.

KTM oferuje kompletny pakiet: od bogatej elektroniki, przez regulowane zawieszenia, na najlepszych osiągach kończąc.

W czasie ruszania trzeba sypnąć z garści, żeby nie zgasł. Singiel nie lubi jazdy w najniższym zakresie – trzeba być czujnym, bo łatwo go wtedy zadusić. Również silnik KTM-a nie lubi niskich obrotów – swoje niezadowolenie okazuje, szarpiąc łańcuchem. Najlepiej zrobisz, jeśli nie dopuścisz, aby wskazówka obrotomierza zeszła poniżej 4000 obr/min. Dasz wtedy jednocylindrowcowi o pojemności 373 cm3 możliwość zaprezentowania wszystkiego, co potrafi. Najwyższa w tym porównaniu moc 44 KM oraz moment obrotowy 37 Nm przy masie 158 kg pozwalają zostawić w tyle resztę stawki. Do tego dźwięk z wydechu jest dużo przyjemniejszy dla ucha niż w przypadku BMW, który jest do bólu nijaki.

Jacek Hanusz

Czytelny kolorowy wyświetlacz o dużym zakresie zmian ustawień i pokazywanych informacji – tego nie da się nie pochwalić.

Jacek Hanusz

KTM jako jedyny w testowej stawce wyposażył widelec upside-down w regulację tłumienia do- i odbicia.

Jacek Hanusz

Płytę pod silnikiem wykonano z tworzywa, ale wzmocniono w newralgicznym miejscu. Wygląda to dziwnie, ale na szczęście nie rzuca się w oczy.

Łatwość wkręcania się na obroty KTM-a w połączeniu z twardszymi zawieszeniami, dysponującymi większymi rezerwami tłumienia, węższą tylną oponą oraz aktywniejszą pozycją za kierownicą – wszystko to składa się na największą frajdę w każdych warunkach: od autostrady, przez kręte dróżki, na szutrach kończąc. 390 Adventure przypomina większe maszyny pomarańczowych nie tylko z wyglądu, ale również pod względem wyposażenia, czego dowodzą ABS na zakręty (w trybie Offroad nie działa on w tylnym kole), kontrola trakcji z możliwością odłączenia oraz regulowane zawieszenia i możliwość dokupienia quickshiftera. W czasie jazdy w off-roadzie najbardziej denerwuje to, że każde wyłączenie zapłonu oznacza powrót do ustawień fabrycznych – za każdym razem musisz się wklikać w menu, żeby wyłączyć elektroniczne wspomagacze.

Chcesz więcej szczegółów? Oto szczegółowe porównanie KTM-a 390 Adventure i BMW G 310 GS

Zontes na bogato

Elektronika i gadżety Zontesa 310 T zaskoczą niejednego. Chińczycy poszli na bogato! W pakiecie dostajesz dwa tryby jazdy do wyboru, czujniki ciśnienia powietrza w kołach, system bezkluczykowy (tylko czasem się gubi – pod tym względem nie odstaje od większych i droższych motocykli markowych), elektrycznie regulowaną wysokość szyby, elektrycznie otwierany wlew paliwa, w pełni ledowe oświetlenie wraz ze światłami do jazdy dziennej oraz regulację klamek.

Zontes jest przy tym całkiem nieźle wykonany – nie można narzekać ani na jakość spawów, ani na spasowanie plastików. O ile jego szeroki przedni reflektor budzi kontrowersje (chyba już wiem, gdzie ludzie z Aprilii znaleźli inspirację dla Tuarega), o tyle podwójne lufy wydechu, przestrzenny wahacz z aluminium, aluminiowe sety podnóżków oraz ładnie szprychowane koła raczej się wszystkim spodobają. Do zjazdu z asfaltu zachęcają montowane w standardzie gmole oraz dualowe opony CST.

Jacek Hanusz

Kolorowy wyświetlacz TFT wprost zalewa informacjami, jednak pod względem czytelności jest co nieco do poprawienia.

Jacek Hanusz

Małe rzeczy cieszą: aluminiowa płyta pod silnikiem i zupełnie obecnie niemodne, ale bardzo praktyczne przedłużenie przedniego błotnika.

Emocje studzą brak możliwości wyłączenia ABS-u oraz garbaty i pękaty zbiornik paliwa. Ciekawostka: zbiornik oleju umieszczono w ramie – silnik ma suchą miskę. Brzmienie singla o pojemności 312 cm3 jest OK, jednak po mocy 35 KM nie spodziewaj się fajerwerków. Jego charakterystyka jest mocno zbliżona do tego, co prezentuje BMW, ale skrzynia biegów jest mniej precyzyjna, hamulce gorzej dozowalne i łatwość wkręcania się na obroty mniejsza.

Jakość gmoli i solidność wykonania postanowił zweryfikować kierowca samochodu Suzuki Celerio, wymuszając pierwszeństwo. Okazało się, że Zontes jest dość twardym zawodnikiem: gmole spełniły swoje zadanie, ograniczając straty w bocznych plastikach. Tyle że zastosowanie aluminiowych setów w postaci jednego elementu łączącego podnóżki kierowcy, dźwignie oraz podnóżki pasażera nie jest najlepszym pomysłem – ta konstrukcja nie przetrwała tego zdarzenia.

Nie mogłem uwierzyć, że Voge 300 DS ma największy rozstaw osi w testowanej stawce. Wersja z fabrycznie montowanymi trzema kuframi i gmolami obiecuje, że dowiezie cię w dowolne miejsce na świecie. Jednak czar pryska przy bliższym poznaniu. Po zajęciu całkiem wygodnego miejsca za sterami uwagę zwraca czytelny wyświetlacz w kokpicie, z którym kontrastuje tanio wyglądająca gumowa osłona gniazdka USB.

Voge na pierwszy rzut oka obiecuje przygodę przez duże „p”, ale to tylko gra pozorów z jego strony. Inni oferują więcej.

Kanapa szybko dogada się z dolną częścią pleców – 200 km w jednym kawałku nie wymagało poświęceń. Tyle tylko, że wysocy będą mieć wrażenie ciasnoty. W naszym teście Voge 300 DS miał najniższą kanapę. 810 mm – ta wysokość ucieszy niezbyt wysokich motocyklistów. Natomiast dźwięk z wydechu ich nie oczaruje, podobnie jak kultura pracy jednocylindrowego silnika o pojemności 292 cm3.

Jacek Hanusz

Wyświetlacz oferuje sporo informacji, ale gniazdo USB z gumową zaślepką wygląda biednie.

Jacek Hanusz

Pokrętło do regulacji wysokości szyby umieszczono w niezbyt szczęśliwym miejscu.

Gdy wyjechaliśmy na autostradę, różnice biły po oczach – Voge szybko został z tyłu, ale przecież jego moc 25 KM musi rozbujać masę 170 kg. Sprawy nie ułatwiał ani fabryczny zestaw kufrów, ani ważący niemal 100 kg kierownik. Na zakrętach nie jest różowo – chciałoby się większej stabilności i lepszego wyczucia. Jeśli o hamulce chodzi, to w czasie spokojnej jazdy sprawują się poprawnie, ale jeśli chciałbyś wycisnąć więcej na krętej drodze, wtedy ich gumowate działanie może cię niemile zaskoczyć. Producent powinien pochylić się również nad twardo pracującą skrzynią biegów. Czyli jeśli nie lubisz pośpiechu, Voge ma dla ciebie sporo komfortu i dość bogate wyposażenie. Jeśli natomiast szukasz przede wszystkim radości z jazdy, rozejrzyj się za czymś innym.

Cena sukcesu

Najdroższe w naszym teście są BMW i KTM, za które trzeba zapłacić ok. 27 000 zł. W najbliższych tygodniach/miesiącach być może uda ci się wyrwać jakąś promocję.

Te motocykle nie imponują osiągami, ale przy obecnych cenach paliwa i nowym taryfikatorze mandatów to może być nasza przyszłość.

Wskazówką może być to, że KTM kilkanaście dni temu zaprezentował 390 Adventure’a na sezon 2022. Zontes i Voge są wyraźnie tańsze – za Zontesa trzeba wyłożyć 21 199 zł, Voge zaś z zestawem kufrów kosztuje 21 699 zł. Jeśli zrezygnujesz z walizek, cena spadnie o 3200 zł. Każdy z motocykli z tego testu obiecuje trochę więcej niż w rzeczywistości może zaoferować. Najmniej ściemnia KTM, Voge zaś ma najwięcej z farbowanego lisa.

the winner is…

1. KTM 390 Adventure
Mały Adventure stanowi spójny i logiczny pakiet całościowy. Imponuje wyposażeniem, najlepszymi w tym teście osiągami oraz prowadzeniem zarówno na asfalcie, jak i na szutrach. Daje największą radość z jazdy, ale też najwięcej kosztuje.

Jacek Hanusz

2. BMW G 310 GS
Cierpi na nadwagę oraz zbyt małe rezerwy tłumienia. Przydałyby się również lepsze maniery silnika, a przede wszystkim trochę więcej mocy. Ze względu na markę najmniej stracisz w razie odsprzedaży.

Jacek Hanusz

3. Zontes 310 T
Ten motocykl o chińskich korzeniach niejednego zaskoczy bogatym wyposażeniem. Do tego trzeba dołożyć ładny wygląd oraz wykonanie na dobrym poziomie. Mocno depcze po piętach BMW.

Jacek Hanusz

4. Voge 300 DS
Obiecuje więcej niż może zaoferować. Niemniej spokojnie i w całkiem komfortowych warunkach zawiezie cię do celu, a przy tym nie przeraża gabarytami. Szutry i dynamiczna jazda to zupełnie nie jego bajka. Argumentem za może być cena.

Jacek Hanusz

zobacz galerię