MV Agusta Dragster 800 RR SCS – Grzeszna dusza [TEST, OPINIA]

MV Agusta Dragster mógłby być jednym z eksponatów w muzeum sztuki nowoczesnej.

Tak, to prawda, że przy okazji każdego testu, w którym bierze udział motocykl MV Agusty, rozpływamy się nad jego jakością wykonania i dopracowanymi detalami, nad piękną linią i proporcjami. Czasem mnie to wręcz męczy, ale tylko do czasu, kiedy przede mną stanie kolejny motocykl tej marki. Wtedy znów nie mogę się nadziwić, że co rusz odkrywam kolejne dopracowane do granic możliwości smaczki: tu precyzyjnie frezowane elementy z aluminium, tam designerskie światła, do tego wręcz wyzywające kształty. Prawdziwe porno w motocyklowym wydaniu.

Doskonale niedoskonały

Staram się jednak nie zapominać o tym, że MV Agusta to nie tylko dzieło sztuki współczesnej, a przede wszystkim motocykl, który ma imponować osiągami, prowadzeniem i wyrafinowaną techniką. Chyba nie ma lepszego świadectwa charakteru sprzętów marki niż testowany tym razem Dragster, który ucieleśnia wszelkie wyobrażenia o MV Aguście zarówno pod względem rozkoszy wizualnych, jak i doświadczanych podczas jazdy mocnych wrażeń. Superlekki, ultrakompaktowy, mocny, głośny i krzykliwy, ale też po włosku niedoskonały, nieuniwersalny oraz… piekielnie drogi, ale także pod wieloma względami zaskakująco przyjazny.

Maszyny MV Agusty nigdy nie były tanie, więc żeby mieć to już z głowy, wspomnę o cenie: za testowaną wersję RR SCS trzeba położyć 90 900 zł. Na osłodę: lista tego, co dostajesz w zamian, jest imponująca. Bo nietuzinkowy wygląd i małe prawdopodobieństwo spotkania drugiej takiej maszyny na popularnym motocyklowym spocie to tylko początek. Ponadto możesz liczyć na to, że performance Dragstera jest na odpowiednim poziomie. Osadzony w kompaktowej, stalowej ramie kratownicowej trzycy­lindrowy rzędowy piec o pojemności niespełna 800 cm3 stawia do dyspozycji soczyste 140 KM i 86 Nm – wszystko pod kagańcem rozbudowanej i nowoczesnej elektroniki.

Na pokładzie jest ośmiostopniowa kontrola trakcji połączona z modułem bezwładnościowym IMU, ABS oraz system zapobiegający podnoszeniu się przodu podczas przyspieszania. Manetka działa oczywiście w trybie ride-by-wire. Ładny kolorowy wyświetlacz pokazuje właściwie wszystko, czego chcesz – dane odnośnie do głębokości pochylenia i wielkości przeciążeń, prędkość, obroty itd. Jest też możliwość połączenia się z aplikacją MV Ride i lokalizacją satelitarną Mobisat. Jedyną wpadką jest brak informacji o zasięgu na pozostałym paliwie i poziomu paliwa w zbiorniku. Na osłodę bardziej wyrywni lub tacy, którzy lubią latać na torze, mają do wyboru wyścigowy tryb kokpitu z laptimerem i – uwaga – launch control, którego liczba użyć jest ograniczona. Obsługa za pomocą jednego przełącznika na lewej połówce kierownicy jest intuicyjna.

Fot. Jacek Hanusz

Sprzęgło Rekluse Radius CX w połączeniu z quickshifterem to genialny patent na miasto.

Fot. Jacek Hanusz

Tylne koło na szprychach i ogromnej aluminiowej nakrętce to prawdziwe dzieło sztuki. Układ wydechowy z trzema lufami gra pięknie na wysokich obrotach.

Dzieje grzechu

Bogaty pakiet elektroniki i detale to błyskotki towarzyszące najważniejszemu – temu, że Dragster to motocykl z krwi i kości. Kiedy wciśniesz rozrusznik, zajmie mu dłuższą chwilę, zanim wprawi w ruch wał korbowy i trzy tłoki. Im zimniej, tym dłużej musisz kręcić, później wymowną ikonką w kokpicie „cold engine” komputer daje znać, żeby delikatnie obchodzić się z manetką, zanim silnik nie złapie odpowiedniej temperatury. Łoskot i trzaski dochodzące z tłumika i silnika na obrotach jałowych początkowo przypominają pracę traktora Zetor albo wysłużonego diesla, ale gdy tylko wkręcisz silnik na wyższe obroty, tzn. powyżej 7000/min, nijaki warkot i trzeszczenie zmieniają się w głęboką, basową symfonię, która powoduje ciarki na plecach. A na deser, gdy zamkniesz manetkę, efektowny tłumik prycha i strzela gniewnie. Trudno tego nie pokochać. Od razu wiesz, że masz do czynienia z maszyną sportową zaklętą w postaci nietypowego nakeda, a może roadstera?
Przerzucasz nogę nad kanapą, łapiesz kierownicę i nagle okazuje się, że spodziewałeś się czegoś innego. Oczekiwałeś, że mocno zgięte kolana nie dadzą ci żyć podczas jazdy, nadgarstki będą mocno obciążone, a siodło mocno da popalić czterem literom. Tymczasem pozycja jest – owszem – aktywna, ale w żaden sposób nie niewygodna. Siedzisz blisko szerokiej kierownicy, lekko rozciągnięty nad zbiornikiem, kąt ugięcia kolan jest zupełnie rozsądny, a kanapa – całkiem okej.

Szukając na siłę, można przyczepić się do lekko uwierających przetłoczeń w dolnej części zbiornika i do tego, że pasażerka (bo pasażer na pewno się nie zmieści), nawet drobniejsza, nie będzie miała łatwego życia. Powiedzieć, że kanapa jest symboliczna, to spore nadużycie. Jeśli chcesz jeździć w duecie, postaw na bliźniacze Brutale. Tylko po co udawać, że Dragster jest dwuosobowy?

Fot. Jacek Hanusz

Kolorowy ekran TFT pokazuje mnóstwo danych i ma imponujący zakres konfiguracji. Obsługa jest prosta. Wada: brak zasięgu i poziomu paliwa.

Fot. Jacek Hanusz Włącznik tempomatu, trybu launch control i trybów jazdy

Launch control to system, który robi ogromne wrażenie. Szkoda, że liczba procedur jest ograniczona. Tryby jazdy przełączasz przyciskiem rozrusznika.

Wracamy na ziemię

Wrzucam jedynkę, wciskając lekko pracujące, hydraulicznie sterowane sprzęgło, puszczam klamkę i… nic. Motocykl stoi. Dragster w wersji SCS jest wyposażony w sprzęgło Rekluse (więcej o tym w ramce), który umożliwia ruszanie i zatrzymywanie się właściwie bez użycia klamki. Sprzęgło wciskasz tylko po odpaleniu, by wrzucić jedynkę, a później sprawę załatwia Rekluse wspomagane przez precyzyjny, choć twardo działający dwukierunkowy quickshifter. Przy każdym zatrzymaniu się na światłach asystent automatycznie rozłącza sprzęgło, gdy obroty spadną poniżej 1700/min, więc zejście z prędkością do zera również nie wymaga użycia klamki. Skutkiem ubocznym, pewnie zamierzonym, jest to, że motocykl nie szarpie i nie dusi się na niskich obrotach – sprzęgło jest dozowane automatycznie, tak aby motocykl ruszał i jechał możliwie jak najpłynniej. To robi wrażenie. Jeśli chodzi o zestrojenie skrzyni, najbardziej zastanawia bardzo długi drugi bieg. Z jednej strony dobrze spisuje się podczas jazdy w mieście, a z drugiej w okolicy odcięcia licznik pokazuje ponad 160 km/h!
Zadziwiające, jak szybko człowiek przyzwyczaja się do dobrego. Ruszam i już po paru kilometrach doceniam genialnie lekkie i intuicyjne prowadzenie, łatwość, z jaką Dragster wchodzi w złożenia i jego chęć wykonywania każdego polecenia. Widelec Marzocchi z pełną regulacją reaguje precyzyjnie i daje świetny feedback, a przy tym nie podskakuje nawet na większych nierównościach, choć ma nieco za mocne tłumienie odbicia. Nieco inaczej jest z amortyzatorem ZF, który jest sztywniejszy. To sprzyja szybszej jeździe, ale na wybojach czujesz w kręgosłupie znacznie więcej niż w rękach. Mimo to zestrojenie nie jest ekstremalne, więc nawet w codziennym użytku nie będziesz narzekał.

Zobacz także: Aprilia RS 660 – powrót sportowych 600?

Fot. Jacek Hanusz

Jak kocha to… Sprytnie schowane rozkładane podnóżki pasażera nie psują linii tyłu. Konia z rzędem temu, kto wsiądzie na siodło pasażera.

Fot. Jacek Hanusz

Dajcie siekierę. Lusterka, mimo że spisują się nieźle, są najsłabszym punktem Dragstera w mieście. Poszerzają kierownicę o prawie 30 cm! Udręka.

SPRZĘGŁO REKLUSE Fot. Jacek Hanusz Automatyczne sprzęgło Rekluse oznacza rezygnację z używania lewej klamki. Zainstalowana w Dragsterze RR SCS wersja RadiusCX to najwyższy model amerykańskich sprzęgieł Rekluse, który zapewnia jazdę bez używania klamki sprzęgła, ale także ma poprawić przenoszenie mocy na napęd końcowy, wykazać się większą trwałością niż zwykłe sprzęgło i działać płynniej. Jak tego używać? Po odpaleniu motocykla wystarczy, że wciśniesz klamkę, by wrzucić pierwszy bieg. Wtedy puszczasz klamkę, a motocykl ruszy dopiero gdy dodasz gazu. Podczas zatrzymania zredukuj do jedynki i zamknij gaz – Rekluse sam rozłączy sprzęgło i pozwoli zatrzymać motocykl bez konieczności szukania neutrala lub wciskania klamki sprzęgła. Wszystko to działa na zasadzie siły odśrodkowej i jest sterowane mechanicznie w odróżnieniu od współpracujących z elektroniką quickshifterów. Pamiętaj – gdy motocykl jest na biegu nie rób przegazówek, chyba że z wciśniętym sprzęgłem. Uwaga: ruszanie z dwójki jest możliwe, ale niepotrzebnie nadweręża sprzęgło.

Diabelski piec

No dobrze, elektronika, zawieszenia, pozycja za sterami, a co z silnikiem? Trzycylindrowa osiemsetka daje spore możliwości, ale najpierw musisz się z nią zaprzyjaźnić. Pomóc w tym mogą cztery tryby jazdy, w tym jeden customowy, który ustawisz pod siebie. Korzystając na dzień dobry z trybu Sport stwierdzisz twardą reakcję na gaz i szarpanie podczas jazdy z niskimi prędkościami, np. po mieście. Czyli ten tryb przyda się podczas sportowej jazdy. Do powolnego toczenia lepiej wybrać tryb Rain lub łagodnie skonfigurować mapę Custom (możesz ustawić m.in. czułość działania manetki, siłę hamowania silnikiem i power silnika). Wtedy reakcja jest łagodniejsza i silnik lepiej radzi sobie w niskich zakresach obrotów.
Wolna jazda to jednak nie jest to, co tygryski i Dragstery lubią najbardziej. Ten silnik budzi się do życia w średnim zakresie obrotów i ciągnie jak oszalały aż do samej góry, słabnąc lekko dopiero w szczycie. Trzycylindrowiec kocha wyższe obroty i właśnie wtedy zapewnia najwięcej frajdy i poweru. Powyżej 6500 obr/min ciągnie i ciągnie, przechodzisz po kolejnych biegach i ani się obejrzysz, a na budziku jest 180 km/h. Emocje i frajda z jazdy gwarantowane! Właśnie do tego i do jazdy torowej służą tryby Sport i Race. Wtedy pozorne problemy z dawkowaniem paliwa (szarpanie i nerwowa reakcja) schodzą na dalszy plan, bo korzystasz ze znacznie szerszego zakresu obrotów – tego bliżej czerwonego pola.
Na pierwszy rzut oka trudno coś zarzucić hamulcom – zaciski Brembo budzą ogromny szacunek, ale… Nie jestem pewien, czy to tylko kwestia zestrojenia ABS-u, zacisków Brembo, pompy Nissina, niskiej temperatury i niedogrzanych opon, czy może wszystkiego po trosze, ale całą pewność i skuteczność, którą mogłyby dawać hamulce podczas ostrzejszej jazdy, psuje bardzo czułe działanie ABS-u. Aktywuje się on bardzo szybko i odpuszcza hamulce wtedy, gdy się tego nie spodziewasz. Kolejnym wkurzającym drobiazgiem są seryjne lusterka, które poszerzają kierownicę o około 30 cm, czyniąc jazdę między autami niemożliwą. Aż dziw, że wyszło to spod ręki Włochów, dla których jazda w korkach to codzienność. Swoje trzy grosze wtrąca zużycie paliwa – spokojna jazda oznacza, że silnik przepije 6–6,5 litra, a gdy mocniej dasz mu w palnik, 16,5-litrowy zbiornik może nie wystarczyć, by przejechać 180 km…

Trochę kaprysi

Cóż, nikt nie jest doskonały, a w stereotypach dotyczących włoskich motocykli zawsze znajdzie się ziarenko prawdy. Bo w kapryśnym Dragsterze a to od czasu do czasu błyśnie kontrolka silnika (która zgaśnie sama z siebie), a to motocykl niechętnie odpali. Pytanie brzmi, czy gdybym w zamian za kluczyk do MV Agusty Dragster miał podpisać cyrograf z diabłem, zgrzeszyłbym, czy nie? Cóż, chyba nigdy się tego nie dowiem.

Fot. Jacek Hanusz

Jesienna aura, zimny i śliski asfalt to może nie klimat dla MV Agusty, ale Dragster dawał mnóstwo frajdy nawet w takich warunkach.

zobacz galerię