Absolutny dominator ery hybrydowej w F1 po raz pierwszy od 2014 roku musiał uznać wyższość konkurencji. W klasyfikacji kierowców lepszy od Lewisa Hamiltona okazał się Max Verstappen, który miał do dyspozycji bolid RB16B cechujący się wysoko pochylonym tyłem.
I to właśnie koncepcja, którą od lat stosuje Adrian Newey, zdecydowanie najlepiej radziła się sobie na początku sezonu 2021, kiedy na tor wyjechały tegoroczne maszyny. Oczywiście były one oparte w dużej mierze na tych z 2020 roku, natomiast zmiany w przepisach aerodynamicznych, które miały na celu utratę części docisku z tyłu podłogi dały o sobie znać zespołom stawiającym na “low-rake”.
Rake angle comparison between the Alpha Tauri and the Aston Martin #F1Testing pic.twitter.com/hczEGflnyd
— Laura🏴 (@andersonlaura12) March 14, 2021
Tymi ekipami były Mercedes i Aston Martin. Stajnia z Silverstone rozważała nawet wejście na drogę sądową, gdyż była przekonana, że modyfikacje w regulacjach miały być wymierzone tylko w nich. Liczyła ona na pomoc Niemców w tej sprawie, ale ci nie chcieli się w to angażować, więc Lawrence Stroll odpuścił tę kwestię.
Nie zmienia to jednak faktu, iż nagrania z kamer pokładowych Hamiltona i Valtteriego Bottasa dobitnie pokazywały, jak musieli oni walczyć ze swoją maszyną. Problem ten był szczególnie widoczny w Bahrajnie. W miarę upływu sezonu Mercedes odzyskiwał część utraconych osiągów, co przełożyło się na 8. tytuł z rzędu w klasyfikacji konstruktorów.
Dyrektor techniczny “Srebrnych Strzał”, Mike Elliott, w programie F1 Tech Talks nie omieszkał natomiast odnieść się do tego wątku:
“Jeśli chodzi o nas, miało to naprawdę duży wpływ. Czy tego się spodziewaliśmy? Rzeczywistość jest taka, że nigdy nie próbujesz tego przewidywać, a raczej umieszczasz to wszystko w tunelu aerodynamicznym bądź grafice CFD i widzisz, gdzie się znajdujesz. Potem próbujesz to jakoś obejść”, oznajmił Brytyjczyk.
“Próbujesz przyjrzeć się tym zmianom i zastanawiasz się, czy możesz odzyskać te same możliwości. Co do wpływu, jakie miało to na poszczególne zespoły, to uważam, że jeśli spojrzę na to z perspektywy czasu, miało na nas na największy wpływ w porównaniu z innymi.”
Kolejną nowością, jaką wprowadzono przed sezonem 2021 i też uderzyła w Mercedesa, był system tokenów rozwojowych. Z obawy na problemy finansowe spowodowane pandemią wszystkie zespoły musiały homologować swoje konstrukcje z 2020 roku, a jeżeli któryś z nich zamierzał wprowadzić pewne poprawki, mógł ograniczyć się do wydania dwóch żetonów.
Przed startem zmagań ekipy dość chętnie opowiadały o tym, gdzie zainwestowali swoje tokeny. Od tego trendu odszedł jedynie Mercedes, który podczas prezentacji dzieła W12 był dość tajemniczy w tej kwestii:
“Większość auta nie można rozwijać, ale są specjalne dwa żetony, które to umożliwiają. Obok tokenów pojawiła się też lista, na której można było zobaczyć, ile trzeba ich użyć, aby zmodyfikować daną rzecz. W ten sposób teamy wybierały, co chcą zmienić”, mówił w marcu James Allison (więcej TUTAJ).
“Co więcej, są też obszary samochodu, które można rozwijać bez udziału żetonów np. silnik, układy chłodzenia, zawieszenia oraz powierzchniowe obszary aerodynamiczne. Mogę powiedzieć, iż wykorzystaliśmy nasze tokeny rozwojowe, ale nie ujawnimy, gdzie.”
Technical changes made to the floor, diffuser and rear brake ducts on the W12, but Mercedes won’t reveal where they’ve spent their two performance tokens for 2021 just yet. #F1 pic.twitter.com/aVZCIvB07s
— Thomas Maher (@thomasmaheronf1) March 2, 2021
Ówczesnym słowom 53-letniego inżyniera zaprzeczył jednak w trakcie weekendu w Abu Zabi, Elliott:
“Nie wydaliśmy żadnych tokenów. Mieliśmy pewne pomysły, które chcieliśmy wykorzystać przy nosie bolidu, ale ostatecznie tak się nie stało.”
Wypowiedź brytyjskiego speca od razu odbiła się szerokich echem wśród ekspertów, którzy zaczęli doszukiwać się powodu, dla którego Mercedes nie skorzystał z żetonów rozwojowych. Do prawdopodobnej przyczyny dotarł serwis Motorsport.
Ich zdaniem, niemieckiej ekipie uniemożliwiły to terminy homologacji, nieoczekiwana zmiana przepisów i konsekwencje wydarzeń z GP Wielkiej Brytanii 2020. Ekipy musiały bowiem w lipcu zeszłego roku poinformować FIA o planowanych zmianach homologowanych elementów i potwierdzić, w jakich obszarach wydadzą swoje tokeny rozwojowe.
Stajnia z Brackley postawiła na ulepszony nos, ponieważ była pewna, że poprawi to całą aerodynamikę samochodu. Wszystko popsuły wydarzenia z zawodów na Silverstone, gdzie doszło do wielu eksplozji opon. Wówczas Federacja zakomunikowała, że zamierza zmniejszyć docisk. Z tego powodu pojawiły się nowe regulacje odnośnie podłogi, o których wspomnieliśmy już wyżej.
Mercedesowi nie pozostało więc nic innego, jak skupić się na lepszym zrozumieniu tegorocznego pakietu. W tym celu sam Hamilton spędzał wiele godzin w symulatorze, a tunel aerodynamiczny także przynosił spore korzyści. Działania te opłaciły się Niemcom, albowiem zdołali obronić 1. lokatę w klasyfikacji konstruktorów.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS