„Lech” – pierwszy polski motocykl produkowany seryjnie

Władysław Zalewski i Wacław Sawicki mieli pomysł, doświadczenie i miejsce, w którym mogli produkować „Lecha”. Mieli też plan: motocykle z Opalenicy miały służyć polskiej armii. Niestety, wszystko to legło w gruzach i złożyło się na to kilka czynników. 

„Wszelkie cechy pracy solidnej i trwałej spotykamy również w jedynym polskim motocyklu „Lech”, rodem z Opalenicy – nie zapominając również o licznych karoseriach, z których niektóre zadowoliły niezawodnie najbardziej wybrednych amatorów.”

Tymy słowami redaktor tygodnika „Samochód” przedstawił pierworodne dziecko rodzimej, motocyklowej produkcji, które w maju 1929 roku pojawiło się w Poznaniu, na Powszechnej Wystawie Krajowej – imprezie, na której zaprezentowano dorobek odradzającego się i niepodległego od dziesięciu lat państwa polskiego. „Lech” miał wszelkie predyspozycje, by stać się dumą nadwiślańskich konstruktorów. Niestety, nie przetrwał.

Czytaj też: Józef Bożek – polski wynalazca samochodu osobowego

„Duet WW” – Wacław i Władysław

Na początku lat 20. ubiegłego wieku inżynier Władysław Zalewski wrócił do Polski, bo jak wielu innych rodaków wierzył, że może pomóc w odbudowie kraju. Z zawodu był konstruktorem, który za Atlantykiem zdobył spore doświadczenie. Przeprowadzał eksperymenty i badania, widział jak Amerykanie budują swoje jednoślady. Motoryzacja nie skrywała przed nim wielu tajemnic.

Los przeciął drogi Zalewskiego z Wacławem Sawickim – fabrykantem, który właśnie zamykał nieudany interes, garbarnię parową. Spotkanie z przemysłowcem, wymiana poglądów i pomysłów sprawiły, że panowie postanowili stworzyć od podstaw motocykl. Zdawali sobie sprawę, że zaborcy nie pozostawili Polakom ani technologii, ani miejsc, gdzie można by z miejsca rozpocząć produkcję motorów. Konstruktorzy musieli działać sami i od podstaw. 1 stycznia 1929 roku Sawicki, przy poparciu starosty powiatu, założył w Opalenicy firmę „Lech”, która miała odpowiadać za przekucie planów w realny produkt. Rzecz jasna, na stanowisku głównego inżyniera zatrudnił Zalewskiego.

fot.domena publiczna Główna aleja Powszechnej Wystawy Krajowej w Poznaniu

Warsztat znajdował się przy ulicy Wielkopolskiej 38, na ośmiomorgowej działce zakupionej przez właścicieli za własne pieniądze. Fabryka nie była duża, ale – jeśli można w ogóle można ją w ten sposób określić – w dużym stopniu była niezależna. Na dwóch tokarkach i przy użyciu innych, niezbędnych narzędzi zatrudnieni pracownicy wyrabiali konieczne elementy motocyklu: silniki, skrzynie biegów, czy ramy. Import ograniczał się tylko do instalacji elektrycznej (firmy Bosch), łańcuchów, łożysk i gaźników. W resztę potrzebnych materiałów i niektóre podzespoły, chociażby rury, przedsiębiorstwo zaopatrywało się w Polsce i według opinii ekspertów wszystkie te wyroby nie odbiegały jakością od zagranicznych.

Czytaj też: J.A. Baczewski. Jedna z najbardziej wpływowych przedwojennych marek

A może by tak, jak Harley-Davidson?

W 1929 roku z opalenickiej manufaktury wyjeżdżał jeden model: z dwucylindrowym silnikiem o pojemności 500 cm³, mającym moc 5 KM i mogącym osiągnąć maksymalną prędkość 75 km/h. To właśnie ten pojazd zaprezentowano w Poznaniu. „Lech” zebrał wówczas wiele pochlebnych opinii. A że plany jego producentów były ambitne, to poznańska prezentacja miała być pierwszym poważnym krokiem w drodze do sukcesu.

Wielkopolscy producenci zapewne znali historię firmy Harley-Davidson, bo ścieżka, którą mieli zamiar kroczyć, była podobna i wydawała się być stosowna. Przecież amerykański producent rozwinął się błyskawicznie w 1917 roku, w momencie, gdy Stany Zjednoczone przystąpiły do I wojny światowej – wówczas Harley-Davidson stały się oficjalnym dostawcą motocykli dla amerykańskiego wojska, dostarczając dziesiątki tysięcy pojazdów rocznie.

fot.domena publiczna Harley Davidson model z 1907 roku

W grudniu 1928 roku z Opalenicy do Warszawy wysłano zapytanie, czy „Lech” nie przydałby się w armii. W Wydziale Przemysłu Wojennego Ministerstwa Spraw Wojskowych czytano:

  „Rozmawiał w tej kwestii, będąc w Ministerstwie Wojny, jeden z naszych wspólników z WPanem Inżynierem Henikowskim. Potwierdzając tę rozmowę, zwracamy się do Ministerstwa, czy o ile motocykl zostanie uznany za odpowiedni przez Ministerstwo, możemy liczyć na stałą dostawę dla wojska.”

Wiadomość z prośbą o opracowanie specyfikacji motocykli wojskowych trafiła też do Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii w Warszawie. Na odpowiedź urzędników nie trzeba było długo czekać. W styczniu 1930 roku kapitan inżynier Pawluć z Instytutu Badań Inżynieryjnych odwiedził fabrykę, a kapitan Olgierd Górski i inżynier Piotr Loesch, również z Instytutu, zawitali w Opalenicy miesiąc później. Raporty z tych wizyt były pozytywne, choć znalazły się w nich pewne zastrzeżenia.

„Całość motocykla na podstawie oględzin, przedstawia się korzystnie. Pierwszy model posiada braki jak: niedokładne dopasowanie kół, nie wypróbowany rozrząd itp. Co jednak po próbach, będzie można usunąć. Dokładną opinię czy inicjatywa ta może być popierana wyda Biuro Badań Technicznych po pierwszych próbach wykonanych na pierwszym modelu, po zgłoszeniu modelu przez wytwórnię.”

Wysłannicy zarzucali konstruktorom brak dokładnych rysunków technicznych. Otrzymali jednak zapewnienie, że takowe powstaną.

Czytaj też: Jak bardzo zacofana była we wrześniu 1939 roku polska armia?  

Najważniejszy był zadowolony klient

Państwowych specjalistów mogły też przekonać zapewnienia Sawickiego i Zalewskiego, że ich maszyna zostanie dopracowana, a oferta przedsiębiorstwa zwiększona o inne wersje pojazdu. Zresztą ludzie „Lecha” zapewniali o tym w prasie:

„W najbliższym czasie fabryka wyrabiać będzie typy z przyczepkami i bez przyczepek jedno i dwucylindrowe. Dążeniem przedsiębiorstwa jest zadowolić odbiorców i ich przekonać, że fabryka stoi na wysokości zadania i jest w stanie dorównać markom zagranicznym. Motocykle fabryki przystosowane są do najcięższych dróg. Zakład posiada na składzie wszystkie części zapasowe, zamienia również używane motocykle własnej marki na nowe za dopłatą.”

Ciekawym zabiegiem marketingowym był… bezpłatny kurs prawa jazdy dla kupującego. Dodatkowo, do każdego sprzedanego egzemplarza producent dołączał jego szczegółową specyfikację.

fot.Bialo-zielony/CC BY-SA 3.0 Replika „Lecha” w Opalenicy

W 1929 roku, na wzór największych motoryzacyjnych firm, na rynku pojawił się „Lech” w wersji sportowej. Opalenicki jednoślad startował w rajdach: na regularność jazdy, na 750 – kilometrowej trasie Poznań – Gniezno – Bydgoszcz – Grudziądz – Leszno – Poznań w maju 1930 roku, w rajdzie szosowym „non stop” na trasie Poznań – Bydgoszcz – Poznań (264 km) w sierpniu tegoż roku i w wyścigach „Dookoła Warszawy”, gdzie kierowcą był Józef Docha.

Czytaj też: Podróże z historią. Żyrardów – kapitalizm z ludzką twarzą

Gdyby nie kryzys…

Motocykl stale ulepszano. Przykładowo w 1930 roku zmieniono ramę, dodano hamulec bębnowy w przednim kole (w miejsce dotychczas stosowanego, taśmowego), a także wprowadzono nakładany zbiornik z paliwem. Maszynę w tej wersji przedstawiono na Międzynarodowej Wystawie Komunikacji i Turystyki w Poznaniu, gdzie doceniono jakość wykonania „Lecha”, przyznając mu Krajowy List Pochwalny. Wszystkie te działania miały sprawić, że opalenicka fabryka otrzyma wojskowy kontrakt i wielka, seryjna produkcja ruszy „z kopyta”.

Pod koniec 1929 roku światem wstrząsnęły informacje o Wielkim Kryzysie, a jego skutki zaczynali odczuwać Sawicki i Zalewski. Prace i produkcja trwały jednak dalej. We wrześniu 1931 roku postanowiono, że „Lech” Pierwsza Fabryka Motocykli w Polsce będzie produkować dla armii motocykle o pojemności poniżej 1000 cm3, zaś za maszyny powyżej 1000 cm3 odpowiadać będą Państwowe Zakłady Inżynierii (tworzące słynnego „Sokoła” 1000). Współpraca miała rozpocząć się w 1932 roku. Niestety, rzemieślnicze metody produkcji, rzeczony kryzys ekonomiczny i długi czas oczekiwania na decyzję Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii w Warszawie sprawiły, że ambitny plan upadł. Nie pomogły próby reanimacji, w postaci tworzenia spółki akcyjnej. Fabryka w Opalenicy została zamknięta w 1932 roku – tym samym, w którym mógł nastąpić jej rozkwit.

fot.Kuroczynski/CC BY-SA 4.0 Sokół 1000 z wózkiem bocznym – eksponat w Muzeum Techniki w Warszawie

W trzyletniej historii firmy wyprodukowano kilkadziesiąt sztuk jednośladu. Do dziś nie zachował się ani jeden egzemplarz. Więcej, trudno znaleźć choćby najmniejsze części i podzespoły maszyny! Mieszkańcy Opalenicy nie pozwalają jednak o nim zapomnieć. W mieście stoi stalowa replika maszyny, a także działa Stowarzyszenie „LECH 1929 Opalenica – Klub Motocyklowy”, które w 2019 roku zorganizowało zlot z okazji 90-lecia produkcji pierwszego „Lecha”.

Dane techniczne:

• Silnik – dwucylindrowy w układzie widlastym, czterosuwowy, dolnozaworowy, napędzał koło tylne za pomocą łańcucha
• Średnica cylindra x skok tłoka/pojemność skokowa – 64 × 78 mm/500 cm³
• Moc – 5 KM (3,7 kW)
• Skrzynia biegów – o 3 przełożeniach, sterowana ręcznie
• Zapłon – iskrownikowy
• Rama – rurowa, pojedyncza, dwie belki górne: nad- i podzbiornikowa
• Zawieszenie przednie – widelec trapezowy, resorowany 2 sprężynami płaskimi, z amortyzatorem skoku
• Zawieszenie tylne – sztywne
• Hamulce mechaniczne – ręczny i nożny na tylne koło (taśmowy i szczękowy)
• Prędkość maksymalna – około 75 km/h

Bibliografia:

1. Motocyklista : miesięcznik ilustrowany techniczno-sportowy : organ „Klubu Motocyklistów Grudziądz” R. 2, nr 7 (1929).
2. Ilustrowany tygodnik Samochód, nr 34/1929.
3. Tarczynski, Polskie motocykle: 1918-1945, Warszawa 2005.
4. https://web.archive.org/web/20160305021627/http://www.motocykl-lech.pl/print.php?type=A&item_id=2 9 (dostęp: 23.02.2022 r.)
5. http://www.dwakola.eu/motocykl-lech/ (dostęp: 23.02.2022 r.)
6. Film Lech – pierwszy polski motocykl w serwisie YouTube.
7. https://motovoyager.net/ciekawostki/lech-pierwszy-polski-motocykl-dane-techniczne-historia/ (dostęp: 23.02.2022 r.)