„Pociągi z portu lotniczego „Solidarność” po przejechaniu przez Białystok, z jego pięknym deptakiem, pałacem Branickich i ogrodami Filharmonii Podlaskiej, wjadą po normalnym torze do Grodna objętego dla Polaków ruchem bezwizowym. Z Białegostoku trasa skręci do Ełku, z jego malowniczą promenadą i zabytkową Wieżą Ciśnień, a dalej do Suwałk, które są wymarzonym miejscem dla miłośników turystyki wodnej, pieszej i rowerowej” – obiecuje spółka CPK. Nową odnogą z Ostrołęki, przez Łomżę, „pociąg zabierze nas dalej do Giżycka, gdzie możemy wysiąść i popłynąć na spływ” – kusi CPK.
Czytaj także: Scalenie w jednej firmie państwowych hoteli nie jest złym pomysłem. Chyba że to początek ekspansji państwa na rynku poturbowanym przez covid?
Pociągi widma
Odmalowany przez marketingowców obrazek jest piękny i na pierwszy rzut oka sensowny. Kolej to przecież najbardziej ekologiczny środek transportu zbiorowego. Dowożenie pasażerów szybką koleją do CPK byłoby dobrym sposobem na zapełnienie samolotów, gdyby prognozowany na odcinku Ostrołęka – Giżycko potok pasażerów nie wynosił średnio 2 tys. osób na dobę – tyle zabierają cztery pociągi Pendolino. To zdecydowanie za mało, żeby uzasadnić budowę linii KDP.
Pomijając spór Polski z Komisją Europejską i wstrzymanie wypłaty środków unijnych, UE coraz uważniej przygląda się dofinansowywaniu linii KDP w Europie. Mniej więcej połowa takich tras, głównie w Hiszpanii i Francji, pozostaje deficytowa, bilety są za drogie, pasażerów niewielu. W ramach projektu CPK miałoby powstać 1800 km torów na 12 trasach, z czego 10 to szprychy KDP. Na unijne dofinansowanie będą mogły liczyć te, które dają szanse na uzyskanie rentowności i połączenia transgraniczne. – To przede wszystkim linia z Warszawy do CPK i dalej do Łodzi i Poznania, który może zostać połączony z Berlinem. A także trasa do Wrocławia i dalej do Pragi oraz wiodąca po Centralnej Magistrali Kolejowej linia do Katowic i dalej do czeskiej Ostrawy – tłumaczy Piotr Malepszak, pełnomocnik prezydenta Gdańska ds. kolejowych, do czerwca 2020 roku członek zarządu CPK odpowiadający za część kolejową. – Ale już planowane połączenia do Białegostoku czy Rzeszowa szans na uzyskanie rentowności w przewidywalnej przyszłości nie mają – dodaje Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
O spółce kierowanej przez byłego wiceministra rządu PiS Mikołaja Wilda i nadzorowanej przez Marcina Horałę, kadrowego PiS na Pomorzu, najczęściej słychać ostatnio w kontekście doniesień o wysokich zarobkach, sięgających średnio 15-16 tys. zł miesięcznie, i zatrudnieniu, które wynosi dziś 300 osób. Spółka popycha z wolna projekt centralnego lotniska. Z lekkim opóźnieniem wybrała niedawno tzw. master plannera. To Arup Polska, rodzima filia znanej brytyjskiej firmy doradczej, która na zlecenie Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze w 2018 r. opublikowała raport wspierający ideę budowy lotniska w Radomiu i podważający sens inwestycji w nadzorowane przez lokalny samorząd lotnisko w Modlinie. Master plan ma być gotowy w 2022 roku i zawierać wskazówki na temat etapów budowy, wymiarów lotniskowej infrastruktury i dokumentacji projektowej. Wtedy będzie z grubsza wiadomo, gdzie, co i w jakiej skali budować. W przyszłym roku ma też nastąpić wybór pracowni architektonicznej, która zaprojektuje terminal i infrastrukturę.
Na razie CPK, siłami własnymi i innych doradców, m.in. z Korei, wstępnie zaplanowała drogi startowe i część lotniskowej infrastruktury. Odrębną ścieżką przebiega projekt kolejowy, który będzie droższy niż samo lotnisko. Szacowana wartość samych prac analityczno-projektowych to ponad 7 mld zł. To gigantyczne pieniądze, które CPK ma wydawać stopniowo.
Pozostaje pytanie, na ile te zamaszyste plany pokrywają się z realiami rynku lotniczego.
Bo prezes obiecał CPK na Podlasiu
Dokument „Koncepcja lotniska centralnego dla Polski – prace analityczne” powstał w połowie 2010 r. Ówczesny szef resortu infrastruktury, pochodzący z Łodzi Cezary Grabarczyk, forsował pomysł wybudowania w okolicy przecięcia autostrad A1 i A2 portu lotniczego dla 30-35 mln pasażerów rocznie. Główną przesłanką miała być wyczerpująca się z wolna przepustowość portu na warszawskim Okęciu, gdzie są dwie przecinające się drogi startowe, a na budowę trzeciej brakuje miejsca. Wtedy koszt budowy szacowano na 18 mld zł, z czego czwarta część miała pochodzić ze środków unijnych (dziś już takiej możliwości nie ma), drugie tyle miała przynieść sprzedaż działek pod obecnym lotniskiem na Okęciu.
PiS odgrzał ten pomysł w trakcie kampanii wyborczej w 2015 roku wśród takich jak autostrady wodne na rzekach, promy bałtyckie, przekop Mierzei Wiślanej, a także budowa polskiego auta na prąd czy 22 przepraw przez Wisłę.
Z plotki krążącej po korytarzach PPL, czyli państwowego właściciela Okęcia i udziałowca części portów regionalnych, w tym tego w Modlinie, wynika, że akurat ta idea nabrała realnych kształtów przypadkiem. – Jarosław Kaczyński bawił w Białymstoku i na pytanie jednego z dziennikarzy o to, kiedy na Podlasiu powstanie lotnisko, odpowiedział, że przecież powstanie Centralny Port Lotniczy, z którego mieszkańcy Podlasia będą latać w świat. Ta wypowiedź postawiła szefostwo na nogi, nagle CPK stał się jednym z priorytetów – mówi menedżer, który w tamtym czasie pracował dla PPL.
W 2017 roku rząd uznał, że lotnisko powstanie w gminie Baranów, 40 km na zachód od Warszawy. Według ambitnych zapowiedzi już w 2027 roku miało być gotowe do obsługi 45 mln pasażerów. To 2,5 razy więcej niż ruch na Okęciu w ostatnim roku przed pandemią. Założenia planistów przewidują, że lotnisko się zapełni, bo Polacy coraz chętniej latają (tak przynajmniej było przed koronawirusem). A po części dlatego, że CPK ma się stać centrum przesiadkowym dla Węgrów, Słowaków czy Litwinów.
Zobacz więcej: Daniel Obajtek. Taśmy wójta, „lewe” dochody, nieruchomości, dotacje i zatrudnianie agentów CBA [PODSUMOWANIE]
Dom dla LOT
W prorządowych mediach karierę robi ostatnio teoria, że CPK będzie konkurencją dla zagranicznych portów, głównie niemieckich. To banialuki – huby Lufthansy w Monachium i Frankfurcie nad Menem mogą się obawiać ewentualnie konkurencji nowego lotniska Berlin Brandenburg obliczonego na 40 mln pasażerów.
Wybudowanie CPK mogłoby pomóc LOT w budowaniu ruchu przesiadkowego, ale pod warunkiem, że skłoni się Czechów, Słowaków czy Węgrów do masowego latania przez Warszawę, LOT musiałby zaproponować ofertę konkurencyjną cenowo wobec Lufthansy, Air France/KLM czy British Airways. To wizja niezwykle kusząca i ambitna, ale piekielnie trudna do zrealizowania. Dziś cały ruch tranzytowy z regionalnych portów do Warszawy to niespełna milion pasażerów rocznie. – Żeby zapełnić CPK, taki ruch musiałby się zwiększyć wielokrotnie, co w zasadzie trudno sobie wyobrazić. Poza tym LOT musiałby podebrać klientów największym przewoźnikom z innych krajów regionu – mówi Marek Serafin, były menedżer LOT, ekspert rynku lotniczego.
Polski przewoźnik miał w ostatnich latach trochę szczęścia. Firmy z naszego regionu, takie jak węgierski Malev, albo zbankrutowały, albo zostały zmarginalizowane. LOT przejął część pasażerów i dość skutecznie konkuruje w Budapeszcie z potentatami. Duża w tym zasługa byłego prezesa firmy Sebastiana Mikosza, który przejął stery w LOT w 2013 roku i brutalnymi cięciami, masowym zastępowaniem etatów umowami cywilnoprawnymi podkręcił efektywność finansową LOT na tyle, że może konkurować cenowo na rynku międzynarodowym. Mikosz snuł wtedy mocarstwowe plany, a rozwojowi firmy sprzyjał naturalny wzrost ruchu lotniczego w regionie. Tak było do wybuchu pandemii.
Stracone lata CPK
Uziemienie samolotów przez covid uderzyło w branżę lotniczą z niezwykłą siłą. IATA, Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych, szacuje, że w okresie 2020-2021 łączna strata wszystkich linii lotniczych na świecie wyniesie astronomiczne 200 mld dolarów. Ruch pasażerski, po całkowitym załamaniu w ubiegłym roku, wrócił na razie do poziomu sprzed siedmiu lat i wygląda na to, że niektóre zmiany wywołane przez pandemię będą trwałe.
W szczególnie trudnej sytuacji są tradycyjni przewoźnicy sieciowi, budujący ruch na własnych centrach przesiadkowych, tacy jak Lufthansa czy LOT. Filar ich działalności, czyli ruch biznesowy, zaniknął, bo menedżerowie przenieśli spotkania do internetu i wygląda na to, że na razie tej zmiany nie da się odwrócić. Ogólna liczba pasażerów w takich liniach wciąż jest o 20-30 proc. niższa niż przed pandemią.
Szybciej z kryzysu wychodzą za to tanie linie lotnicze. Węgierski Wizz Air zamówił w ostatnim czasie u Airbusa ponad 200 nowych maszyn (to prawie trzy razy więcej niż flota LOT) i rozważa zamówienie kolejnej setki. Ryanair pod względem liczby oferowanych foteli wrócił już do poziomu sprzed pandemii.
PLL LOT czeka w 2023 roku spłata pierwszej transzy pożyczki zaciągniętej w trakcie pandemii w Polskim Funduszu Rozwoju. To kilkaset milionów, które firma powinna zarobić. Tyle że na razie nie zarabia. Prezes firmy Rafał Milczarski przyznał niedawno, że 1,8 mld zł, którymi PFR zasilił przewoźnika, może okazać się kwotą niewystarczającą. LOT nie będzie zatem wyjątkiem, dla wszystkich przewoźników tradycyjnych najbliższe lata będą chude, a mordercza konkurencja jeszcze się zaostrzy.
Na horyzoncie majaczy już kolejny problem: ekologia. IATA twierdzi wprawdzie, że w porównaniu z 1990 rokiem średnia emisja gazów cieplarnianych na pasażera spadła o połowę. Ale samoloty to nadal znaczący producent CO2, stąd w UE kiełkują pomysły administracyjnego ograniczenia lotów na krótkich dystansach, które można pokonać koleją. Biznesowych ryzyk wokół CPK jest zatem sporo. – Żeby biznesplan dla CPK wypalił, musi zostać spełnionych wiele warunków. Szanse wynoszą kilka, kilkanaście procent. W przypadku projektu wartego dziesiątki miliardów złotych to zdecydowanie za mało – uważa Marek Serafin.
Z założeń projektu o nazwie CPK wynika, że budowa ma być finansowana głównie ze środków skarbu państwa, także z pożyczek. Być może do samego biznesu lotniczego CPK zaprosi inwestora prywatnego, o ile taki się znajdzie. Jak w Stambule, gdzie nowe lotnisko otwarto w 2019 roku na potrzeby Turskish Airlines. Tyle że ta linia już wcześniej weszła do grona liderów europejskiego rynku lotniczego.
Rynek jako taki na uruchomieniu CPK zyska. Ale niewiele. Jeszcze za czasów rządu PO powstały analizy wskazujące, że uruchomienie centralnego portu owszem przyczyni się do rozwoju rynku, ale wzrost liczby pasażerów będzie nieznaczny i wyniesie około 3 mln pasażerów rocznie. W 2019 roku przez polskie porty przewinęło się ich niecałe 50 mln.
Podobny wynik dają także nowe prognozy zamówione przez CPK w IATA. Wynika z nich, że w scenariuszu z wybudowanym CPK polski rynek lotniczy w 2030 roku wyniesie ok. 72 mln pasażerów, bez CPK byłoby to 70 mln. Po kolejnych trzech dekadach różnica wzrośnie do około 4 mln pasażerów. Z czasem te liczby się skumulują, ale czy warto wydawać grube miliardy, skoro nie ma dowodów na to, że CPK będzie znaczącym impulsem do rozwoju biznesu lotniczego?
CPK. Lotnisko przejściowe
Wróćmy na chwilę do wypowiedzi Jarosława Kaczyńskiego na temat lotniska pod Białymstokiem. Jeśli CPK ruszy i rzeczywiście powstaną linie kolejowe łączące nowe lotnisko z różnymi zakątkami kraju, centralny port zacznie konkurować z portami regionalnymi, które nawet przed pandemią miewały potężne problemy z utrzymaniem się na powierzchni.
Analiza Arup Polska, która kilka lat temu stała się dla PPL podkładką do budowy lotniska w Radomiu, po uruchomieniu CPK stanie się raczej nieaktualna. Budowane kosztem prawie miliarda złotych radomskie lotnisko ma być gotowe w 2023 roku. Cztery lata później oficjalnie ma ruszyć CPK, a podróż koleją z Radomia do CPK ma trwać pół godziny. – Gdyby wierzyć w to, co napisano w oficjalnych dokumentach, port w Radomiu będzie potrzebny przez mniej więcej cztery lata – kwituje Marek Serafin. Pod warunkiem, że znajdą się linie, które będą z niego korzystać przez te cztery lata. Ryanair już zapowiedział, że do Radomia z Modlina wynosić się nie zamierza. A Wizz Aira ciężko będzie usunąć siłą z Okęcia, dopóki port w Warszawie będzie działał.
Czytaj też: NBP prowadzi bardzo niebezpieczną grę. Belka: inflacja w pewnym momencie wymyka się spod kontroli
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS