Czym właściwie są baggery? Wyglądają jak bike’i turystyczne w cruiserowym stylu. I to określenie dotyczy nie tylko wyglądu. Termin bagger wywodzi się z angielskiego słowa bag, czyli torba, kufer. W baggerach owe torby/kufry powinny być jak najlepiej zintegrowane z maszyną. Z kolei z przodu znakiem rozpoznawczym tych motocykli są masywne turystyczne owiewki z krótkimi szybami oraz duże przednie koła, co zapewnia jedyny w swoim rodzaju wygląd.
BMW R18 B vs. Harley-Davidson Road Glide Special vs. Indian Challenger Dark Horse: wrażenia z jazdy
Dobra, dajmy już sobie spokój z teorią – trasa sama się nie przejedzie. Każdy z trzech baggerów ma w szerokiej owiewce wielki wyświetlacz TFT z wbudowaną nawigacją. Fajny gadżet, chociaż tylko wtedy, gdy cele dają się łatwo wklepać. Na pierwszy rzut oka najlepiej prezentują się dotykowe ekrany Harleya oraz Indiana: nie trzeba w nich wciskać żadnych przycisków. Przynajmniej teoretycznie. Jeśli na BMW chcesz korzystać z nawigacji, musisz dysponować apką i sparować smartfona z wyświetlaczem (WLAN i Bluetooth). Chcesz szybkiego systemu łączności, w rodzaju samochodowego Android Auto? Zapomnij! W autach elektronika jest znacznie bardziej zaawansowana.
Bulgot pracujących silników szybko wprawia w dobry humor. Wszystkie maszyny mają majestatycznie prezentujące się w ramach dwucylindrowce. Jest to albo V2 45° (Harley), albo V2 60° (Indian), albo olbrzymi bokser, który szeroko wystawia żebrowane cylindry na działanie pędu powietrza (BMW).
Indian Challenger Dark Horse dysponuje najwyższą mocą maksymalną – 122 KM, i to z silnika o najmniejszej pojemności. Z tym że „najmniejsza” nie oznacza „mała” – pojemność skokowa Indianowego V-twina wynosi 1768 cm3. BMW rzuca na szalę 1802 cm3, a Harley 1868 cm3. Tak duża pojemność od pierwszych metrów zapewnia spokój i opanowanie. Sposób, w jaki tłuste silniki rozpędzają te maszyny już od prędkości biegu jałowego, natychmiast wywołuje uśmiech na twarzy. Pozostaje tylko wbijać kolejne biegi i jechać, jechać, jechać… Masz poczucie mocy, ale jednocześnie niczego nikomu nie musisz udowadniać. Te motocykle to najlepszy lek na depresję oraz stres, i to bez recepty!
Zobacz również: test motocykli sześciocylindrowych
Adaptacyjny tempomat tylko w BMW R 18 B
Wjeżdżamy na autostradę i przyspieszamy. W czasie dłuższego przelotu docenisz tempomaty (mają go wszystkie z testowanych baggerów). Ten w BMW – adaptacyjny – jest połączony z czujnikiem radarowym, który automatycznie zachowuje odległość od poprzedzającego pojazdu oraz hamuje, gdy R 18 zbliża się do wolniejszego pojazdu. To, że motocykl hamuje i przyspiesza bez twojego udziału wymaga chwili przyzwyczajenia. System dysponuje 3-stopniową regulacją. Ponieważ ani w Indianie, ani w Harleyu nie ma takiej ekstrawagancji, jazda za beemką oznacza ciągłą korektę ustawień tempomatów…
Zobacz również: porównanie cruiserów BMW – R 18 kontra R 1200 C
Pierwsza przerwa na odpoczynek i tankowanie. To drugie musi trochę potrwać, bo zbiorniki naszych baggerów są mistrzami w magazynowaniu paliwa. Do baku BMW można wlać 24 litry, Harley i Indian mieszczą po 22,7 l. Mimo zużycia paliwa na poziomie 5 (Harley) lub 6 litrów (BMW), zasięg jest ogromny. Teoretycznie wszystkie trzy maszyny mogą przejechać co najmniej 400 km bez postoju. A praktycznie?
Kierownik Harleya Road Glide’a Speciala mocno wymęczony podjechał pod dystrybutor, klnąc na czym świat stoi na sprzęgło, które na szóstym biegu przy najmniejszym przekręceniu manetki ślizgało się jak masło na gorącej patelni. Na szczęście wystarczyło dodać trochę luzu lince sprzęgła… Mimo to gość nie przestawał narzekać – mówił, że zwarta pozycja dała mu mocno po krzyżu. Ponieważ kierownica w Harleyu jest pociągnięta mocno do tyłu, siedzi się na wygodnym wprawdzie fotelu, ale z nieco odchylonym korpusem, co powoduje, że często trzeba się przesuwać do przodu. Dlatego głośne „ała!” jest na stałe zaprogramowane.
BMW R18 B vs. Harley-Davidson Road Glide Special vs. Indian Challenger Dark Horse: parkingowe manewry
Mimo nawigacji gubimy się w miasteczku (wąskie uliczki kawałek dalej), do którego po chwili wjeżdżamy. Na domiar złego okazuje się, że wąska brukowana uliczka jest ślepa. Czekają nas manewry w parkingowym stylu, co przy masie od 383 (Indian) do 410 kg (BMW) nie nastraja nas pozytywnie. Najlepiej poszło gościowi na BMW – precyzyjnie dozowalne hydrauliczne sprzęgło oraz bieg wsteczny znakomicie ułatwiły mu zadanie.
Niestety Amerykanie nie pomyśleli o takim wypasie. Nawet klamki sprzęgła w obu motocyklach zza oceanu pracują ciężko i niezbyt precyzyjnie. Manewry z niskimi prędkościami to walka, której notabene nie ułatwiają tylne hamulce. W Indianie i Harleyu ich dźwignie umieszczono daleko nad podłogami, co utrudnia jazdę z wyczuciem. Natomiast w BMW pedał hamulca znajduje się tuż nad krótką podłogą. Więcej miejsca nie ma z powodu znajdującego się na górze prawego cylindra. Precyzyjne dozowanie siły hamowania? Prawie niemożliwe.
Zobacz również: nowości Harleya na sezon 2022, czyli Street Glide ST i Road Glide ST
Nieco szybsza jazda i szersze ulice nieco nas uspokajają. Tyle że amortyzator Harleya i kocie łby to nie jest zgrany duet. 55 mm (słownie: pięćdziesiąt pięć!) skoku tylnego zawieszenia plus sztywne jego zestrojenie i komfort przechodzi w sferę marzeń. Nawet na niezbyt dużych nierównościach jest twardo. Zarówno na BMW, jak i na Indianie jest o niebo wygodniej – skoki ich tylnych zawiasów, wynoszące, odpowiednio, 120 i 114 mm, zapewniają komfort i oszczędzają kręgosłup kierownika.
BMW R18 B vs. Harley-Davidson Road Glide Special vs. Indian Challenger Dark Horse: na zakrętach
Szeroka droga prowadzi leniwie, ale w końcu pojawiają się zakręty. Jasna sprawa, że te motocykle nie będą oszałamiać głębokością złożeń. Mimo to beemka zaskakuje. Przy masie ponad 400 kg BMW R 18 B wchodzi w złożenia niemal zachłannie, potrzebuje wręcz lekkiej kontry kierownicą, by pochylenie nie było zbyt głębokie. Chociaż i w tym przypadku na niewiele można sobie pozwolić. Jako pierwsze zaczynają iskrzyć niewielkie podłogi, co mocno utrudnia wywijanie po zakrętach.
Pewna nerwowość towarzyszy beemce w prawie wszystkich sytuacjach podczas jazdy. Przyczyną może być na stałe przymocowana do kierownicy owiewka. Tak jak u pozostałych jest ona olbrzymia, zamontowano w niej głośniki i masę ozdobników. W Indianie i Harleyu owiewki przymocowano do ramy. Kierownice mogą się więc poruszać bez wpływu pędu powietrza i masy plastików. W BMW nie ma mowy o neutralnym zachowaniu podczas jazdy.
Więcej zabawy podczas złożeń zapewnia Harley. Na winklu jego podłogi znacznie później niż beemka nawiązują kontakt z asfaltem, obca jest mu nerwowość BMW. Mimo to sporo traci z powodu fabrycznych opon – Dunlop D408 z przodu i D407 z tyłu. Oferują one słabe wyczucie tego, co się dzieje na styku z asfaltem, oprócz tego potrzebują odpowiedniej temperatury, by zapewnić pełną przyczepność. Tak więc również Harley nie zapewnia pełnej zabawy na winklach.
Zobacz również: test interkomów motocyklowych
Honor tej trójki ratuje Indian, który ma do zaoferowania najbardziej normalne zachowanie podczas jazdy – najbliżej mu do tradycyjnej jazdy motocyklem. Z kątem główki ramy 65° Indian pokonuje zakręty o dowolnym promieniu w sposób wzbudzający zaufanie. Na pierwszy rzut oka sprawia to niezwykłe wrażenie: zbiornik paliwa tak daleko odsuwa jeźdźca do tyłu, że górną półkę widelca za szeroką kierownicą może zobaczyć chyba tylko za pomocą lornetki.
Na BMW i Harleyu siedzi się bardziej na środku motocykla. Mimo to Indian daje radę. Naciągnięte na jego koła opony Metzeler Cruisetec zapewniają odpowiednią przyczepność, wobec czego Challenger pewnie i bez cienia nerwowości pokonuje wszystkie winkle. Dlatego w cuglach zdobywa tytuł króla zakrętów w naszej trójce.
Po zmroku sytuacja się zmienia. Reflektory Harleya zamieniają noc w dzień. Światła BMW, nie mówiąc już o Indianie, nie dorastają im do pięt. Za to na Indianie najmniej zmarzniesz – jego szeroka szyba po wciśnięciu guzika płynnie się podnosi o kilka ważnych podczas jazdy centymetrów. Dzięki temu Challenger najskuteczniej w tej stawce chroni przed pędem powietrza. Na Road Glide możesz się skulić i schować za szybą. A latem docenisz możliwość otwarcia wentylacji umieszczonej pod szybą. Jednak jesienią pozostała ona zamknięta.
Z kolei na BMW jest najsłabiej. Jego owiewka znajduje się dużo bliżej korpusu, a jej wysokość jest niezbyt szczęśliwa. Efekt – zawirowania powietrza dokładnie na wysokości kasku są przyczyną szumu, który pojawia się już przy 90 km/h
Układy hamulcowe BMW i Harley pokazują, co to jest gwałtowność. Heble niemieckiego baggera, po długim skoku klamki, działają progresywnie mocno, także w Road Glide siła hamowania wzrasta z każdym milimetrem wciśniętej dźwigni hamulca. Bez wątpienia, jak w BMW czy w Indianie, przydałaby mu się regulacja klamki – żeby różnej wielkości dłonie mogły mocno wcisnąć dźwignię. Challenger Dark Horse wymaga dużo pary w dłoni, ale zachwyca liniowym dozowaniem siły hamowania.
Dlaczego niechętnie kwalifikuję baggery do grupy motocykli do codziennej eksploatacji? Jeśli jeszcze tego nie wiesz, spójrz na rozstaw osi, wyprzedzenie i kąty główki ramy. Te wartości daleko odbiegają od naked bike’ów. Np. odległość między osiami we wszystkich trzech sztukach wynosi ponad 160 cm, a w BMW prawie 170 cm. Z grubsza biorąc to o dobre 20 cm więcej niż w typowym motocyklu szosowym.
BMW R18 B vs. Harley-Davidson Road Glide Special vs. Indian Challenger Dark Horse: podsumowanie, czyli motoopinia
Zawsze wiedziałem, że baggery są ciężkie i ogromne niczym lokomotywy na dwóch kołach. Zestawienie ich z ogromnymi koparkami nieczynnej kopalni odkrywkowej zmieniło moją perspektywę: przy nich baggery zmniejszyły się do rozmiarów dziecięcych zabawek…
Tak czy siak ten test przekonał mnie, że na baggerach można stylowo i w całkiem komfortowych warunkach przemierzać nawet spore odległości. Nie mieliśmy wątpliwości, że najbliżej ideału baggera jest Indian. BMW i Harley mają sporo do nadrobienia.
Wyniki testu: |
1. INDIAN 2. BMW 3. HARLEY-DAVIDSON |
Fot. Jörg Künstle
|
BMW R18 B vs. Harley-Davidson Road Glide Special vs. Indian Challenger Dark Horse: spalanie, przyspieszenia i prędkość maksymalna
OSIĄGI | |||
Prędkość maksymalna3 | 180 km/h | 175 km/h | 177 km/h |
Przyspieszenie | |||
0-100 km/h | 5,3 s | 5,1 s | 4,6 s |
0-140 km/h | 10,4 s | 10,0 s | 7,9 s |
Elastyczność | |||
60-100 km/h | 6,3 s | 5,9 s | 5,3 s |
100-140 km/h | 7,7 s | 7,4 s | 5,9 s |
140-180 km/h | – | 13,0 s | 9,2 s |
Zużycie paliwa szosa | 5,9 l/100 km | 5,1 l/100 km | 5,4 l/100 km |
Zasięg szosa | 407 km | 445 km | 420 km |
1 – pomiary własne; 2 – gdy 1 € = 4,65 zł; 3 – dane producenta |
Baggery: wykres z hamowni |
Motocykl
|
Indian, mimo że jest o parę koni słabszy niż podaje fabryka, chce uchodzić za przypakowanego. Jednak do wartości mocy i momentu obrotowego należy podchodzić ostrożnie. Po pierwsze dlatego, że we wszystkich maszynach moc i moment imponują maksymalnie do czwartego biegu. Na piątce i szóstce silniki są dławione przez elektroniczne kagańce, dlatego rezerwy obrotów są nie do końca wykorzystane. Po drugie dlatego, że wszystkie trzy silniki muszą napędzić sporą masę. Przy niecałych dwóch litrach pojemności zabrzmi to dziwnie, ale z pomiarów przyspieszenia i elastyczności wynika, że Yamaha MT-07 jest znacznie bardziej żywiołowa. Prawie 400 kg masy daje się wyraźnie odczuć. Tym, w czym ta trójka jest naprawdę dobra to elastyczne toczenie się przed siebie, siła spokoju i wzorowe maniery poniżej 3000 obr/min. * – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5% |
BMW R18 B vs. Harley-Davidson Road Glide Special vs. Indian Challenger Dark Horse: dane techniczne
Dane techniczne |
BMW R 18 B (2021) |
Harley-Davidson Road Glide Special (2021) |
Indian Challenger Dark Horse (2021) |
SILNIK | |||
Budowa | dwucylindrowy, czterosuwowy bokser | dwucylindrowy, czterosuwowy, V 45° | dwucylindrowy, czterosuwowy, V 60° |
Śr. gardzieli wtrysku | 2 x 48 mm | 2 x 55 mm | 2 x 52 mm |
Sprzęgło | jednotarczowe, suche, z antyhoppingiem | wielotarczowe, mokre | wielotarczowe, mokre |
Śr. cylindra x skok tłoka | 107,1 x 100,0 mm | 102,0 x 114,3 mm | 108,0 x 96,5 mm |
Pojemność skokowa | 1802 cm3 | 1868 cm3 | 1768 cm3 |
Stopień sprężania | 9,6:1 | 10,5:1 | 11,0:1 |
Moc maks. | 91 KM (67,0 kW) przy 4750 obr/min |
94 KM (69,0 kW) przy 5200 obr/min |
122 KM (89,7 kW) przy 5500 obr/min |
Maks. moment obrotowy | 158 Nm przy 3000 obr/min |
158 Nm przy 3250 obr/min |
178 Nm przy 3800 obr/min |
Poziom hałasu na postoju | 95 db(A) | 92 db(A) | 93 db(A) |
PODWOZIE | |||
Rama | podwójna kołyskowa ze stali | podwójna kołyskowa ze stali | grzbietowa z aluminium, silnik jako element nośny |
Widelec/śr. goleni | teleskopowy/49 mm | teleskopowy/49 mm | upside-down/43 mm |
Amortyzator skrętu | hydrauliczny | – | – |
Śr. tarcz ham. p/t | 300/300 mm | 300/300 mm | 320/298 mm |
Systemy wspomagające | ABS, kontrola trakcji | ABS na winkle, kontrola trakcji | ABS na winkle, kontrola trakcji |
Rozmiar felg p/t | 3,50 x 19 / 5,00 x 16 | 3,50 x 19 / 5,00 x 18 | 3,50 x 19 / 5,00 x 16 |
Rozmiar opon p/t | 120/70 R 19 / 180/65 B 16 | 130/60 B 19 / 180/55 B 18 | 130/60 B 19 / 180/60 R 16 |
Opony | Bridgestone Battlecruise H50 G | Dunlop: przód D408 F, tył D407 T | Metzeler Cruisetec |
WYMIARY I MASY | |||
Rozstaw osi | 1695 mm | 1625 mm | 1668 mm |
Kąt główki ramy | 62,7° | 64,0° | 65,0° |
Wyprzedzenie | 184 mm | 173 mm | 150 mm |
Skoki zawieszeń p/t | 120/120 mm | 117/55 mm | 130/114 mm |
Wysokość kanapy1 | 730 mm | 705 mm | 735 mm |
Masa z paliwem1 | 410 kg | 388 kg | 383 kg |
Ładowność1 | 220 kg | 229 kg | 245 kg |
Poj. zb. paliwa/rezerwa | 24,0/4,0 l | 22,7/3,8 l | 22,7/– l |
Przeglądy co | 10 000 km | 8000 km | 8000 km |
Cena (2021 rok) | od 124 000 zł | od 141 000 zł2 | od 145 900 zł |
1 – pomiary własne; 2 – gdy 1 € = 4,65 zł; |
zobacz galerię
Zgłoś naruszenie/Błąd
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS